מקובל להניח כי ככל שעולה במדינה או בעיר מספר המכוניות הפרטיות לנפש, כך הן עשירות ומפותחות יותר. אם כי ישנם מקומות - ומיד קופצות לראש פריז, הונג קונג, ניו יורק וסינגפור - שבהם גם אנשים אמידים למדי נוסעים לעבודה באוטובוס, ברכבת תחתית ובמערכות תחבורה ציבורית יעילה אחרת, והרשויות "מענישות" את משתמשי הרכב הפרטי באמצעות אגרות גודש, היטלי מס מיוחדים לרכב פרטי וקנסות.
אצלנו בישראל, לעומת זאת, עדיין מתקיים קשר חזק מאוד בין כמות המכוניות לנפש לבין הרמה הכלכלית של היישוב. אפשר להיווכח בכך בבחינה של המצב בגוש דן: בבדיקה שערכנו כללנו ערים במרחק עד 10 קילומטרים מגבולות מחוז ת"א, שבו יש הבדל עצום בין רמת המינוע ברמת השרון שבה 585 מכוניות ל-1,000 תושבים בוגרים (בני 20 ומעלה) לבין בת ים שבה המספר נמוך ב-50%, כלומר 281 מכוניות בלבד ל-1,000 בני20 ומעלה.
נתוני הלמ"ס, שממנה שאבנו את המידע, לא עונים על השאלה אם בעל המכונית ברמת השרון - או בהוד השרון, ברעננה או בהרצליה - נוסע בה לעבודה או שאולי רק עד חניון הרכבת הסמוך, ומשם מפליג בדרכו בקרון אל תוך מטרופולין תל אביב, או לעבודה בחיפה או באשדוד. דבר אחד ברור: באותן ערים אמידות יש הרבה יותר מכוניות לנפש בהשוואה לרמלה או לבת ים, שבהן ככל הנראה לתושבים קשה יותר לקנות ולהחזיק ברכב פרטי.
הפער בין ערים "אמידות" לערים "עניות" אינו בא לידי ביטוי במלוא מובהקותו, וזאת בשל שיטת המדידה של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. בלמ"ס מסווגים רכב לפי כתובת מגורי הבעלים של הרכב ולא לפי הנוהג בו. ב-2012 למשל, רק 54% מכלי הרכב שעלו על הכביש היו בבעלות פרטית, ורובם היו מסוג מכונית פרטית. שאר כלי הרכב היו רכבי ליסינג והשכרה (37%) וחברות (לא עצמאיים 9%). אם כלי רכב בבעלות חברה אלה היו מתפזרים גיאוגרפית לפי מקום המגורים של נהגיהם, לא הייתה כל בעיה, אלא שגופי ליסינג והשכרה רושמים את הרכבים ביישובים מסוימים, ככל הנראה לפי הטבות הארנונה.
כך, יכול מאוד להיות שתושב רעננה נוהג ברכב ליסינג שרשום בבני ברק - בירת הליסינג הישראלית: עם 1,028 מכוניות ל-1,000 נפש - רכב לכל תושב. הנה דוגמא להיקף התופעה: לפני 12 שנה, רמת המינוע בבני ברק ובבת ים הייתה דומה - 180 מכוניות ל-1,000 נפש, ב-2012 המספר בבת ים עלה ל-280 מכוניות ואילו בבני ברק הוא זינק ליותר מ-1,000 מכוניות.
במלים אחרות, לא שתושבי בני ברק התעשרו לפתע או שאיכות התחבורה הציבורית בעיר עלתה פלאים, אלא שערים הופכות ל"מעצמות רכב" בעקבות שינויי כתובות רישום של ציי רכב. כך אולי קפצו לצמרת דירוג רמת המינוע ערים דוגמת לוד, פתח תקווה ובוודאי תל אביב.
ת"א כמו אשדוד
משקי הבית התל אביבים הצהירו בסקר החברתי 2012, על 60 אלף מכוניות פרטיות בבעלותם; ואילו נתוני למ"ס מראים שהעיר משמשת "בית" ל-200 אלף מכוניות. הפער העצום כולל בוודאי מכוניות רבות שרשומות בעיר אבל חונות דרך קבע בערים אחרות. עד שהלמ"ס יצליחו לנכות את השפעת הבעלות הלא פרטית על כלי רכב בכלל, ומכוניות פרטיות בפרט, נתוני "רמת המינוע העירונית" ילקו בחסר.
בינתיים ניתן להעריך בזהירות שריבוי שוכרים, הגירה חיובית של צעירים בגיל 20 עד 29, מצוקת חניה ומערכת תחבורה פנים-עירונית מפותחת יחסית, הצליחה לגרום ליותר תל אביבים לזנוח קניית רכב (ל-50% ממשקי הבית בעיר אין רכב פרטי). והתוצאה היא שהכמות "האמיתית" של רכב פרטי בעיר (אותן 60 אלף מכוניות) דומה לזו שבאשדוד, שאוכלוסייתה קטנה בכ-50%.
גם מחוץ לגוש דן רמת המינוע ועושר הולכים יחד: ביישובים החרדיים מספר המכוניות הוא הקטן ביותר. דווקא בערים הערביות, שלרוב משתלבות עם היישובים החרדים בתחתית הדירוגים הכלכליים, רמת המינוע בינונית, אם כי ביישובים הערביים הכפריים, כקבוצה, שיעור הבעלות על מכונית הוא הנמוך במדינה. עוד במגזר: הכי הרבה משאיות לנפש רשומות בכפר קאסם, והכי הרבה אוטובוסים זעירים ברהט, בכפר קאסם ובטייבה.
ושורת סיכום בנוגע לרכב דו-גלגלי; 18 מבין 20 היישובים עם ריכוז האופנועים/קטנועים לנפש הגבוה ביותר נמצא עד שני ק"מ בממוצע מגבולות מחוז ת"א, או כמובן בתוך המחוז, תולדה של הצפיפות. יוצאת הדופן, במקום החמישי ו-321 ק"מ מגבול המחוז, היא אילת.