אם לשטן היו גלגלים

צילום וידאו: קובי ליאני, יצרן
עריכה: רן צימט
צילום סטילס: קובי ליאני, יצרן

בסופה של האוטוסטרדה המקומית שהוציאה אותנו מרחובות מרביאה, אנחנו חותכים ימינה ושועטים אל הכביש שמטפס אל רונדה. עיירה ספרדית שממוקמת בקצהו של כביש מסולסל שמתפתל לאורכם של עשרות קילומטרים מגובה פני הים עד למעט פחות משני קילומטרים אל השמיים במעלה ההרים האנדלוסים. כביש שמסוגל לקחת כל רוכב ונהג לגן עדן של אושר, בדיוק באותה המידה בה הוא מסוגל להפחיד למוות - מצדו האחד קיר סלע חשוף ומצדו השני מדרון תלול ועמוק שנראה כאילו מגיע עד השאול. אולם למרות שזכיתי לבקר כאן בעבר פעמים רבות, האספלט מתחתי נראה כלל לא מוכר, כי מעולם לא ניסיתי לדקור את פינות פיתוליו על גבי אופנוע ועוד עם אחד חזק כל כך.

לכך חשיבות מכרעת בעונה זו המשלבת טמפרטורות חורפיות עם שמש שקרית. בין פניה לפניה, אני מנסה להקפיד לא רק על הקווים ותזמוני הבלימה והתאוצה, אלא גם לזכור את כיוון קרני השמש, שכן בצלו של כל מצוק או עץ, מסתתר אספלט לח שהופך את ההתמודדות עם 13 הקג"מים המופקים כאן בדרך קבע כמעט, למלאכה מחסירת פעימות לב, גם תחת פיקוחה של בקרת המשיכה ולפיתתו של הצמיג הענק מאחור.

בעוד שיירת הדוקאטים מתפתלת במהירות גבוהה, אני נזכר בשיחה מאמש של שני עיתונאים אמריקניים שהביעו רצף ספקות אודות יכולותיו הדינאמיות, עוד לפני שהניחו את ישבנם על אוכפו. אלה גם לא הסתירו את סלידתם מעיצובו ומה"רוח החדשה" שנושבת על מפרשי דוקאטי. למען האמת, ספקות דומות התרוצצו גם אצלנו בין האוזניים, אבל אוי כמה שטעינו. אז מעט לפני שהדיאבל מתחיל את שיווקו מסביב לעולם, הגענו לכאן, למרביאה שבדרום ספרד כדי לפגוש את האופנוע שהבליח משערי החברה בבולוניה ולענות על השאלות החשובות: האם הקרוזר הכמעט אמריקני הזה, הולם את תפישת העולם של דוקאטי? ובכלל, האם מדובר בשטן או מלאך?

את שמו קיבל הדיאבל כשאחד מעובדי דוקאטי הכריז שהאופנוע שנגלה לעניו לראשונה נראה שטני באכזריותו (דיאבל בסלנג בולונזי), כשזה הוצא להשתזף בשמש שמחוץ לחדר החשאי של מעצבי החברה. אבל עוד קודם לכך, מקורו של העיצוב החריג לפי אנשי דוקאטי, בהכלאה בין שלושה אופנועים שונים - סופרבייק, סטריטפייטר וקרוזר. איורי השלושה הונחו זה מעל האחר, הקווים שאינם משותפים לשלושה נמחקו והתוצאה היא האופנוע שאתם רואים בתמונות, בערך. אופנוע שכשעומדים בסמוך אליו, אי אפשר להישאר אדישים לנוכחותו העוצמתית, גם כשלא מתחברים במבט ראשון.

נראה שאין בו ולו סנטימטר בודד שלא זכה למלוא תשומת הלב של המעצבים וניכר שאלה גם קיבלו חופש פעולה רחב לא פחות מזה של המהנדסים הטכניים שהתבקשו לגרום לפסל הזה גם לזוז כמו דוקאטי. גם אלה ידעו להביא לחבילה מידה לא מבוטלת של יצירתיות, כמו למשל בהתקנת המתלה האחורי עם זרוע חד צדית שאורכה לא פחות מ-635 מ"מ, בולם (לינק, פרוגרסיבי) אופקי כמעט שהותקן מתחת לאופנוע ומקנה לו מראה של זנב קשיח (ועדיין מאפשר מהלך של 120 מ"מ) ומערכת בלימה אדירה שמורכבת מצמד דיסקים גדולים בקוטר 320 מ"מ מלפנים (ברמבו, 4 בוכנות לקאליפר) ודיסק יחיד וגדול מאחור בקוטר של 265 מ"מ כדי לנצל את המשקל הרב שמונח על הגלגל האחורי לבלימה.

אולם הפרופורציות החריגות שלו, הן אלה שאחראיות על ההלם הראשוני שאוחז במי שמעז ליישר עמו מבט. מרבית האופנוע נמצא מלפנים ביחס למיקומו של הרוכב, ומאחוריו ישנו רק זנב קצוץ ומורם, צמד אגזוזים גדולים וצמיג אחד עצום (240 מ"מ שתוכנן במיוחד עבורו על ידי פירלי). פנס החזית דומה למצוי במשפחת המונסטרים, אבל המסכה שמסביבו נמתחת לאחור, צדי מכל הדלק הענק (פתחי יניקת האוויר למנוע) מקנים לו רוחב מוחשי ומראה תוקפני, נוכחות שלדת הצינורות האופיינית מחוזקת על ידי צנרת הפליטה המתפתלת בצד הימני, הזנב הקצוץ מסתיים הרבה לפני הגלגל האחורי הרחב ומעניק לו יחד עם יחידות התאורה האופקיות מראה כוחני מאין כמוהו. אפילו המתקן עליו מורכבת לוחית הרישוי לא דומה לשום דבר אותו ראינו בעבר.

כמו העיצוב, גם תנוחת הרכיבה עליו שונה מכל אופנוע אחר בהיצע החברה. הרגליים משוכות קדימה ומעט למטה, המושב מרגיש נמוך למדי (77 ס"מ) והכידון מחייב את שליחת הידיים הרחק לפנים, עם מרפקים כמעט מיושרים ובמפתח רחב. גם על המורכבת חשבו שם - המושב אמנם קצר יחסית, אך עומק ריפודו 60 מ"מ וישנן רגליות שמתקפלות בחינניות ואפילו ידיות אחיזה שנשלפות מאחור בלחיצת כפתור (מתחת למושב). ממול הרוכב נמצאים שני לוחות אינפורמטיביים. העליון הנו קונבנציונאלי ובו מוצגים מגוון נתונים רלוונטיים לרכיבה (מהירות, סל"ד, דלק, חום מנוע וכו') ובזה התחתי (מסך TFT) הממוקם בסמוך לפתח התדלוק מוצגים נתוני מצבי הרכביה, רמת התערבות בקרת המשיכה ועוד שלל אינפורמציה חיונית וחיונית פחות, אך מגניב שיש.

דוקאטי מסבירים כי לפני שלוש שנים, מועד התחלת תכנונו של הדיאבל, הם הגיעו לפרשת דרכים בה התבקשו לקבל החלטה - לייצר עוד דגמים קונבנציונאליים, או לצאת למסע חיפושים אחר הלהיט הבא. אז הם הגיעו לצומת ופנו ימינה, כמו שניתן להבין.

לכבוד הדיאבל, הם התחילו בתכנון מלוח כמעט חלק לגמרי - שלדה, אלקטרוניקה, פלסטיקה וכו', כך שמספר החלקים שהוא חולק עם שאר צאצאי דוקאטי האחרונים, זעום (ולכן מחירו הגבוה). עם זאת, את המנוע הוא מקבל מהמולטיסטרדה, האח הרב שימושי שלו (נבחן על ידינו בעבר), אך בזכות טיפול טכני (חפיפת שסתומים של 11 מעלות וכו'), הספקו עלה לכדי 162 כ"ס שמושגים ב-9,000 סל"ד ושיא של לא פחות מ-13 קג"מ שמגיע ב-8,500 סל"ד. 12 סוסים יותר מהמולטיסטרדה ורק חופן פחות מהסופרבייק של דוקאטי, ה- 1198, אך עם הבטחה לרצועת כוח רחבה בהרבה.

הבטיחו וקיימו. כי כבר בתחילת רכיבת ההשקה, בה לקחו אותנו המארחים לסיבוב הכירות מקדים (מתבקש וחיוני, מסתבר) לאורכם של כ-50 קילומטרים כהקדמה להתחרעות, רמת הגמישות של מנוע הטסטסטרטה 11 השאירה אותי פעור פה. זאת משום שכבר מ-3,000 סל"ד יש מישהו בבית וב-5,000 סל"ד המנוע משחרר כבר 9 קג"מ! ומשם ברצועה שטוחה וליניארית עד השיא (13 קג"מ) ב-8,500 סיבובים. המשמעות של כך, היא מחד התנהלות חסרת מאמץ בכל מהירות עבודה ונסיעה, כששיוט חוקי של 100 קמ"ש מתרחש בהילוך השישי ב-3,500 סל"ד. ומאידך, ללא שום קשר למספר ההילוך בו נמצאת התיבה (חלקה ומדויקת מאוד, מצמד מדויק ולא קשה מדי), סחיטת המצערת גוררת תגובה חדה מאוד מהמנוע וחלקיק שניה אחר כך גם מייצרת תאוצה שמאיימת לפרוק את בריחי כתפי ממקומם. דוקאטי מספרים שבידי רוכב מיומן, הדיאבל יגיע מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 2.6 שניות בלבד וממה שהרגשנו, גם בכל הקשור לתאוצות ביניים, יש לנו המון סיבות להאמין לנכונות הטענה. עם זאת, ללא מיגון רוח כלל, הרכיבה הופכת למלחמה מעל 170 קמ"ש וכמעט לבלתי אפשרית בקרבת 190 קמ"ש.

אבל, שלא תקבלו את התחושה שמדובר כאן בכלי פראי עם כוח בלתי נשלט. להיפך, המנוע החדש מתגלה לא רק כשרירי ומוכשר במיוחד, אלא גם כליניארי מאין כמוהו. כשמפנימים שהכוח אכן נמצא שם בין הרגליים וכך שהוא זמין בכל רגע נתון, מגלים שבכל מצב אפשרי בכל תחום סל"ד, כל מילימטר בפיחת המצערת יפיק את אותו ערך יחסי של תאוצה ומהירות כמו זה שקדם לו וזה שאחריו, כך שניתן ליצור מינון מושלם בתפוקת הכוח שלו. התוצאה היא שאחרי קילומטרים ספורים בלבד, החיבור עם הדיאבל הופך להיתוך של הרוכב והמכונה.

הכלי השטני הזה מפתיע גם ברמת הנוחות שהוא מעניק לרוכב וברמת הידידותיות שלו. זה מתחיל במושב נוח מאוד (עובי ריפוד של 80 מ"מ), ממשיך בספיגה מרשימה של השיבושים בכבישים הספרדיים השבורים ומסתיים בתנוחת רכיבה משונה שהופכת להיות טבעית ולא גורמת לגוף לנוע בחוסר נוחות גם אחרי 200 ק"מ.

הדיאבל חמוש גם בערב רב של מערכות אלקטרוניות שמטרתן לא סתם לסרס את האופנוע, אלא להציל את הרוכב מאותם תנאים בוגדניים שקשה לצפות מראש (ע"ע קטעי אספלט לחים בתוך פניה עיוורת), כאילו היה מלאך שומר. גם הממשק האלקטרוני תוכנן להיות ידידותי מאוד למשתמש למרות שלל ההתאמות האישיות האפשריות. הבולטות בניהן הן היכולת לבחור בין מצבי הרכיבה ומידת ההתערבות של בקרת המשיכה. מצב ה'אורבן' מגביל את עדר הסוסים ל- 100 בלבד והאופן שבו הכוח מגיע לכביש שומר על עדינות וידידותיות, תחת פיקוח מוגבר של בקרת המשיכה (8 מצבים עם אפשרות להגדרה אישית של הרוכב בהתאם לכל מצב רכיבה) והחלשת צליל האגזוז על ידי פרפר אלקטרוני, בשם הסדר הציבורי. המעבר למצב טורינג מוחשי מאוד - תפוקת הסוסים מגיעה במלואה, אך אופן שליחתם אל הכביש מעודן משהו כדי לשמור על יכולת שיוט רגועה.

מצב ספורט הופך את הדיאבל לשד שהצליח להימלט מהגהינום. ההספק עדיין מקסימלי עם 162 כ"ס, אבל פתיחת המצערת גרמה לי לצרוח בקסדה מאושר. הליניאריות המדהימה בקשר שבין סיבוב המצערת לתפוקת המנוע נשמרת, אבל ניכר שכל מילימטר של מהלך במצערת משחרר לאספלט ה-ר-ב-ה יותר כוח. כשמצמידים לאלה 210 ק"ג בגרסה ה"רגילה" או 207 קילוגרמים בלבד בגרסת הקרבון עליה רכבנו, מקבלים כלי חזק מאוד שעשוי לאתגר כל אופנוע ספורט אחר שנקרה בדרכו. סיבוב המצערת עד למחצית עם מעט הישענות לאחור, תשלח את הגלגל הקדמי לאוויר למרות בסיס הגלגלים הארוך (159 ס"מ ואורך כללי של 225.7 ס"מ), ובהישענות לפנים, הגלגל האחורי יגיב בסחרור פראי על אפה וחמתה של בקרת המשיכה. הסיבה - מומנט והרבה ממנו.

אחרי כמה עשרות קילומטרים באוטוסטרדות המקומיות וסשן צילומים מייגע, אנחנו מגיעים אל תחתיתו של הכביש המטפס לרונדה, עליו סיפרתי בהתחלה וזה עלול להיות רגע האמת עבור האיטלקי הזה. האם יתנהג כמו דוקאטי ויעשה אותנו מאושרים או לא? אחרי סדרת עקיפות של מקומיים לא ממהרים כמונו, הכביש נפתח לכל אורכו, כ-50 קילומטרים מפותלים ומתחילים. ערב קודם אחד ממתכנני הדיאבל סיפר שזה מיועד להגיע לזווית הטיה מכובדת של 41 מעלות ושניתן דגש מיוחד על זריזות ההיגוי שלו (זווית מזלג 28 מעלות). אמר וצדק משום שמפניה לפניה, אני נותן לו ולי יותר חופש, חופש להעלות קצב, להרחיק בלימות, לחזור לגז מוקדם יותר והכל קורה באופן מדויק ומוחשי. התחושות שעולות מהכידון לא מחסירות בדל אינפורמציה מהגלגל הקדמי ודי בדחיפה קלה של הכידון כדי להכניסו במינימום מאמץ לעומק הפניות וגם כדי לצאת מהן עם חיוך.

מרבית הפניות בכביש זה מאפשרות מבט רחוק לפנים והדבר עוזר מאוד בתכנון קווי הפניה, אותם הדיאבל השלים באופן כמעט מושלם. מלבד שני מקרים יחידים בהם נאצלנו להרחיב את הקו בשל אספלט חלקלק, הוא נותר נטוע במסלולו כשהוא מפגין יציבות כיוונית מצוינת. הצמיג האחורי לא מרגיש ככזה המגביל את ההטיה שלו והאחיזה גבוהה מאוד. המבנה הנפוח מותיר רושם של כלי כבד מאוד ונעים לגלות שהמציאות רחוקה מכך ולמעשה, רק בהתנהלות איטית בתמרונים עירוניים, הוא מרגיש מעט מסורבל. אולם, כאמור, מסביבות מהירות של 60 קמ"ש, הדיאבל כאילו מתכווץ סביב הרוכב ומרגיש זריז בהרבה.

גם מערכת הבלימה שלו לא מתאמצת כדי לסחוט מאיתנו מחמאות. נשיכת הבלם הקדמי אדירה ודי ליטוף בעזרת אצבע אחת כדי לשתול את הפרונט באספלט. גם מערכת ה-ABS לא ממהרת להתערב ומסייעת לרוכב להביא את הדיאבל שוב ושוב אל המקסימום ללא דרמה מיותרת. בדיקת צריכת הדלק העלתה כי הדיאבל בתנאי הרכיבה הקשים שהעמדנו לפניו צרך ליטר דלק לכל 12 קילומטרים בממוצע.

בסופו של הכביש מפותל ורגע לפני שאנו שבים על עקבותינו כדי לעשות אותו הדבר רק במורד, אני מבין שממש הצליח לדוקאטי. הם הצליחו לקחת ערמה של ברזלים וקרבון וליצור לא מכונה, אלא אורגניזם מכאני עם חיים, נשמה ותודעה. כלי מדהים.

רגע לפני שמתג הכיבוי נלחץ בחניית המלון של דוקאטי, רעש הפעולה, הפעימות הלא סדירות בסרק של המנוע שרוכבי אופנועים יפניים מגחכים בנוכחותן ורוכבי דוקאטי לא יכולים בלעדיהן, ממלאים את האוויר ומוחזרים מהקירות הסמוכים. יש לו דופק לאופנוע הזה. הוא חי. הוויברציה שהוא מפיק עובדת על אותו תדר של איזה יצר קדמוני וחייתי ולאט לאט אני מבין איך הוא בלע אותי בתוכו. איך היצור השטני הזה גנב את נשמתי בלי שאבחין בכך בכלל.

אם נראה לכם שהאופנוע הזה זוכה בעיקר למחמאות אצלנו, זו לא טעות. כי בסופו של יום הרכיבה הממושך, אנחנו יכולים לומר בבטחה שהאי קונבנציונאליות שלו כובשת והרף הגבוה שהוא הציב במוצקות, באיכות וביכולות שלו העלו בקרבנו סקרנות אודות מה יקרה באם הפאואר קרוזר הזה יעומת מול אופנועי ספורט מהשורה העליונה. גם מלאך וגם שד.

דוקאטי תולה תקוות רבות בדיאבל החדש וזה מיועד לשכפל עצמו ב-6,000 עותקים מדי שנה. כשזוכרים שהיקף הייצור של דוקאטי על כל דגמי המותג וגרסאותיו עומד על 36,000 יחידות בשנה, מבינים את חשיבותו של דגם זה עבור החברה הבולונזית. אלינו הוא יגיע כבר בתחילת החודש בשלוש רמות מחיר - גרסת בסיס תמורת בין 150,000 ל-160,000 שקל ומחירן ל גרסאות הקרבון ינוע בין 175,000 ל-185,000 שקל. קשה למצוא לדיאבל מתחרים ישירים, אופנועים כמו הסוזוקי B-קינג והב.מ.וו K1300R נמצאים רק בסביבותיו מכיוונים שונים.

מנוע: 1,200 סמ"ק, 2 ציל', L טווין, מקורר נוזל
הספק: 162 כ"ס ב- 9,500 סל"ד
מומנט: 13 קג"מ ב- 8,000 סל"ד
משקל (יבש): 210 ק"ג, 207 בגרסת קרבון
מצמד: רטוב, מחליק, הידראולי
מתלה קדמי: מרזוקי 50 מ"מ כוונון מלא
מתלה אחורי: זרוע צדית, בולם זקס, כוונון מלא
צמיג קדמי: 120-70 R17
צמיג אחורי: 240-45 R17
בלם קדמי: 2 כפול 320 מ"מ ברמבו 4 בוכנות
בלם אחורי: 265 מ"מ, 2 בוכנות
מכל דלק: 17 ליטר
גובה מושב: 77 ס"מ
בטיחות: ABS, בקרת משיכה
מרווח טיפולים: 12,000 ק"מ