סיטרואן, דוז פואה

סיטרואן C5 כמעט בת 11 שנים. דור 2.5 בסדר כרנולוגי. הרבה פטנטים מתוחכמים נוסדו בחברה מאז המציא אותה כיורשת הקסנטיה ז'אק קלבט, מי שפיקד על קונצרן PSA למעלה מ-19 שנים עד לפרישתו בסוף שנת 2000. בהגדרותיו המיוחדות, הנחה קלבט מספר חודשים לפני שנטש את החברה לשחרר את סיטרואן מכבלי העבר: "מוססו הקונבנציונאליות שליוותה אותנו בשנים האחרונות".

פיג'ו-סיטרואן (PSA) מנהלת מערכת יחסים ענפה עם ב.מ.וו מזה מספר שנים בתחום יחידות ההינע, ולאחרונה אף הרחיבה אותו לאסטרטגיה שנוגעת להיבטים של איכות הסביבה. כל המעורבים לומדים אחד מהשני כדי להתמקצע ולהתייצב בצמרת, ולראייה, דקה אחת לא מאוחר מידי, סיטרואן C5 קוטפת את פירות היחסים, ואת התוספת היא מקבלת בדמותה של תמסורת אוטומטית עם שישה יחסי העברה שמחליפה תיבה מאכזבת מאוד.

לקחנו אותה למבחן הרחק לצפון, כדי לאמוד מקרוב מה התחולל בצרפתייה הגדולה. האם מדובר ברפורמה, או תיקון סעיף?

לא יצלבו אתכם אם תעריצו את C5 דווקא בגלל שהיא מקרינה "גרמניות" צוננת, ואינה קולעת לחוג אוהדיה המסור שהתרגל לסטייה האמנותית של הצרפתים. העיצוב החיצוני מושפע וזורם דרך קווים תוקפניים ושמנים בירכתיים, שהמשכם עד לשבכה הקצרה ונורות התאורה הגדולות מלפנים. זוהי גישה וויזואלית מובחנת מהדור הראשון והשני, שכן המותג הצרפתי ממשיך לנעוץ את שיניו גם במי שאת כספו מעדיף להניח על מתחרים גרמניים.

כשעוברים להתמקד בתא הנוסעים ממשיכים להתפעל מאופן התכנון, האיכות והגימור הסופי על שטח הפנים. מצד אחד, ניכרת כאן מידה של שמרנות בתצורת הפקדים והשליטה על המערכות המובנות; הקונסולה בנויה לרוחב ומכילה צג אחד גדול מעל פתח אכסון מלבני שנועד לאחסון פריטים דקים וצרים, כשממול הנהג לוח המחוונים הנאה שמכיל צג נוסף לכל האינפורמציה ממחשב הדרך.

מצד שני, אותו רף טכנולוגי מודרני בחזית, לא פטר אותנו מהטבור הקבוע והמעצבן שנושל לא מזמן מ-C4 החדשה. גלגל ההגה צר מידי בקוטרו, לא נוח לנו לאחיזה והשליטה על מערכת השמע דרך המתגים קצת מסורבלת (לעתים האצבעות מלטפות את הכוונים השקועים של הרדיו). בהמשך מצאנו כי המושבים טובים ותומכים, אך לגדולים קשה למצוא תנוחת נהיגה מחבקת שתחזיק אתכם שלווים לאורך זמן. נראה שכל כמה רגעים מתנועעים באנחה במושב כדי לסדר פוזיציה טובה יותר.

מבחינת מרחב מחייה הסיטרואן לא זקוקה לדגשים ומחמאות. האורך בולט - 4.85 מ', וכן בשורה השנייה מקום לשלושה שעונה על הצרכים (בסיס גלגלים 2.81 מ'). הרווח הגדול בין הנוסעים מלפנים לשוכנים בגבם, משאיר המון שטח פנוי לברכיים ולמרפקים, חשוב למי שנושא על ברכיו תיקים. כמו כן, התקרה הגבוהה יוצרת חיץ רחב בין הפדחת לנקודת מפגש הקורות ומונעת התקלות לא נעימה. תא המטען נע בין 503 ל' (כולל שפת הטענה הגיונית וגישה נוחה לציוד) ועד 1,534 ל' עם השכבת המושבים האחוריים.

את מנוע ה-2.0 ל' המיושן והעצל סיטרואן משליכה החוצה ויחד איתו גם את התיבה האוטומטית הקפריזית והסרבנית. לא עוד מנוע אטמוספרי ישנוני שמפיק 143 כ"ס ו-20.3 קג"מ ושמאאאאוד לא חיבב את הנהג בכל פעם שהרגל ננעצה ברצפה. ה-C5 מנצחת כאן על קומבינציה נמרצת שמקבלת סיוע ממגדש טורבו, בשידוך אל תיבת שישה הילוכים אוטומטית.

המנוע הגרמני באמת מפתיע וערני בתגובות שלו כשהכוח נערם כבר מ-1,400 סל"ד. ל-100 קמ"ש מאיצה היחידה (1.6 ל' טורבו) בפחות מ-10 שניות, שהם שיפור של כמעט 2.5 שניות ממנוע ה-2.0 ל'. במרכז מנעד העוצמה עוד יותר הופתענו לטובה, שכן במיאוצי הביניים שמדדנו מסיימת המכונית עקיפות במהירות מרשימה, ולתחומים צרים יותר (80-120 קמ"ש) שם הכוח דל לעתים קובע הסטופר בשעון למטה מ-7 שניות.

בהשוואה ל-AL4 הבועטת שסבלה מחוסר החלטיות פזיז וחלוקת יחסי העברה ארוכים מידי, התיבה החדשה של סיטרואן יודעת לתרגם נכון ובצורה אלגנטית את המומנט - 24.4 קג"מ בארסנל. העברת ההילוכים חלקה ונעימה, השיוט רגוע, ואין סימנים לכך שבכל מצב שתדרשו ממנה לנסח את הפקודות לתנועה על הכביש, היא תסרב או לחילופין פשוט תפנה את אליכם את העורף.

אחרי 450 ק"מ הסטנו את המבט אל מד הדלק. ומה עינינו רואות? חצי מיכל נותר מלא. בחישוב של מחשב הדרך צרכה הסיטרואן בסביבות ה-13.5 ק"מ לליטר (נפח מיכל 71 ל'). שיקללנו את תנאי הדרך שצברה המכונית ולהערכתנו היה פה הכול מהכול, לרבות נסיעות סוערות במעלה ההרים. כל מקטעי הדרך, כמעט, היו מהסוג התובעני והבלתי מתחשב, והמכונית על אף שלעתים מרגישה את ה-1.54 טון הרובצים על גבה, מקבלת מאתנו מלוא המחמאות על הנתון הזה. סחטיין.

בכביש וואדי-ערה היו ערימה של שיפוצים בשלושה מקטעים. סלילות מחדש ליד הצמתים המרומזרים ועבודות חפירה בצד הדרך כדי לאפשר ניקוז יעיל ובטוח של גשמים; הכביש המרכזי הזה תמיד מוצא את הנהגים דרוכים לאירועים מהסוג העוין. הוא מעולם לא היה מהסלחניים כלפי מכוניות פרטיות, קל וחומר כשהוא במסגרת עבודות והמשאיות בו שועטות מכל כיוון.

אלא שהצרפתייה הרכה שלנו מפגינה כושר ריסון אופטימלי, מגיבה אליו בלגלוג. בולמיה ההידרופנאומטיים מוציאים את העוקצים בו ומבטלים את המשטחים הגסים. מבטים ימינה ושמאלה מספרים שכל מי שלצדנו סופג את החבטות של הפרשי הגובה כאילו היה שרוע על הרצפה, שעה שה-C5 מתעלמת מהם כלא היו. נוחות הנסיעה שלה הייתה לה תמיד נקודת חוזק ביחס לקבוצת המשפחתיות הגדולה. פשוט מאוד, כי אין לה מתחרות.

עבור מי שמחפש טיפה עניין בכבישים מפותלים, ימצא בה את מבוקשו. בחירה במצב 'ספורט' של מערכת המתלים - אחד מתוך שניים (נוחות), מכשירה את המכונית לטפל בסוגי פניות ועיקולים באופן מעורר כבוד. רמת הביטחון שהמכונית הזו משדרת לנהג היא הבטחה עם כיסוי לצאת משם בשליטה צמודה, מרוסנת, על כל מה שקורה עם הגלגלים. ההגה עדיין אינו ברמת האינפורמציה של ה-3008 או ה-508, אך בהחלט מותר לסמוך עליו.

את המבחן אנחנו סוגרים בבשורה חיובית: הניתוח מוכתר כהצלחה גדולה. השתלת האיברים המקיפה שקיבלה הסיטרואן נעשתה במועד הנכון; בדיוק ברגע בו המתמודדות על הפסגה (פאסאט, אינסיגניה, מונדאו) הזדכו על חטיבות הכוח הישנות והתעדכנו במפרטים מודרניים.

מסתמנים איפוא פערי כוח לא מזעריים בין הצרפתייה לאחרות ומשחקי התדמית עדיין פועלים לטובת השלוש החדשות, במיוחד אופל שנמצאת במגמת התחזקות. אולם, ניכר כי ה-C5 מצליחה לערער את הדומיננטיות שלהן באמצעות ניצול מקסימלי של טכנולוגיה בוגרת, קטנת ממדים ורהוטה.

עלותה של הסיטרואן THP החדשה היא כ-175 אלף שקלים במפרט אבזור קומפורט. בחבילה זו מקבלים בתמורה את כל העשרות הפנאי הרגילות: מערכת שמע עם שישה רמקולים, בלם יד חשמלי, חיישני נסיעה, בקרת אקלים מפוצלת, מראות מתקפלות, ממשק בלו-טות', בקרת יציבות ו-7 כריות אוויר. הסיטרואן אולי אינה הכי "נערית" ברוחה בקרבן של הטוענות לכתר. אבל עם הטכנולוגיה, המפרטים והנוחות שהיא מפגינה, היא בהחלט מסוגלת לשבות בקסמה (גם) את הדור הצעירוש.