שוק הרכב בישראל, נמצא בתחילתה של מהפכה. בדומה למתרחש במדינות ערב השכנות אלינו, בהן שליטים נבעטו מכיסאם על ידי אזרחים משולהבים ברחובות, גם אצלנו, מאזדה, השליטה בלתי מעורערת של העשור האחרון בשוק הרכב המקומי, נושלה מקצה הפרמידה על ידי הלקוחות וציי הרכב שהעדיפו לקנות יונדאי. אמנם מדובר כאן בהובלה במספרים החודשיים ובסיכומים המוקדמים של השנה, אך זה לא הופך את המתרחש לרשמי פחות - מאזדה שממנה כל מכונית רביעית בישראל וכל חמישית היא מאזדה3, כבר אינה המכונית הנמכרת ביותר כאן.
בינתיים מהצד צופים במתרחש המותגים האירופיים. השוק הישראלי נשלט ללא עוררין על ידי מותגים יפניים וקוריאניים, אך למרות זאת פולקסווגן מתחזקת, פורד נחלשת והצרפתים מנהלים את המאבק שלהם בשקט, בעיקר זה מול זה. והפעם, אנחנו מביאים אליכם את אחד המפגשים המעניינים בקבוצה בין שתי הצרפתיות החדשות ביותר בשכונה, הדור השלישי לרנו מגאן מול סיטרואן C4 שרק לאחרונה הגיעה לישראל.
במבחן גילינו דמיון רב בין השתיים שנובע מתפישה דומה הקשורה ככל הנראה למוצאן, אך גם שוני רב שאפשר לנו לבחור את המכונית המועדפת בצורה ברורה. רוצים לגלות מי זו? גללו עד הסוף. רוצים לדעת למה היא המועדפת? עברו עמנו שלב שלב.
עיצוב ותאי נוסעים
הדור השלישי של רנו מגאן הוא שילוב של התקדמות ניכרת ושל נסיגה לאחור. המשפחתי הקומפקטית של רנו עשתה קפיצת דרך ניכרת בכל הקשור לאיכויות הבניה בתא הנוסעים ולכן כשנכנסים אליה, מרגישים מיד בבית. לא מוצאים כן תעוזה עיצובית או הגזמות שיווקיות למיניהן, אלא יעילות מובחנת ואיכות מוקפדת.
החומרים שמסביב לנוסעים רכים ונעימים לרוב, לא מצאנו אי חפיפות משטחי פלסטיק להתלונן עליהן וגם המושבים שאמנם נראים כאילו עוטים בד רחיץ, מרגישים נוחים למדי, תומכים וגם לנהג, בזכות אפשריות הכוונון, דאגו הצרפתים לתנוחת נהיגה טובה. מעבר לכך מוצאים בקרת אקלים ידידותית, מערכת שמע טובה, תא כפפות גדול ומקורר וגם מרווח נדיב מלפנים ומאחור לארבעה מבוגרים. תא המטען הולם את הממדים הכלליים עם 368 ליטרים שימושיים.
למרות זאת, את הנסיגה לאחור מוצאים בעיצובה החיצוני. אין בה עוד את המקוריות והשובבות שאפיינה את הדור השני עם הישבן הבולט. במקום אלה, רנו בחרו ללכת בקו הבטוח של מרכב חלק, מעוגל ובעיקר, לא ממש מציק בעין. מעט אנונימי וצפוי, אך כזה שעשוי להיחשב לנאה על ידי רבים.
הסטת המבט אל ה-C4, מרחיבה את האישונים. סיטרואן בחרו במופגן להדגיש ולהעצים את העיצוב והמראה על ידי שהעניקו לה בדיוק את הטיפול הנכון כדי שכולנו נרים אצבע בנוסח "לייק" פייסבוקי. החזית שלה הודגשה מאוד עם הגריל התחום בכרום ויחידות התאורה הנשריות, עם קימורי האופי בדלתות וחלקה האחורי המפוסל שמקנים לה מראה ספורטיבי, הגם שמדובר בגרסתה העממית ביותר. פשוט תענוג להתבונן בה ולצלם אותה.
וכשפותחים את דלתות תא הנוסעים, רף הסיפוק ממשיך לעלות ופתאום זה של המגאן מרגיש ארכאי ולא מושקע. כמו בעיצובה החיצוני, הקבינה של הסיטראן הזו מעבירה תחושה ששום דבר בה לא נעשה בחופזה. זה מתחיל בעיצוב עשיר שמכיל נגיעות עשירות בכל מקום - בפיסול הדשבורד, בהפנייתו אל הנהג, בגלגל ההגה החדש (רעיון התבור הקבוע נזנח וטוב שכך), בפתחי המיזוג וגם בפן הוויזואלי של המושבים. הכל נראה ומרגיש איכותי ואף יוקרתי מאוד.
מעבר בין המושבים מגלה מרחב דומה לזה המוצע במגאן, כשלמרות השתפלות הגג אחורנית, אין באמת צמצום במרחב הראש ליושבים מאחור. תא המטען של ה-C4 גדול אמנם מזה של המגאן רק ב-12 ליטרים (380), אבל הנמכת והרחבת פתחו יוצרים חלל שימושי ונגיש בהרבה מזה של הרנו. בכל הקשור לאבזור, גם בסיטרואן אפשר למצוא רשימה ארוכה ומפנקת בדמות מפרט בטיחות מלא, תא כפפות מקורר, חיישני חניה ומערכת שמע איכותית מאוד, אך לעומת המגאן, היא מחסירה את התפעול האוטומטי למערכת המיזוג ומסתפקת במזגן רגיל.
בסעיפי העיצוב ותאי הנוסעים, סיטרואן C4 לוקחת את ההובלה.
מנועים וביצועים
בהתאם לדרישות, שתי המתמודדות מצוידות במנועי 1.6 ליטר לוגמי בנזין שמשודכים לתיבות הילוכים אוטומטיות שלהן ארבעה הילוכים בלבד מהסוג החכם, אך ההבדל בניהן גדול מאוד.
רנו ציידו את המגאן באותה יחידת כוח שאנו מכירים מהעבר ולזו נתונים צנועים במיוחד שכמו לפני שנים, גם היום מתקשה ליישר קו עם המקובל. דף הנתונים מצביע על 105 כ"ס בלבד שמושגים ב-6,000 סיבובי מנוע ונתון מומנט צנוע עוד יותר של 14.8 קג"מ ששיאו מגיע ב-4,250 סל"ד. לא, לא משהו לספר עליו לחבר'ה, גם לא בנהיגה בה.
הנתונים החלושים שהמנוע מפיק עוד מסורסים על ידי תיבת ההילוכים (ארבעה כאמור) ולכן הביצועים משיגים ציון בינוני ומטה. המיאוץ ל-100 אורך יותר מ-13 שניות והתחושה היא שגם אין בה די מרץ כדי לבצע עקיפות בטוחות. משום שגם כשדוחפים את הדוושה הימנית עד לרדיאטור, נראה שאת הזמן שהיא זקוקה כדי להאיץ מ-70 ל-100 קמ"ש יש למדוד עם שעון חול. כתחליף לביצועים קיווינו למצוא בה צריכת דלק ראויה, אך בגמר מאות הקילומטרים שעברנו עמה, המגאן הציגה צריכת דלק לא מרשימה לטובה של ליטר לכל 7.8 קילומטרים.
מעבר לסיפון הסיטרואן מרגיש כמו קפיצה למכונית ספורטיבית אחרי המגאן. ה-C4 בדור זה מקבלת את מנוע ה-VTI שנולד עם שיתוף הפעולה עם ב.מ.וו ולזה יש כבר 120 סוסים ב-6,000 סל"ד ו-16.3 קג"מ ב-4,250 סל"ד. על הנייר ניתן לחשוב שלא מדובר בהבדל גדול ביחס למגאן, אך זה ניכר מיד עם הלחיצה הראשונה על דוושת הדלק. ה-C4 מגיבה מהר יותר, חד יותר ומאיצה בנחישות מובדלת. מבדקי ההאצה שלנו אמתו את התחושות עם יתרון ברור של הסיטרואן הן בזינוק מהמקום (12.5 שניות ל-100 קמ"ש) והן בתאוצות הביניים שמדמות עקיפות.
גם לחובתה של הסיטרואן עומדת אותה תיבת הילוכים מסרסת כשל המגאן. גם לה ארבעה הילוכים, גם היא תשייט סביב ה-2,700 סל"ד ב-100 קמ"ש וגם היא גילתה מדי פעם סרבנות ודעה משל עצמה על ההילוך הנבחר, הגם שמדובר בגרסה המעודכנת ביותר שלה. האם יש טעם לשאול שוב להגעתה של תיבת שישה הילוכים מודרנית? לא. נדחה את זה לפעם הבאה. מלבד הביצועים המשופרים, הסיטרואן הצליחה להוביל גם בנתון צריכת הדלק שלה עם 9.9 ק"מ לכל ליטר בתנאי המבחן התובעניים.
גם בסעיפים אלה, ה-C4 גורפת את מספר הנקודות הגבוה יותר ושומרת על הובלתה.
נוחות והתנהגות
מכוניות ממוצא צרפתי ידועות בנטייתן להעניק נוחות נסיעה משובחת, כשבעבר הן עוד זכרו גם להציע שובבות בנהיגה שהעלתה חיוך בפני האוחזים בהגה. בכל הקשור לנוחות, שתי המכוניות שלפנינו עשו עבודה טובה מאוד עדי כדי זהות. טובה בהרבה מהנוקשות האופיינית של המתחרות מהמזרח למשל.
שתיהן הציגו ספיגה טובה לשיבושי הכביש ושתיהן, מלבד במקרים של מפגש במהמורות חדות או לחילופין, בעליה על עיני החתול הזוהרים שבכביש. או אז החבטות הצליחו לפרוץ את המעטפת הרכב ולהכאיב.
למרות הזהות בטיפול בתחלואי הדרך, כשהגענו אל כבישי הנהיגה המפותלים, השתיים הציגו את יתרונן זו על זו. אמנם אף אחת מהן לא נועדה לשימושים ספורטיביים, אבל המגאן ידעה להחזיר למשתמש לא מעט רגעים של כיף. היא מדויקת, נשלטת ובטוחה וגם גלגל ההגה שלה הציע יותר משקל ותחושה מזה של הסיטרואן, כך שקל היה לנהוג בה מהר ובבטחה, מבלי לחשוש מהפתעות רעות, בטח כשהבקרות האלקטרוניות שומרות על הגבול.
ה-C4 אמנם הציעה הגה קל ופחות תחושתי מזה של המגאן, אבל תכונות השלדה שלה היו אלה שהעלו אצלנו חיוכים. המושבים שלה חובקים היטב בגוף, היא גילתה נכונות גדולה יותר להעמיק לתוך פניות ובזכות כוח המנוע, גם לצאת מהן בכזו נחישות שהשאירה את המגאן מאחור ברוב הדרך. שתיהן גילו גם מערכות בלימה חזקות ועמידות מאוד בפני עומסים שגבלו בהתעללות.
בסעיף זה, השתיים גורפות ניקוד זהה.
מחיר ותמורה
השוק הישראלי נשלט ברובו המוחץ על ידי רכישות מוסדיות וגם שתי הצרפתיות שניתנו לנו, חיות וקיימות הודות לענף הליסינג. אך גם כאשר לוקחים בחשבון את הצרכנים הפרטיים הבודדים וגם כשזוכרים שקבוצות הרישוי נעלמו ובמקומן נקבע תשלום הנגזר ממחיר הרכב, הרי שההכרעה כאן על המכונית הכדאית מהשתיים קלה למדי בסוף ימי המבחן.
ומי לדעתכם זו תהיה? הסיטרואן C4. במחיר של 121,000 שקל היא תעניק לרוכש בעיקר עיצוב חיצוני יפיפה, תא נוסעים מהודר ומפנק, רשימת אבזור ארוכה וגם מנוע חזק וחסכוני יותר. ה-C4 החדשה היא לא עוד מכונית שאפשר להעביר בה את הזמן בנסיעה, אלא ממש ליהנות מהזמן שבמחיצתה ולכן היא הבחירה שלנו.
המגאן החדשה הייתה רחוקה מלאכזב אותנו, אבל המנוע החלש שלה, תא הנוסעים הפשוט ביחס לסיטרואן ומחירה שעומד על 125,000 שקלים, מספיקים לה רק כדי להגיע אל המקום השני.
