זו הסיבה שבגללה מחירי המכוניות לא באמת יעלו מהיום

השבוע צפוי משרד האוצר לרשום לזכותו הישג יוצא דופן, שבמידה מסוימת מנוגד להיגיון הכלכלי. ב-1 באוקטובר יושלם מהלך "עדכון המס הירוק" שהחל באוגוסט, וכך יעלה למעשה מס הקנייה הריאלי על חלק גדול מכלי הרכב העממיים. המהלך הזה צפוי להגדיל את הכנסות המדינה במאות מיליוני שקלים בשנה, אבל הוא כמעט שלא ישפיע על מחירי הרכב לצרכן.

בדיקה שעשינו השבוע מגלה שלמעט בדגמים ספורים, אין ליבואנים כוונה להעלות את המחירים. בקיצור, חלומו של כל איש אוצר ופוליטיקאי: גם מעלים את המס על מוצר נפוץ וגם ההתייקרות לא מגיעה לכיסו (ולמודעותו של הצרכן. אלא שהמציאות, כמובן, מורכבת יותר.

למי ששכח נזכיר שבבסיס "עדכון המס הירוק" ניצבת נוסחה חדשה לחישוב הפליטה, שעל פיה ניתנות (ליבואנים) הטבות מס על רכב עם זיהום מופחת. כיוון שאותה הטבת מס הפכה בשנים האחרונות לחלק בלתי נפרד מהתמחור של כלי רכב רבים בפלחים העממיים, צמצום ההטבה באמצעות הנוסחה החדשה אמורה להביא לייקור של אלפי שקלים במחירי הרכב הירוק.

העדכון נכנס רשמית לתוקף ב-1 באוגוסט, אולם האוצר נתן ליבואנים "תקופת הסתגלות" עד 1 באוקטובר ואפשר להם לקבל את הטבת המס הקודמת על כלי רכב שכבר נמצאו במלאי.

רוב היבואנים לא עדכנו ב-1 באוגוסט את המחירים וההערכות היו שהמחירים יעלו השבוע. אבל כאמור, זה לא יקרה למעט בכמה דגמי דיזל ובכמה דגמים עירוניים קטנים שמחיריהם כבר עלו באחוזים בודדים.

אז איך "נספגו" אותם 400 מיליון שקל בשנה, שהאוצר מתכוון לחלוב משוק הרכב החדש באמצעות המהלך? יש לכך כמה תשובות והברורה והמיידית שבהן היא שערי המטבע. במוצר עתיר מיסוי כמו רכב פרטי, חוזקו של השקל מייצר כיום ליבואנים "שכבת שומן" מכובדת ומאפשר להם לספוג התייקרות של 2%-4%, שהייתה אמורה להתגלגל למחיר לצרכן. במילים אחרות, השקל החזק הוא זה שמאפשר לאוצר לייצר אותו "נס" נוסח ישו, של אכילת העוגה והותרתה שלמה.

סיבה נוספת היא העיתוי. שלושה חודשים בלבד נותרו עד סוף השנה, ושוק הרכב הישראלי כבר נמצא בהלך רוח של "סוף עונה". כלומר, הלקוחות הפרטיים וחברות הליסינג מתחילים להפנים את השיקול של "המתנה לשנת הדגם החדשה" ומצפים לקבל הנחות ולא עליית מחירים. לא מעט יבואנים מקיימים בימים אלה מבצעי מכירות, ומאחורי הקלעים כולם מנסים "לדחוף" כמה שיותר סחורה ללקוחות המוסדיים.

אלא שלפני שבאוצר עונדים מדליית כבוד על דש החליפה, נזכיר שאי אפשר לבסס מדיניות כלכלית ארוכת טווח על גורמים מקומיים ונקודתיים כמו שערי מטבע ומכירות עונתיות. בינואר הקרוב "יתאפסו" מחירוני הרכב, כמו בתחילת כל שנה, ושערי המטבע הם אלה שיכריעו אם היבואנים ימשיכו "לספוג" את המס הירוק. אם גלגל המטבעות יתהפך, אפשר להניח שבינואר הקרוב נראה עלייה לא מבוטלת במחירי הרכב החדשים, שתעלה גם את שווי השימוש למקבלי הרכב הצמוד.

סוגיית שערי המטבע מעלה את השאלה הבסיסית "כיצד אפשר לגרום לכך שגם לקוחות הרכב ייהנו מחוזקו של השקל". אנחנו לא מדברים על הטבות "מזדמנות" כמו מבצעי מכירות והנחות נקודתיות, שמשתנות מלקוח ללקוח, אלא על ירידת מחירים רשמית ורוחבית, המשקפת את מלוא פוטנציאל הרווח הגלום בשער החליפין של השקל.

בעבר היה לאוצר כלי יעיל לביצוע המשימה - "קבוצות המחיר" ששימשו לחישוב שווי השימוש ברכב צמוד עד 2009. אותן קבוצות מחיר עודכנו אחת לשנה, בהתאם לשינויים בשערי החליפין, ובעצם "אילצו" את היבואנים ליישר קו במחירונים שלהם עם שינויי המטבע. זו הייתה מעין גרסה מוקדמת של פיקוח מחירים.

אפשר לטעון רבות נגד ההתערבות בשוק החופשי ונגד העיוותים שיצרה השיטה הזאת בשוק הרכב, אבל העובדה היא שבתחילת 2009, כאשר השקל היה חלש באופן משמעותי ביחס למטבעות יבוא הרכב, המחיר הממוצע לצרכן של מכונית משפחתית היה נמוך ב-20 אלף שקל כמעט ממחירו כיום בזכות אותו מנגנון.

שאלת "פיקוח המחירים" בכלי רכב חדשים, כאמצעי להורדת המחירים לצרכן, צפה ועלתה באחרונה במסגרת דוח הממונה על ההגבלים העסקיים, שהוגש לוועדת הכלכלה לקראת הדיון ב"חוק שירותי הרכב" של משרד התחבורה.

דוח הממונה בחן לעומק את האפשרות של שימוש בכלי כזה כדי לצמצם את הכוח של היבואנים כלפי הלקוחות הפרטיים, והנימה הכללית העולה מההמלצות מסויגת מאוד: "יש להדגיש כי פיקוח על מחירים המבוסס, למשל, על הגבלת הרווחיות הנורמטיבית של חברות הוא פתרון נחות ויש בו חסרונות רבים. בין היתר, הרגולטור הייעודי עשוי להיות בעל מידע חסר לעניין הרווחיות של החברות... כאשר העסקה עם הלקוח היא מורכבת וכוללת פרמטרים רבים יש צורך לפקח על כל אחד מהפרמטרים... לאור חסרונות ברורים אלה של פיקוח, ברור כי רשות ההגבלים העסקיים מהססת מאוד לפני שהיא ממליצה לרגולטור הייעודי, כאן משרד התחבורה, לפקח על המרווחים של השחקנים".

אבל, וזה אבל חשוב, הממונה מותיר עדיין דלת פתוחה למשרד התחבורה בנושא: "אם הרגולטור הייעודי יהיה בדעה כי ניתן להתגבר על חסרונות אלה במקרה הנתון, לא ניתן לפסול על הסף פיקוח על ידו כפתרון אפשרי... פיקוח מעין זה, אם יתבצע, צריך להיות פיקוח ישיר על הרווחיות של כל יבואן, תוך לקיחה בחשבון של כלל העלויות הרלוונטיות של היבואן, לרבות עלויות קבועות, ותוך לקיחה בחשבון של גודלו המצומצם של השוק הישראלי. בנוסף, כיוון שחלק מהיבואנים בעלי רווחיות קטנה ואף בעלי הפסדים, ראוי שהפיקוח, אם יהיה, יהיה מבוסס על רווחיותו של כל יבואן, להבדיל מנורמה גורפת החלה על כלל היבואנים".

נזכיר שבמסגרת "חוק שירותי הרכב" שיעלה לדיון בשבועות הקרובים בוועדת הכלכלה, רוצה משרד התחבורה לקבל לידיו כלים שיאפשרו לו - תיאורטית - לפקח על רווחיות היבואנים. כלים כאלה הם למשל נגישות לנתונים כספיים עמוקים ונרחבים, שנמצאים כיום בידי רשות המסים בלבד.

אבל מי שחושש - או אולי רוצה מאוד - לקבל פיקוח מחירים בשוק הרכב החדש, צריך להתאים את עצמו למציאות. בתור התחלה, הרווחיות בענף הרכב היא עניין דינמי מאוד. שערי מטבעות היבוא שהוזכרו לעיל, למשל, יכולים לשנות בתוך פרק זמן של חודשים ואפילו שבועות את הרווחיות של יבואן ספיציפי. האם במקרה כזה יהיה רגולטור שיתיימר "לנהל" לוגיסטית את המחירים של אלפי דגמים בהתאם לשינויים השוטפים ברווחיות ולאלץ את היבואן לפרסם מחירון חדש בכל כמה שבועות?

יתר על כן, אפשר להניח שהמתנגד הגדול ביותר לפיקוח מחירים בשוק הרכב החדש יהיה האוצר עצמו, שכיום גוזר בונוסים נכבדים מהשיטה הלא מפוקחת. אנחנו לא מדברים רק על בונוסים "זניחים" כמו האפשרות לגייס כמה מאות מיליוני שקלים מהמס הירוק על חשבון רווחיות היתר של היבואנים. פיקוח מחירים רציני ויסודי בשוק הרכב אמנם עשוי להוזיל את מחירי הרכב לצרכן, אבל תוך כדי כך גם לגלח כמה מיליארדים מהכנסות המדינה ממס קנייה, מע"מ ושווי שימוש על רכב.

בקיצור, למי שעוד לא הבין, למדינה אין שום אינטרס שמחירי הרכב יירדו. נהפוך הוא. לפיכך, מה שבאמת צריך בישראל זה מנגנון לפיקוח על הרווחיות של האוצר משוק הרכב, שכיום נעה סביב 90% (כולל מע"מ ושווי שימוש). נדמה לנו שפעם קראו למנגנון כזה "מדינה דמוקרטית".