מבחן: טויוטה וורסו. המשפחתית שצריכים

מלבד כמה הבלחות נדירות בהיסטוריה של היצרנית היפנית, מכוניות טויוטה נועדו להיות בדיוק מה שהן - יעילות, ייעודיות וגנריות כדי שיוכלו להגיע, לפחות בפוטנציאל, לכל חניה ולכל משפחה, מבלי שיצטרכו להתרגל אליהן. הפועל היוצא של כך היה גם מידה לא מבוטלת של אפרוריות וחוסר חשק בנהיגה. מרבית מכוניות החברה, הן לא מהסוג שמפתחים אליהן רגשות או הערצה מוטורית, אבל אם לשפוט לפי סקרי האמינות, מוסך הן לא רואות באופן תכוף מדי.

בתוך ההיצע הרחב של טויוטה מוצאים גם את מוביל המשפחות וורסו. זה נמצא בשוק הישראלי כבר כשלוש שנים והוא זוכה להתעניינות ערה בעיקר בשוק ציי הרכב, שם הוא מוצע כאופציה לא מבהילה לבעלי משפחות גדולות. מיד עם תחילת 2013, קיבל הוורסו עדכון קל שאמור לסייע לו להמשיך ולהחזיק במספרי המכירות הנוכחיים ובעיקר כדי להתאים לדרישות החדשות מצד הלקוחות, קרי שקעי USB במערכת השמע.

אז פינינו יום, דחינו פגישות ויצאנו לכביש עם המיניוואן הקומפקטי אולי המשעמם ביותר השוק הישראלי.

טויוטה וורסו החדש עבר כאמור השנה עדכון ויזואלי שכלל כמה נגיעות בפגושים ובגגון, רק כדי לנער את האבק מעל המעטפת הכללית. אבל גם לאחר עדכון זה, לא ניתן ממש לומר עליו כי מדובר ברכב יפה או מעניין במבט. כשיורדים לפרטים, מוצאים שורה ארוכה של רכיבים שדווקא כן עושים לנו את זה כמו פנסים מודרניים, חלונות מושחרים, קורות גג זוויתיות, אבל בחיבור של כולם יחד, הקרירות נשמרת. בטח שבצבע האפור.

פתיחת הדלתות חושפת תא נוסעים שתואם את העיצוב החיצוני. כלומר, גם שם אפשר למצוא רכיבים ייחודיים כמו הקונסולה המרכזית ולוח המחוונים שיושבים במרכז הדשבורד (כניסה ראשונה לרכב מלווה בתחושה מאוד מבלבלת), אבל הארכיטקטורה הכללית גם כאן לא מרשימה. אין השתדלות יתרה מעבר לשני הגורמים שהזכרנו והתחושה היא של יעילות נטו. בלי משחקים. גם החומרים לא מצליחים להתרומם מעל לרמה הסבירה באיכותם וגם אם מחפשים לעומק, מוצאים פה ושם פישולים באיכות הרכבה של משטחי הפלסטיק.

שבעה מושבים יש לו לוורסו, מה שלבדו יכול להפוך אותו ללהיט של ממש בשוק המקומי. עם 2.4 ילדים בממוצע, זה לא מובן מאליו למצוא שלושה מושבים נפרדים מאחור ועוד שניים למקרה הצורך. אולם למרות אורך כללי של 4.46 מטר ובסיס גלגלים גדול של 2.78 מטר, מרחב זו לא התכונה הבולטת לטובה של הוורסו. בעוד שבשורת ההורים יש שפע מקום, מאחור יש מעט מאוד מקום לרגלי מבוגרים, הגג הנמוך (1.62 מטר) קרוב מאוד לפדחת והרוחב הפנימי יאפשר רק בדוחק הכנסה של שלושה בוסטרים להסעת ילדים. על זוג המושבים המתקפלים מאחור קשה להרחיב את הדיבור. המקום שם מצומצם ביותר גם לילדים (שאינם זקוקים למושבי בטיחות), הגישה לשם קשה ובמצב פתוח, תא המטען נעלם כמעט לגמרי (155 ליטר).

נחמה לא מצאנו גם ברשימת האבזור של הוורסו, למרות שזו התארכה בדור האחרון. אין הקרת אקלים, אין חישני גשם ואורות ואין בקרת שיוט. אבל כן יש קירור לתא הכפפות הקטן (בעזרת המיזוג), מערכת שמע עם מסך מגע שיודעת לשוחח בבלו-טות' עם הסלולארי ואפילו את שקע ה-USB שכולם מחפשים, רק שהמיקום שלו לא ברור - בדופן הימנית של הקונסולה המרכזית, בצמוד לברך שמאל של הנוסע הקדמי. בין רשימת אביזרי הבטיחות מוצאים 7 כריות אוויר (אפשרות ביטול לזו הקדמית) ועוגני איזופיקס לעיגון מושבי ילדים.

בחזית של הוורסו מוצאים את מנוע ה-1.8 ליטר המוכר של טויוטה. לזה יש 147 כ"ס ב-6,400 סל"ד וכן 18.3 קג"מ ב-4,000 סל"ד והוא מעביר את הכוח לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה. נתוני ההספק נשמעים מעניינים לכל הפחות ביחס לעדת המשפחתיות האפרוריות בישראל, אבל כשמחברים לאלה משקל של 1.45 טון לפני נוסעים, מקבלים חבילת ביצועים סטנדרטית.

זה אומר שכשלוחצים את הדוושה הימנית לרצפה, תיבת ההילוכים תגרום למנוע לצרוח קרוב לקצה סקאלת הסל"ד ולגלגלים לצבור התקדמות שתעצור את המד על 11 שניות בקירוב ב-100 קמ"ש. הבדיקה שלנו גילתה נתון מעט יותר מעניין של 8 שניות במיאוץ בין 80 ל-120 קמ"ש המדמה עקיפה.

המנוע עצמו לא מרגיש חד או שרירי במיוחד בשום צורה של התנהלות. הוא שם כדי לעשות את מלאכת הנעת הרכב בקצב התנועה ולא דבר מעבר לכך. לצערנו הוא גם לא מהשקטים ביותר, כך שבשיוט נינוח הוא נשמע תמיד ברקע (לצד רעשי כביש ורוח מוחשיים) והרבה מכך בסל"ד גבוה. גם צריכת דלק חריגה לטובה לא מצאנו בו. בשימוש מתון ויומיומי, השגנו 9 קילומטרים לליטר בנסיעה עירונית ופרברית ו-11 קילומטרים לליטר בנסיעה משולבת, כשחלקה הגדול מחוץ לעיר.

ברור לכל כי רק אניני טעם בנהיגה מחפשים במכונית בה הם יושבים מאחור ההגה תכונות דינמיות משופרות. אולם אחרי שגילינו ביצועי מנוע סטנדרטיים, גילינו תכונות נהיגה פושרות למדי בוורסו המחודש. בקצרה נוכל לספר שהתנהגות הכביש שלו פשוט לא מעניינת. לוורסו אין שום דרך, רצון או יכולת לעניין את חובבי הנהיגה. מנגד, ככל הנראה מי שבוחר לרכוש רכב שכזה, התנהגות הכביש ממילא לא נמצאת בראש סדר העדיפויות, אם בכלל.

כל הרכיבים שגורמים לו לזוז, לפנות או לבלום מרגישים ככאלה שרק ממלאים את מלאכתם מבלי להצטיין במאום. המתלים לא מצליחים להפיק חדות בנהיגה, אך גם לא להפיק נוחות נסיעה ראויה. שיבושים מורגשים מאוד בחבטות, ניעורים קלים שמקורם באספלט הלא מושלם שלנו ממלאים את תא הנוסעים באופן קבוע ופניות הדוקות גורמות לו לרכון בחדות תחת העומס.

כבר נמאס לנו להלין על ההגאים החשמליים של המכוניות החדשות, אך גם כאן ההגה הוא לא יותר מאשר מכשיר כיוון ולא יותר מכך. הוא מעורפל בדיוקו, התחושה בו כלל לא קיימת וכבישים מפותלים לא נמצאים ברפרטואר של היפני הזה כשגם האחיזה מהצמיגים בינונית ומטה. ובכל זאת במה הוורסו טוב? בנסיעה רגועה, במהירות החוקית, בזהירות בקטעים מפותלים ו... זהו.

מחירו של הוורסו עומד בישראל על 161 אלף שקל, נקודה. בימים אפורים יותר ודלים בהרבה בהיצע בשוק המקומי, מדובר בתמורה הוגנת למחיר, אבל כיום, כשבסביבותיו מוצאים כלי רכב יעילים בהרבה ממנו, עם 7 מושבים אמיתיים, עם עיצוב מרשים יותר, עם רשימת אבזור עשירה יותר ועם יכולות נסיעה וחיסכון בדלק משמעותיות בהרבה, הוורסו מחוויר באפרוריות של עצמו.

הוורסו הוא רכב שקונים כי צריכים, לא כי רוצים. גם אחרי מאות קילומטרים בו ולמרות שעל הנייר הוא מיועד לענות על כל דרישות המשפחה, הוא לא מצליח להרשים בשום צורה ואופן. בשורת הציון הסופי הוא מקבל אצלנו סביר מינוס בלבד.

בעד: שלושה מושבים מאחור
נגד: אבזור, מחיר, התנהגות, צריכת דלק, מרחב בתא הנוסעים
סיכום: קונים כי צריכים, לא כי רוצים

עוד על טויוטה בוואלה! רכב

קונים רכב חדש? קבלו מבחן דרכים

"לייק" אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל