כך כבשה המכונית היפנית את ארה"ב

ב-31 באוקטובר 1958, מקימה חברה יפנית עלומה בשם טויוטה את מטה המכירות האמריקני הראשון שלה בהוליווד במה שהייתה סוכנות ישנה של מכוניות "ראמבלר". שיווק המכוניות שלה החל בתחילת אותה השנה ובסופה נמכרו בסך הכל 287 מכוניות ו-FJ קרוזר בודד.

עכשיו קפצו קדימה להווה; ברשימת המועמדות לתחרות "מכונית השנה" האמריקנית מעמידה טויוטה על שלוחותיה (לקסוס וסאיון) לא פחות משש מתחרות. המצטרפות לשש נציגות יפניות נוספות לכדי 12 מכוניות יפניות בתחרות (לעומת 10 אמריקניות, 5 גרמניות ושלוש קוריאניות).

סיפור ההשתלטות של היפניים על שוק הרכב האמריקני ישן וידוע. מכלי תחבורה בסיסיים, דלי אבזור, צנומי מנוע שזכו לשלל כינויי גנאי, הפכו המכוניות היפניות, בעיקר בעקבות משבר הדלק של 1973 לרבות מכר אמריקניות, שלהוציא סגמנט אחד או שניים (טנדרים ורכבי שטח בגודל מלא), הלכו והשתלטו על השוק הצפון אמריקני.

בהמשך, הצטרפו לצריכת הדלק הנוראית גם סוגיות אמינות ועלויות ייצור גבוהות שנבעו בעיקר מעלויות ההעסקה הגבוה של פועלי תעשיית הרכב האמריקנית שהיו חברים באיגודים מקצועיים רבי עוצמה.

אז הנה הן, חמשת היפניות שהשתלטו על השוק האמריקני.

שנת הצגה: 1966

מלבד היותה רבת המכר העולמית של כל הזמנים, עם יותר מ-39 מיליון עותקים נכון ל-2012. היא הייתה אחרת מכל מה שהכירו האמריקנים, קטנה, חסכונית, עם חמישה הילוכים ואמינות מופלגת במחיר נוח. מלבד אלו היא, בדומה לכל היפניות של זמנו הייתה ערימה של פח ופלסטיק על גלגלים, אבל היא לא הפסיקה לנסוע. במידה רבה זו המכונית שבנתה את טויוטה בארצות הברית לצד הקאמרי.

שנת הצגה: 1972

אין כמו להיות במקום הנכון בזמן הנכון, הסיוויק שהוצגה ב-72 אך נמכרה כדגם 73 הגיעה בדיוק ברגע בו פרץ משבר הדלק ומיליוני אמריקנים הביטו במכוניות הענק שלהן ובמשאבות הדלק הריקות בחוסר אונים. לעומתן הייתה הסיוויק חסכונית בזכות מנוע 1,169 הסמ"ק שלה (בערך חמישית מגודלו של מנוע אמריקני ממוצע דאז) והמשקל הקליל (860 ק"ג).

הסנטרה הייתה למעשה ניסאן סאני בתחפושת האמריקנית שלה. כמו עם הסיוויק והקורולה, גם כאן לא היה מדובר בעיצוב יוצא דופן ובאופן כללי היא נראתה כמו ערכה להרכבת מכונית מקרטון. אבל היה לה מנוע חסכוני ומתקדם יחסית לזמנה. עם הצגתה משרד איכות הסביבה האמריקני העניק לה את הדירוג הגבוה ביותר ביחס לצריכת דלק. עוד אלמנט בו דומה הסנטרה לקורולה ולסיוויק נעוץ בכך ששלושת המכוניות הללו החלו כמכוניות בתת הקטגוריה הקומפקטית ועם השנים גדלו לקטגוריה הקומפקטית (המוכרת אצלנו כמשפחתיות).

שנת הצגה: 1980 (כגרסת ארבע דלתות) / 1982 (דגם עצמאי)
קאמרי, שהיא החזות המבוגרת והמכובדת של טויוטה, נולדה למעשה כגרסת ארבע דלתות לסליקה. הנוסחה הפשוטה של קאמרי הייתה ועדיין היא לייצר את אותה נוסחת מרווח, אבזור, אמינות באריזה שכולה אומרת סולידיות. גדולה - אך לא ראוותנית. אפשר לאהוב את זה, אפשר ללעוג לזה, אבל אם לשפוט לפי המספרים – אי אפשר להתווכח עם ההצלחה. גם בדור הנוכחי, העשירי במספר ונכון למאי 2012 היא מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בארצות הברית.

הנקודה האמריקנית המרכזית בנוגע לאקורד לא נוגעת בהכרח להיותה רבת מכר היסטרית (מעל לשמונה מיליון יחידות מאז הצגתה). אלא העובדה שבשנת 1982 היא הפכה למכונית היפנית הראשונה שמיוצרת על אדמת ארצות הברית, מה שנקרא, למה רק לתקוע את חרב הסמוראים כשאפשר גם לסובב?

אקורד מחזיקה בשיא של היותה המכונית היפנית הנמכרת ביותר בארצות הברית במשך 15 שנים רצופות (1982-1997)
בניגוד לגרסה האירופית של אקורד שהסתפקה בתצורת סטיישן והאצ'בק, לאקורד האמריקנית היו מתמיד שלל תצורות מרכב; האצ'בק שלוש דלתות, סדאן, סטיישן וקופה. את האפיל הספורטיבי שלה דאגה הונדה לתחזק תוך שימוש במנועים חובבי סל"ד ובעיצובים חיצוניים שהדגישו את מאפיינים אלו.

כמובן שכאשר מדברים על מכוניות יפניות ש"עשו את זה" בארצות הברית, אי אפשר להתעלם מהונדה אודיסי, המיניוואן היפני הראשון שהצליח ממש לחדור למעוז אמריקני של ממש ולהצליח בו טוב כמו המקור (ולצידו גם פריוויה של טויוטה).

ולא נפקד גם מקומן של חטיבות היוקרה היפניות לקסוס לבית טויוטה, אינפינטי של ניסאן ואקיורה של הונדה, שבמהלך שנות ה-90 רדפו עד חורמה את קאדילק, ביואיק, לינקולן ומרקיורי, המכוניות האמריקניות האחרונות שיכלו ליהנות משמץ אווירת יוקרה על פני היפניות. מביאות מי מהן לחידלון (מרקיורי) ולאחרות גורמות משבר ממנו הן מתאוששות רק בשנים האחרונות בקושי רב.

עוד קלאסיקה בוואלה! רכב
הצטרפו לקהילה המוטורית הגדולה בישראל