מבחן דרכים: פולקסווגן קאדי – משא אחר

כמה חודשים לפני השירות הצבאי גויסנו אני ועוד חבר לסייע למכר משותף לבצע שיפוצים בחנות הבגדים שלו. בין השאר הופקדנו על שינוע מוצרי ביגוד, ציוד הרכבה ופירוק ולעתים גם העמסה של בני משפחה. בקצרה, הסתובבנו די הרבה על קו תל-אביב אור-יהודה, ועל כן הוקצו לנו זוג טנדרים קומפקטיים שהיו חיילים בענף הטקסטיל - רנו אקספרס וסקודה פורמן פיק-אפ.

הצרפתי והצ'כי חלקו ביניהם מספר מצומצם של תכונות, ובעיקר את חיבתם להיכשל בטמפרטורת עבודה גבוהה ולהתאבד על הסרן האחורי בגלל עודף משקל. האקספרס היה המוכשר מהשניים בכל הפרמטרים על הכביש, שכן הפורמן של סקודה (שעוצב על ידי ברטונה, מי היה מאמין) טרם רכש את מלוא הסיוע מפולקסווגן שהשתלט על החברה הצ'כית ב-1991. עם זאת, אף אחד מהם לא צבר נקודות בהנעת נוסעים על ספסלים נשלפים.

פרט לאמינות שנויה במחלוקת, המכנה המשותף הבולט בתקופתם היה מנוע הבנזין בחזית. שניהם סחטו ממנו את המיץ עד הטיפה האחרונה. רנו הצטיין בזכות תיבה ידנית מהירה וקצרה ומנוע שש אלי סל"ד ופעלתני, בעוד פורמן הגיב באיטיות בשל יחסי העברה ארוכים ומזגן ששחט את אונו. הפורמן הזיע והשתדל שלא להשתרך אחרי הרנו בעצלתיים, ותכופות הקפיד להשמיע צלילי מחאה ושחרר בקפיירים מהמפלט, כאילו פינטז על סטייג' במסלולי ראלי.

בסיומו של כל יום עבודה ישבנו לחלק ציונים לטנדרים. סיכמנו שעל אף כל הפאדיחות והחרטא שהם האכילו אותנו, מותר להודות שאת התמורה לעסק הם מספקים ובגדול - ביחד וכל אחד לחוד. בדיעבד, הייתה זו החזית הבנזינית הראשונה בין גרמניה (קאדי) לצרפת (קנגו, ברלינגו) בעידן המודרני, בזעיר אנפין.

ההיסטוריה של קאדי היא מסע שמורכב מ-30 שנה של ניסויים ונדידות. בראשית דרכו הייתה זו פלטפורמה של גולף עליה נברא ולאחר מכן פולו ואיביזה. מאוחר יותר התבסס על הפליסיה והדגם האחרון (השלישי בדורותיו) התבגר על בסיס הטוראן. מלאכת הייצור בוצעה בשני מתקנים נפרדים לשתי יבשות מרוחקות: ארה"ב קיבלה אותו תחת השם 'ראביט פיק-אפ' מהמפעל בפנסילבניה ואילו אירופה מכרה מכוניות מבוסניה. בשנות ה-90 עבר הייצור אל ספרד ואת הדור האחרון (2004) מייצרים כרגע בפולין כולל הרחבה מוגבלת אל סין.

במבט ראשון הקאדי אלגנטי יותר מקודמו. הנוסחה לעיצוב של טנדרים פשוטה ולא מחייבת לילות לבנים של חפירה באיורים. בפולקסווגן התקינו בחזיתו את בתי התאורה המלבניים המסורתיים שפרצו לתודעה דרך גולף דור 6. את יתר הפריטים משלימים בחטיבה באמצעות הסמלים והמרכיבים הרגילים - דלת הזזה בצד הנוסע ודלת מטען שנפתחת כלפי מעלה. תצורת הפאנל (דופן ימין ארוך וסגור) מחמיאה לו לטעמנו, ורק הגובה גורם לו להיראות קצת מיושן.

בכל הקשור לגישה כלפי הנוסעים חלה התקדמות גדולה בקבוצה זאת. בארץ אין לכך משמעות גדולה מפני שהכמות הנמכרת ללקוחות פרטיים מצומצמת ומסתכמת בקבוצות מעטות. קאדי מעולם לא זינק ישירות על האוכלוסייה הזאת כמו שני הפריזאים ברלינגו וקנגו, אלא מפאת תכנונו ניסה להתברג איפשהו ביניהם ולקרוא תגר על פורד קונקט.

בתפאורה החזיתית הביצוע של חלל התא הוא מצוין, האיכות לעומת זאת טעונה שיפור ואינה מהסוג האיכותי שפגשנו. אין לו את הגישה המגונדרת משהו של ברלינגו שמנצל פרצות עבור הברקות אופנתיות. הדומיננטיות נחלקת בצורה שווה בין לוח המחוונים לקונסולה המרובעת במרכז. שניהם זקורים מתוך הר של פלסטיק קשיח שממלא חלק גדול משטח הפריסה של השורה הראשונה. באמצע ידית ההילוכים הידנית (קצרה וקלה לתפעול) ובקרת אקלים מכאנית בקומה העליונה.

בהנדסת האנוש מצאנו פגם אחד בחלונות החשמל (נהג ונוסע) שהושמו במיקום לא נוח על דלתות הפתיחה ומחייבים הסטה לא נוחה של הכתפיים אחורה. גם על שילוב הצבעים המוזרים במושבים היינו מוותרים. באגף האבזור לקאדי תפריט סביר לרכב מסחרי: שתי כריות אוויר (נהג ונוסע), מערכת שמע מקורית (איכותית), בקרת יציבות וסיוע לבלימה. הפרט האחרון אגב אינו תמיד נפוץ בכלי רכב מסוגו ולכן הוא אוסף כמה שבחים.

על הנייר מופיעים מספר שינויים בממדים בהשוואה לקאדי הקודם; האורך צמח ב-1 ס"מ ל-4.41 מ' והרוחב מקבל עוד 3 ס"מ ל-1.86 מ', שאר סעיפיו דומים: בסיס הגלגלים נותר זהה על 2.68 מ' והגובה צומק פתאום אל 1.79 מ' (ללא מסילות גג) ומשווה לו תקרה קמורה. בגדול, נעדרים ממנו מהפכות הנדסיות שמורות על חשיבה חדשנית. בנוסף לכך, אי אפשר באמת לומר שמרגישים בהבדלים בשורה השנייה והשלישית ולכן התרומה במרווח היא לכאורה מלאכותית.

מאחרי הנהג והנוסע משובצים שלושה מושבים מופרדים, נעימים ונוחים, כולל פתחי מיזוג מתעלת המשענת לצינון הסחורה/גפיים (כאן המקום לציין כי גם בתא הכפפות יש פתח מזגן שאי אפשר בלעדיו לקראת ימי הקיץ ההבילים). לכתפיים ולמרפקים שפע מקום, הן בתנאי להושבת שלושה מבוגרים והן כאשר קצות הברכיים של גדלי-מידות מתחככות אל דופן השורה הראשונה. מאידך, מסביב ליושבים במרכז הרכב ישנה תזכורת תמידית לאופיו הקבלני/טכנאי בעטיין של אותן תרכובות עירומות של מתכת חשופה בדלתות וליד החלונות.

אל השורה השלישית משתחלים על ידי קיפול ידית בגוף מושב הכניסה, דרך דלת ההזזה כמובן. הגישה לחלק האחורי לא להיט, המרחב צר ובהיעדרה של דלת נוספת כמו במשפחתית מן המניין, באמת שזו משימה שמתאימה לילדים קטנים שהסחוס בין מפרקיהם עוד טרי. את המושב השישי והשביעי אפשר להסיר בחתיכה אחת על ידי משיכת רצועות. רק עשו לעצמכם טובה והקפידו לבצע מתיחות שרירים לפני כן, מפני שמשקל היחידה כבד מאוד. גם לבוגרי הובלות מנוסים שנושאים מקררים ומזגנים ביד אחת זו משימה קשה.

שטח הרצפה שימושי לכל מטרה. מתחם הטעינה משתרע על 1.78 מ' בפורמט פתוח ללא המושבים הנפח מוגדל ל-3,030 ליטר מרביים בדגם לעיל. בגרסאות גדולות יותר התוספת היא לפחות 100 ל'. פתיחת הדלת האחורית אינה מפוצלת לשני חלקים כאמור אלא מתרוממת כלפי מעלה. השפה נמוכה מאוד (הטענה קלה) ושטוחה ורק בתי הגלגלים עלולים להפריע מעט.

מנועי דיזל היו ונותרו הבחירה הראשונה בטנדרים קומפקטיים. ככה לפחות חונכו להפנים בשנים בהן המס על הסולר היה שקול וצריכת הכלים הייתה בשיאה. אולם, שיעור הגזירות הכלכליות החמיר, המחירים במגמת עלייה וצו החירום הוא להכשיר פתרונות חלופיים. התשובה של פולקסווגן למשברים – מנוע 1.2 ל' TSI בנזין משודך אל תיבה ידנית (אין רובוטית בשילוב זה בטנדר).

איך זה עובד עם קאדי? לא רע, ואפילו מפתיע לעתים. למרות ממדיו הזעירים המנוע הזה עושה את העבודה. כאן אנחנו חמושים בתיבה ידנית לה חמישה הילוכים וזו מעבירה לגלגלים בחזיתו 105 כ"ס ב-5,000 סל"ד ו-17.8 קג"מ מתחום של 1,500 סל"ד. עד כאן נשמע החיבור בין המנוע לתיבה כזהה לכל פולו/אוקטביה/איביזה מהקונצרן.

אולם, ה"סחיבה" טובה פחות מכפי ששיערנו. בנות המשפחה המצוידות במנוע ה-TSI הקטן מפיקות הרבה יותר מהמנוע הנ"ל. יכול להיות שזה המשקל הגדול שמונח על כתפיו - 1.4 טון (ללא ציוד, עם נהג), ייתכן והאשם נעוץ בתיבה הידנית לה חמישה הילוכים במקום שישה (מדוע נעדרת ממנו תיבה מודרנית זה עניין תמוה) וייתכן שזה הגבול של המנוע על מרכב שאווירודינאמיות היא ממנו והלאה. ואם כבר רוחות וסערות יש להדגיש כי הקאדי רגיש, לפעמים מאוד, לרוחות צד בכבישים מהירים.

בשביל להפיק ממנו מומנטום צריך לנער אותו חזק עד לטורים גבוהים. בתחום הזה אין לו בעיות של האצה והביצועים מעולים בהשוואה אל כלי רכב דומים. ל-100 קמ"ש הוא מאיץ תוך כ-13 שניות והשיוט עימו ב-100 קמ"ש שקט ונעים, זולת תהודה בגוף הקבינה שנובעת מאטימה לקויה והתצורה הקופסתית הקלאסית. למרות החסרון הקל בעוצמה, אחד הצדדים הכי חזקים של המנוע הזה הוא בסעיף צריכת הדלק, שמסתכמת בממוצע בכ-12.5 ק"מ לליטר (מכל 60 ל').

התנהגות הכביש של הקאדי הגונה ביחס לרכב מסחרי. ההגה קל ומדויק והמשוב מהאספלט חד ונכון כדי לא להירתע מסדרת עיקולים. בהחלט אפשר להשליך אותו בבטחון לפיתולים ולחזור משם כשכל האבטיחים בתא המטען שלמים. לטעמנו מדובר באחד מהטנדרים המתקשרים בתחום הניהוג, שכן גמישות יחידת הבנזין מסייעת לו לשמור על קצב חלק.

מערכת המתלים של הגרמני/פולני הזה מצטיינת בספיגת מהמורות מכל הסוגים שיש למדינה להטיח בו. ההבדל בין משטח אחד לשני לא משתקף בפגיעה קולקטיבית בישבנים – הקדמיים חוטפים קצת יותר. נראה שגם תחת עומסי משקל ודרכים שאינן ראויות למעבר על ידי טנקים חולף הקאדי בלי הרבה בעיות. אז לצלוח שבילי כורכר בדרך לתיקון אנטנה? לא ביג-דיל בשבילו.

שתי הגרסאות החדשות שנכנסות לישראל זוכות למסגרת טיפולים קצת שונה מקודמיו, ולכן סייעה לנו יבואנית פולקסווגן לישראל צ'מפיון מוטורס לקבל תמונה ברורה יותר על היקף אחזקתו של הקאדי. המחירים (ללא מע"מ) הם בגדר המלצה בלבד ובהסתמך על המלצת היבואנית להחלפות יזומות של פריטים. העלויות מורכבות מעבודה וחלפים (על פי שעת עבודה ממוצעת של סוכני הרשת ועל פי חלפים תואמי מקור המאושרים על ידי היצרנית).

עלות טיפול למנוע 1.2 ל' TSi ידני:

15,000 ק"מ – 469.4 שקלים
30,000 ק"מ – 699.4 שקלים
45,000 ק"מ – 685 שקלים
60,000 ק"מ – 1,847 שקלים
75,000 ק"מ – 613 שקלים
90,000 ק"מ – 771 שקלים
105,000 ק"מ – 613 שקלים
120,000 ק"מ – 1,367 שקלים

רכיבים מתכלים:

רפידות קדמיות 115 שקלים; צלחות קדמיות 354 שקלים; רפידות אחוריות 122 שקלים; צלחות אחוריות 311 שקלים.

עלות טיפול למנוע 1.6 דיזל ידני ואוטומטי:
15,000 ק"מ – 475 שקלים
30,000 ק"מ – 597 שקלים
45,000 ק"מ – 525 שקלים
60,000 ק"מ – 885 שקלים
75,000 ק"מ – 475 שקלים
90,000 ק"מ – 647 שקלים
105,000 ק"מ – 475 שקלים
120,000 ק"מ – 885 שקלים

חלפים מתכלים:
רפידות קדמיות 180 שקלים; צלחות קדמיות 292 שקלים; רפידות אחוריות 122 שקלים; צלחות אחוריות 310 שקלים.

חלקי חילוף:
דלת נהג 3,200 שקלים; מכסה מנוע 5,750 שקלים; פגוש קידמי 5,640 שקלים; מראה ימנית 2,740 שקלים; כנף קדמית 2,830 שקלים.

אחרי כמה בעיות אקוטיות של תמחור ועלות, הבשורות הגדולות של הקאדי 2011 הן באגף המחיר. הוזלת מחירו שמתחיל מהיום ב-120 אלף שקלים לגרסת הבנזין (חמישה מושבים) ו-127 אלף שקלים לשבעה מושבים (מבחן) מדרג אותו במיקום אסטרטגי שחמק ממנו בשנים האחרונות.

לפולקסווגן קאדי שורה של יתרונות טקטיים על הכביש. עושה רושם כי הוא חכם ושימושי, איכותי ברמתו, בטיחותי, קל לשליטה והוא נותן תמורה הולמת עם מנוע בנזין שפותח במטרה למזגו עם קהילת המיקרוואנים המשפחתית, אפילו שהוא מחטיא אותה בקטן בגלל חספוס באווירה הפנימית. אז מה חסר בו?

נקודות התורפה של הקאדי הן מעטות, אבל אחת בכל אופן מחייבת התייחסות וזו כנראה יכולת הנשיאה שלו - הן מהצד המרחבי והן מהפן המנועי. ה-TSI חסר את הקג"מים שמקריבים את עצמם ביחידות הסולר בסל"ד נמוך. הם אמנם ספורים ואחרי שחוצים 3,500 סל"ד הכוח מתפוגג בהשוואה למנועי בנזין, אבל החשש שלנו הוא שעם ציוד מלא קאדי במהדורה זו יזיע כמו פרד כדי להתגבר על המשקל בדומה אולי לאקספרס ופורמן של פעם, להבדיל פערי השנים.

אי לכך, תמורתו תלויה מאוד בסוג המקצוע שלכם. אם אתם זקוקים לרכב חשמלאיים/טכנאים או כל תחום דומה שהמשא בו אינו כביר הוא מספק תמורה שאין לה תחרות. אבל אם אסלות, גבס, ברזים וכיורים זה הפרנסה שלכם מומלץ לוותר ולקחת את גרסת הדיזל שעלותה מחייבת הוספה של כ-20 אלף שקלים עם תיבה ידנית ועוד כמה אלפים לרובוטית. דיזל או בנזין, קאדי צריך להיות ראשון ברשימת הקניות.