נהיגה ראשונה: סיאט טולדו דיזל

סיאט טולדו נמכרת אצלנו מזה כשנה ומציגה מכירות לא אופייניות לקבוצה, כלומר מעט. בעוד מתחרותיה (i25, ראפיד, 301 ואחרות) נמכרות בעיקר לציי רכב ובכמויות מסחריות, הטולדו פוגשת בעיקר את המגזר הפרטי. זה כמובן מסביר את הפער העצום במכירות בין הטולדו לאחותה סקודה ראפיד ובסיאט מעוניינים לצמצמו, גם אם רק במעט. לצורך כך מתכננת יבואנית סיאט להשיק הקיץ את גרסת הדיזל לטולדו במחיר הזול ביותר בישראל למכונית סדאן לוגמת סולר - 130,000 שקלים. באופן מעניין, תאומתה סקודה ראפיד כבר משווקת בישראל עם מנוע זה וברמת גימור מעט נמוכה יותר במחיר יקר משמעותית, 152,500 שקלים. כדי להבין כיצד ומדוע הטולדו תימכר גם עם מנוע שכזה ובמחיר שכזה צריך לקחת צעד אחורה ולהביט על מותג סיאט לרוחב קשת דגמיה ולאורך ההיסטוריה האחרונה.

לסיאט בפורטפוליו של פולקסווגן יש בעיית זהות כמעט מיום הצטרפותה לקונצרן. כשסיאט נרכשה על ידי פולקסווגן בתחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת, היא יועדה להיות הזרוע העממית בקונצרן. אלא שכמה שנים מאוחר יותר, פולקסווגן צרפה את סקודה והעניקה לה את משבצת העממיות שבמקור יועדה לסיאט. בעקבות רכישת סקודה החליטו קברניטי הקונצרן להסיט את הקו עבור המותג הספרדי, ללכת עם המקצב הלטיני ולהעניק לסיאט את הזרוע הספורטיבית כמתחרה באלפא רומיאו.

לצורך כך אפילו צרפו את וולטר דה סילבה - מעצב-העל של אלפא רומיאו, שמאז טיפס בסולם ההיררכיה וכיום מכהן כראש מחלקת העיצוב בקונצרן פולקסווגן - אבל זה לא ממש עזר למיתוגה של סיאט כמתחרה באלפא. פולקסווגן שוב שינו כיוון בניסיון להפוך את סיאט למותג צעיר, תוסס ואנרגטי, תוך כדי התבססות על עיצובו של דה-סילבה שאת נגיעותיו רואים עד היום. גם זה לא הצליח. כעת מנסה סיאט למתג את עצמה כ"ספורט אלגנט" וימים יגידו אם זה מה שישכנע את הצרכנים.

חוסר הזהות של סיאט יצרה אצל הצרכן בעולם בלבול, חוסר הזדהות וריחוק מאולמות התצוגה. ב-8 השנים האחרונות מכירות סיאט בעולם מתכווצות וכדי לבלום את הנפילה בחרה פולקסווגן להוסיף להיצע סיאט דגמים המשותפים לכמה מותגים כמו 'מי' ו'טולדו' שמיועדים ליצור מאסת מכירות, גם במחיר של וויתור על עיצוב וערכי מותג בודד.

בישראל המצב שונה וסיאט הצליחה למתג את עצמה כמותג של "צעירים", של צרכנים המחפשים רכב שונה משל שאר העדר. הזהות הברורה הזו הביאה לסיאט בישראל עוד ועוד לקוחות וב-5 השנים האחרונות המותג הספרדי בארץ בפריחה (עם האטה מסוימת בשנה האחרונה). באופן פרדוקסלי, יבואנית סיאט הצליחה במיתוג בגלל ההשענות על שני דגמים בלבד: איביזה ולאון. שני דגמים בעלי עיצוב ספורטיבי ואמוציונלי והעדר גרסאות סדאן קונבנציונאליות. התוספות האחרונות כמו ה'מי' העירונית וה'טולדו' משבשות ליבואנית את קו המוצרים הכל כך מזוהה מותגית, אבל את הצפרדעים האלה צריכים לאכול. אז עוצמים עין אחת ואיכשהו מחליקים את ה'מי' כדגם "צעיר" ו"מפולפל" המתאים לערכי המותג הישראלי. אבל עם ה'טולדו' זה כבר סיפור אחר ומעט קשה למתגו כדגם "תוסס", גם אם עוצמים את שתי העיניים.

סיאט טולדו נראית כמי שעוצבה על ידי רואה חשבון והכי רחוק ממוצר שסיאט אמורה לעצב. קוויה נועדו להקנות לה מראה גדול מכפי שהיא ולהפיח בה רוח אלגנטית שתקסום לקהל רחב ככל שניתן. הדבר נכון גם מבפנים עם קו נקי וסולידי ללא גימיקים מיותרים. איכות ההרכבה מצוינת עם משטחים מגומרים היטב ומרווחים אחידים בין החלקים השונים, אבל מגע בחומרים עצמם יזכיר לנו שמדובר ברכב המיועד להגדיל את המכירות ולהעצים את הרווחיות גם אם על חשבון איכות החומרים.

צריך לזכור שהטולדו (כמו גם הראפיד) נועדה להיות מכונית גלובלית הפונה למשפחות צעירות דלות באמצעים (יחסית) ומכאן הויתור על עיצוב מותגי או איכות חומרים גבוהה יותר הנפוצה בקרב משפחתיות קונבנציונליות. המטרה היא להוזיל עלויות יצור וליצור יתרונות במקומות אחרים כמו למשל מרווח בתא הנוסעים. הטולדו (והראפיד) מבוססת על פלטפורמה מאורכת של הפולו/איביזה ומציגה מימדי אורך נדיבים מאוד וכמעט בסטנדרט של משפחתית מהשורה. רק מימד הרוחב הצר ביחס למשפחתית מסגיר שמוצאה ממכונית קטנה יותר. תחושת המרחב מורגשת מלפנים ומאחור כשרק גבוהים יחכו פדחתם ביושבם מאחור. גם תא המטען ממלא את ייעודו באופן מרשים ומציע 550 ליטר להטמנת הקניות ודלת אחורית שימושית הנפתחת יחד עם השמשה. מדובר בתא מטען הגדול ב-100 ליטר ביחס ל-i25 וגדול גם ממרבית המשפחתיות הסטנדרטיות.

כמכונית המיועדת להגדיל את מכירות המותג, היצע מנועיה כולל מגוון מנועי בנזין ודיזל. באירופה רוב המכוניות נמכרות עם מנועי דיזל - הדבר נכון כמעט בכל קטגוריה ובוודאי עבור הקטגוריה לה שייכת הטולדו. בארץ, מנועי דיזל במכוניות נוסעים כמעט ואינם קיימים וגם כשכן הם בעיקר משרתים את נהגי המוניות ומורי הנהיגה. רנו פלואנס הצליחה לשנות מעט הסטטוס קוו אבל לא הצליחה לשחזר את ההצלחה שניסתה לשווק את המגאן סטיישן עם אותו מנוע דיזל כמו בפלואנס. סיאט מבקשת לשנות במעט את המצב בשוק הישראלי ומצרפת גרסת דיזל להיצע דגמי הטולדו.

מנוע הדיזל שמניע את הטולדו הוא אותו מנוע 1.6 ליטר שמפיק 90 כ"ס הנמצא גם בראפיד. מדובר במנוע הבסיסי בהיצע הדיזל שיוצע בשידוך לתיבת הילוכים ידנית או אוטומטית כפולת מצמד בעלת 7 יחסים. למבחן התייצבה רק הגרסה האוטומטית וזו הציעה שילוב מוכר מגרסאות הבנזין. בעמידה ברמזור עם רגל על הברקס המנוע דוחף חזק ונלחם בנהג שמנסה להמשיך ולבלום. זה לא משהו שאי אפשר לחיות איתו, אבל כן דבר המצריך הסתגלות. כך גם צריך להתרגל להיסוס בזינוק מהמקום ולהתנהלות התיבה בנסיעה בפקקים. כשעולה המהירות ובנסיעה מחוץ לעיר התיבה עובדת לא פחות ממצוין.

מנוע הדיזל על 90 סוסיו אינו מרגיש נמרץ במיוחד (100-0 ב-12.0 שניות ו-184 קמ"ש מרביים). בהתנהלות עירונית הוא מציע ביצועים נאותים, ומחוץ לעיר מעט פחות כשכל עקיפה דורשת מעט יותר תכנון ומאמץ. המנוע גם מזכיר לדרי הטולדו כי הוא זה הנמצא בחרטומה. שאונו נוכח כבר מרגע ההתנעה ונמצא לאורך קשת הסל"ד עם טון מציק במיוחד במהירות שיוט עד אזור 2,000 סל"ד (סביבות 100-80 קמ"ש). לזכותו יאמר שהוא לא מתגבר ככל שנלחצת דוושת התאוצה אפילו לא בשיאו.

הטולדו שבמבחן נעלה צמיגים בעלי התנגדות נמוכה לגלגל במידות לא אופייניות למכונית בסיסית 215/40/17 ולמרות הג'נט הגדול והחתך הנמוך המכונית הפתיעה עם נוחות נסיעה טובה, וטובה משמעותית מתאומתה ראפיד. אצלנו תשווק המכונית עם חישוקי 16 ודופן גבוהה יותר כך שסביר שתתקבל נוחות נסיעה טובה עוד יותר.

על יכולת דינאמית אין מה להרחיב, המושג לא עמד בראש מעיני מי שתכננו כ"מכונית גלובלית לשווקים מתפתחים" וזה בהחלט הגיוני. טולדו מציעה התנהגות כביש בטוחה עם נטייה להרחבת קו הפניה תחת עומס ואחיזה גבוהה גם אם ניתן היה לצפות למעט יותר אחיזה מצמיגים בקטרים שכאלה. ההגה חסר תקשורת כמו שנמצא בגרסאות הבנזין ובמרבית המכוניות החדשות כיום והבלמים תפקדו היטב גם תחת התעללות.

תצרוכת הדלק לאורך המבחן שכלל נסיעה מגוונת במגוון תנאי דרך, עמדה על 16.7 ק"מ לליטר ויש לשאר בתנאי יום-יום תושג תצרוכת טובה הרבה יותר. נתוני היצרנית מדברים על 22.2 ק"מ בממוצע בתנאי מעבדה.

בעולם סיאט נשענת מאוד על השוק המוסדי. כ-23% ממכירות סיאט בעולם הן לציי רכב ואליהם יש להוסיף עוד 13% לענף ההשכרה. השוק המוסדי הגדול ביותר באחוזים עבור סיאט הוא השוק גרמני עם נתח של 45% מהמכירות וכ-10,000 יחידות בשנה והשוק המוסדי הגדול ביותר מבחינת מכירות הוא כמובן השוק הביתי, הספרדי. בכל אחד מהשווקים הללו האיביזה והלאון תופסות את הבמה המרכזית.

אבל אצלנו המצב שונה בתכלית כאשר עיקר מכירות המותג הן לשוק הפרטי, אפילו עם דגם כמו הטולדו שבהגדרה הכי מתאים לציי רכב. בסיאט ישראל ינסו מהקיץ להגדיל את העוגה ולהתרחב גם אל השוק המוסדי עם מכונית לחם וחמאה ולא רק עם האיביזה 1.4 ליטר. סיאט אינה מעוניינת להיכנס פנימה בשתי רגליים וליצור גלים בשוק. היא גם אינה רוצה להפר את האיזון בתוך 'צ'מפיון מוטורס' היבואנית, שם סקודה שולטת בתחום ביד רמה. הרעיון הוא להיכנס בקטן עם מכירות של כ-200 יחידות דיזל עד סוף השנה שעיקרם לציי רכב הגומעים מרחקים גדולים ומורי נהיגה. מסתבר שגם בשוק שכל הרעיון מאחוריו הוא שיוון והעדר אינדווידואליות יש המחפשים את המעט ייחודיות. והיות ומדובר ביבואנית מוטת קהל פרטי, המחיר הסופי לצרכן הוא זה נותן את הטון ולא גובה ההנחה ממחירון מנופח ומכאן הפער בינה ובין הראפיד דיזל.

סיאט טולדו כמו הראפיד מיועדות לרצות את רואי החשבון ואת מאזני המכירות גם אם על חשבון ערכי הליבה של המותג. כמו גם שאר המתחרות בסגמנט הן אינן יכולות לעמוד בהשוואה ישירה מול משפחתית מן השורה עם חסרונות בתחום העידון, בידוד, נוחות וביצועים. אם מבינים את מקומה של הטולדו, קל יותר לקבלה ככזו ולהבין שבמחיר בו היא מוצעת היא כמעט מציאה. היא מציעה ממדים גדולים, נוחות טובה מהקטגוריה, מנוע סביר ומאוד חסכוני, וכל אבזרי המותרות להן התרגלנו: בקרת אקלים, מערכת שמע מקורית עם שליטה מגלגל ההגה, בקרת שיוט, חישוקים קלים ועוד. עבור מי שמבלה את רוב שעות היום בנסיעה, הטולדו מציעה אלטרנטיבה חדשה ומפתה בשוק הרכב הישראלי.

עוד על סיאט בוואלה! רכב