סנטה סוגר את הפה

היציאה לכביש הייתה מהוססת. המהירות במסגרת המותר, אך אין ולו רמז בודד לשלווה של יחידת הבנזין הוותיקה. דפדוף מהיר במפרט חושף מדוע אנחנו חשופים לצלילים מעט מחוספסים לאוזן. את מנוע ה-V6 בנפח 2.7 ל' שיונדאי שידכה כמעט לכל המשפחה הדיחה החברה בשם האקולוגיה; במקום זאת הוכנסו מנוע 2.4 ל' 4 צילינדרים משותף לחברה הבת קיה, ותיבה אוטומטית 6 הילוכים כתכונות הליבה. אכן שינויים שיש בהם בשורה לחוג נהגים שפיתחו מודעות סביבתית.

בפינות רבות בעולם יונדאי בחרה להפריד את הסנטה-פה ממנוע ה-V6 המסורתי, זולת ארה"ב שם תפח דווקא הגודל ל-3.5 ל'. אולם אצלנו בישראל, האקלים המקומי מכתיב חוקים אחרים. נהגים שהתנסו בכלי-הרכב של יונדאי בגרסאות הקצה של הסונטה, הקופה, או הטוסון – הביעו מחאה על כך שמד הדלק צונח כאילו המדיד כשל מעצמו. תכונה רעה שפקדה את המשפחה ואת הסנטה-פה בפרט.

התמורה מקוריאה מגיעה באריזה צנועה לעולם שמחלים ממשבר כלכלי, וכעת כשהסנטה-פה "ירוק" ומתון לצרכים העממים לכאורה, הגיע הזמן על פי יונדאי (ועל פי מאווי נפשינו) לתת לאוחזים בהגה מנוחה מהביקורים התכופים בתחנת הדלק. תחת ההנחה שהמנוע המעודכן באמת סלחן כלפי העובר ושב, יצאנו לבדוק בעזרת הגרסה המאובזרת ביותר כמה באמת הוא מאופק בהוצאות, ואם נקרו בדרכיו שדרוגים חיוניים בדרך לעוד שנתיים על הכביש.

אף אחד לא יאשים אתכם אם תתקשו לזכור את הופעתו של הסנטה-פה הראשון (2000) שהיה סתמי לכל דעות, ותפקד על תקן האח המשלים של הטוסון (גם הוא לא חתיך מהפנט). לעומת שני האחים הפורשים העיצוב של הדור השני (2005) לסנטה היה כל כך מוצלח, פרופורציונלי, ספורטיבי ומודגש, שמי שעוד אפסן תמונה של הסנטה-פה א' בתאי הזיכרון, הדחיק אותה מהראש לחלוטין.

יונדאי ארה"ב הצליחה לפסל את הסנטה-פה הנוכחי בדיוק על פי העיצוב שהוא זקוק לו – כמו שאוהבים באמריקה – ומסוגלים לעכל מידי פעם גם באירופה; זה עובד בכלל לא רע. במסגרת מתיחת הפנים הקלה שהושמה ב-2009 הבולטים לעין הם השינוי בשבכה הדחוסה, לועות המפלט ובתי התאורה האחוריים – שילוב שמבטא את הקווים של הסנטה-פה, אך משאיר אותו על כינו בלי לעורר מהפכות ויזואליות.

מכונית המבחן שהושאלה מהיבואנית 'כלמוביל' היא ברמת מפרט 'לאקצ'רי' – המפוארת בהיצע. לבעלי הסנטה-פה לא צפוי הלם של ממש בתא הנוסעים. אם זה טוב או לא, יחליטו ביונדאי; לעניות דעתנו הקונסולה והפקדים מובנים היטב, להוציא איכות פלסטיקת חיפוי שאינה מהמשובחת בסגמנט ולוח מחוונים חדש ומשעמם למראה.

פרט לכך הסידור כמעט זהה לפני הניתוח, אולם אלמנטים כמו לחצן התנעה ומפתח חכם תורמים להתחברות מהירה, וכך גם מצלמת הראייה לאחור המוקרנת בתוך המראה המרכזית בזמן השילוב להילוך אחורי. תאי אחסון הם דבר הכרחי לטיולים, יחד עם שקעי מולטימדיה (USB), וקיומה של מראה פנימית נשלפת מהתקרה המבטלת את הצורך להעיף מבט אחורנית אל העוללים הקטנים.

החבילה המשפחתית מורכבת משלוש שורות ושבעה מקומות עוטים עור. המושבים הקדמיים לא יזכו בתארי נוחות ופינוק – המסעד מעט נוקשה והכוונים החשמליים (10) לא תמיד מצליחים לתרגם את הרכות הנדרשת או התנוחה המתאימה ביותר. בשורה השלישית זוג המושבים קצת קטנים וצפופים לגישה, ובכל מקרה אינם מספיק תומכים למבוגרים (לילדים ובני נוער זה מספיק בקושי).

בשאר עניני המרווח אין טעם להכביר בהסברים. הסנטה-פה מכיל מקום לשלושה אנשים גדולים בשורה השנייה ויש כניסה אל חלל מאוד עמוק ומזמין (תא מטען עד 1,520 ל'). על אף זאת, הצבע השחור הדומיננטי מעכיר את האווירה; מוטב לבחור בגוונים קלים יותר לעין ובכלל מומלץ לוותר על מושבי העור ולהתעטף בבד הנעים בגרסאות הזולות יותר (אקזקיוטיב). אם בכל זאת חייבים עור, לפחות תאירו את הקבינה בגוונים בהירים.

פתיחת מכסה המנוע מגלה (כמעט) את כל הסיפור. חלל האחסון של היחידה נותר שומם למחצה מפאת מימדיו הקטנים של מנוע ה-16 שסתומים החדש; עם 4 צילינדרים בקנה ההספק המרבי המופק מנפח של 2.4 ל' עומד כעת על 174 כ"ס המושגים ב-6,000 סל"ד. מנוע זה הוא צאצא ישיר למשפחת התט'ה 2 של יונדאי, המשתפת את קיה (סורנטו) במנוע הטורבו-דיזל (CRDi) החזק יותר של הסנטה-פה החמוש ב-197 כ"ס.

התיבה האוטומטית הקונבציונלית מחלקת 6 הילוכים (4 בדגם הישן) ועושה רושם שיחסי ההעברה תואמים את המנוע בחזית. קצב ההתקדמות סביר על משקל של 1.8 טון בקירוב, כאשר 0-100 אורך כ-10.8 שניות (מבחן) והמהירות המרבית (187 קמ"ש) טיפוסית למנועים בגדלים אלה. המחץ בלחיצה אגרסיבית על הדוושה הימנית מתון במנוע הבנזין, ואולי את זה אפשר להביא לידי מיצוי בלוגמת הסולר לה מומנט נמרץ של 44.5 קג"מ החל מ-1,800 סל"ד, בעוד הנבחנת מסתפקת ב-23 קג"מ בלבד ב-3,750 סל"ד.

השיוט המנהלי בליווי המנוע המופחת זורם וקל, ושומר על חרישיות מול המשטחים הישראלים. השאון המתכתי מהבוכנות פורץ פנימה רק כאשר דורשים כוח באגרסיביות - עדות לאיכות אטימה מוצקה סביב היושבים. אז ובמקביל מגלים כי בתחום הגבוה, היחידה מאבדת חמצן ומתקשה להגיע לגבול האדום ולספק את מלוא אונה. לא משמעותי במיוחד, אבל יכול לדרוש הכנה אם מתכוננים לצאת לעקיפה בהולה בנסיבות משתנות.

צריכת הדלק הקרדינלית - הסיבה הכמעט מוחלטת לשמה התכנסו היום, בהחלט ראויה לציון חיובי. בנסיעה משולבת ותובענית, הממוצע נעצר על 8.2 ק"מ לליטר בנזין. נציין כי כמו בכל מבחן לא חסכנו מאמצים מהמנוע באף שלב של הנסיעה, ומרבית השיטוט התנקז אל כבישים מהירים ומעברים לעליות אל גבעות הצפון ונחתם בפקקי הערים הסואנות של תל-אביב והשפלה. אין ספק שבנקודה הזאת הסנטה-פה מכפר לגמרי על משקעי העבר, שמרביתם היו לו לרועץ לנוכח תצרוכת הדלק הדמיונית.

הסנטה-פה נבחן באירופה (יורו-נקאפ) ב-2006 וזכה ל-4 כוכבי-בטיחות בלבד. הבוחנים הפחיתו לו נקודות וכוכב אחד מאחר והקונסולה סיכנה את איזור האגן של היושבים מלפנים. הדור המחודש נבחן בינתיים רק באוסטרליה ובארה"ב שם זכה ל-5 כוכבים ול'בחירה הטובה ביותר' על ידי ארגון ה-IIHS. מערכות ההגנה שלו כוללות 6 כריות אוויר עם אפשרות נטרול כרית האוויר במושב הנוסע, בקרת יציבות ובלימה, בקרת משיכה, 5 משענות ראש מתכווננות (הקדמיות אקטיביות), עוגני איזופיקס מאחור וקורות חיזוק בדלתות.

על הכביש אין התפתחויות חדשות או מפתיעות. הסנטה-פה למרות גובהו הרם המותח 1.76 מ' ומרווח הגחון שעומד על 20 ס"מ, לא מתנהג כמו רכב פנאי נימוך, אלא כמכונית פרטית בגובה ממוצע שמתנהגת בשמרנות. תכונות דינאמיות מוקרנות בדמותה של מערכת מתלים קשיחה שמרסנת את תנודות הגוף בצורה מעוררת התפעלות, וזאת מתוגברת במקטעי נסיעה רגישים כשהוא פוסח על מהמורות ומקפץ. יש נוחים ורכים ממנו בקבוצה, אך ניכר כי קוטר החישוק הגדול (18 אינטש) משפיע לרעה כנגד השברים תחת הגלגלים.

ההיגוי וההגה די אכילים למשתמש. שילוב המנגנונים אינם מהמדויקים שנתקלנו בהם, אבל בפרוש לא מהאיומים בקבוצת הקרסואוברים. הפידבק מלמטה עובר לידיים בסדר גמור, והמסרים די ברורים מצמיגי הכביש-שביל (235/60). בכפוף לעוצמה הקיימת כאן האיזון בין הסרנים פחות משוחד הפעם כלפי הפרונט, ונותן לעתים תחושה שמערכת ההנעה הכפולה מפרשת את העוצמה היטב בין הקצוות.

לא צריך להביע בחשש מלקחת את הסנטה-פה לאכול בוץ, כורכר ושבילים. הוא מספיק מוכשר כדי לצלוח מעברים טכניים בסיסים כשאין בטופוגרפיה סלעי-ענק שדורשים זווית גישה ונטישה של האמר. הצמיגים עושים את המקסימום בתמיכת נעילת דפרנציאל אלקטרונית ומערכות בילום ויציבה מפקחות שהגלגלים לא יאבדו אחיזה במשטחים חלקלקים.

לא נמליץ לאתגר אותו בשטח ללא קביעת גבולות מראש ובהיעדר הילוך-כוח, אך צריך להיאמר שדי נהנינו להרחיק איתו מחוץ לדרכים הסלולות ולדלות ממנו רגעים נדירים בחייו של רכב פנאי מהזן הזה. הוא מצידו החזיר לנו מלוא התמורה, ושוב למדנו כי קרוסאוברים אופנתיים יכולים לעשות קצת יותר מאשר להעפיל אל מדרכות. אם כבר כביש-שביל – מדוע לא לנצלו לשם שינוי?

שלוש שנים במחיצת הסנטה-פה בישראל הספיקו ליבואנית 'כלמוביל' לקלוט את הפואנטה מהר ולהגביל את מיצובו מול רכבי שטח קשוחים. היא שמה מבטחה במכונית מעוצבת עם 7 מושבים, חמושה בפאר, אבזור עמוס, ובתעודת בטחון שאפשר בדרך צדדית לגנוב לקוחות מסגמנטים בהם הקהל טרם החליט מה עדיף לו – מושבים, או שבילים.

מהבחינה הזאת, הסנטה-פה המחודש הגיע לנקודת חיים שבה אין לו צורך להוכיח את עצמו יתר על המידה. מה גם שהוא מבטל את נקודת התורפה העיקרית לאחר החלפת המנוע. מאידך, הדגם שנבחן היום במדור עלותו כ-257 אלף שקלים, ומכאן שבמסגרת התמחור מתעוררת (שוב) בעיית התדמית מול כלי-רכב יפנים.

לטעמנו אין בו שום יומרות ללא כיסוי; הכול בו פשוט ונגיש, המערכות תומכות אחת בשנייה וביקורות כלפיו אינן גורעות מיתרונותיו. אי לכך, בסיכום כל המשתנים המסקנה כי הסנטה-פה יקרוץ לאוכלוסיה מוגדרת שהספיקה להתרשם הן מהטוסון והן מהסנטה-פה על גלגוליהם. זהו רכב פנאי משכנע בכל ההיבטים שמתחזק בצורה נבונה, אולם עדיין מחפש את הליטוש מול המתחרים.

.