לפני כשבע שנים נשטפה ממשלת ישראל בגל "ירוק" וגדול. הצונאמי "הסביבתי" החל בעקבות העלייה במודעות הציבור לנושא ההתחממות הגלובלית, אמנות בין לאומיות שעליהן חתמה ישראל וכמובן עלייתה המטאורית של בטר פלייס, שהייתה אז פרויקט-המחמד של בכירי השלטון. כחלק מאותו גל נשמעו הצהרות ממשלתיות דרמטיות על "ניתוק התלות בנפט, שהכנסותיו מעודדות את הטרור", והתקבלו שלל החלטות ממשלה לעידוד תחבורה בתחליפי נפט.
שבע שנים הן ללא ספק פרק זמן ארוך, אבל כשבוחנים את שוק הרכב והתחבורה הישראלי בתחילת 2014 מגלים שהמרחק בין ההצהרות למציאות בשטח הוא עצום. 98% מכלי הרכב הפרטיים שנרכשים כיום בישראל מונעים בבנזין בלבד. התחבורה הציבורית והרכב הכבד ממשיכים להסתמך כמעט בלעדית על סולר, רכבי גז הם מיעוט זעיר והרכב החשמלי הוא לא הרבה יותר מזיכרון עמום.
הזירה הממשלתית: הכול דיבורים
האמת היא שזה לא יהיה מדויק להגיד ששום דבר לא קרה בשטח. באותן שבע שנים הכנסות המדינה ממיסוי דלק - אותו מקור אנרגיה "יוצר תלות ומעודד טרור" - זינקו מ-10.4 מיליארד שקל בשנה ל-17.55 מיליארד שקל בשנה. זה קרה בין השאר בשל העובדה שבסוף 2008, לאחר הצניחה הדרמטית במחירי הנפט בעולם, מישהו אצלנו "שכח" לעדכן (מטה) את מחירי הבנזין לרמתם הריאלית והכשיר בכך את השטח לשוד מס, שהציבור נושא בתוצאותיו עד היום.
אמנם בשנים הללו נכנס לתוקף גם "המיסוי הירוק", שיצר נישה קטנה וצומחת של "מיני מכונית" עירוניות ועודד מעבר לכלי רכב נקיים יותר, אבל האמת היא שרוב הקרדיט מגיע לרגולציית הפליטה האירופית, שהוחמרה מאוד. מנגד, מדיניות המס של הממשלה ביחס לציי הרכב מעודדת צריכה מוגברת של נפט, מה שזיכה אותנו בנזיפה פומבית מה-OECD בשנה שעברה.
אפילו בזירת הרכב הממשלתית הפנימית אין חדש. בינואר 2013, כחלק מהחלטת הממשלה שכונתה "ממשלה ירוקה", הוחלט "להנחות את החשב הכללי במשרד האוצר לבחון ולגבש מדיניות להגדלת השימוש בכלי רכב מונעים בתחליפי נפט בצי הרכב הממשלתי, כמו גם הכנסת התשתית הנדרשת להחדרת כלי רכב המונעים בתחליפי נפט בשירות המדינה".
הממשלה אכן רכשה מאז כמה עשרות כלי רכב היברידיים - שצריך מאוד להתאמץ כדי להגדיר אותם בתור "מונעים בתחליפי נפט" - ובזה הסתכם העניין. אנשי המגזר הציבורי עדיין ממשיכים לנסוע בכלי רכב ממשלתיים מונעי נפט, כמעט ללא הגבלת קילומטרים, ובמכרז הליסינג של צה"ל, שיפורסם בקרוב ויכלול אלפי כלי רכב צמודים על חשבון הקופה הציבורית, אין דרישה טכנית לשום רכב שמונע ב"תחליפי נפט".
באותה החלטה, אגב, הוחלט "להקים צוות בינמשרדי שיגבש מדיניות כוללת שתעודד החדרת תחבורה שאינה מבוססת נפט לערים, ובכלל זה תשתיות תואמות". עד שהערים ירושתו ברכבות קלות חשמליות (ניפגש שוב ב-2024 ונדבר על זה), האוטובוסים הם התחבורה הציבורית העיקרית שנוסעת בערים. אך פרט לאיזה "פיילוט" סמלי ומתוקשר היטב של אוטובוסים חשמליים, תאגידי התחבורה הציבורית הגדולים ממשיכים להשתמש בכלים על טהרת הסולר. אם לשפוט על פי מכרז הרכש הגדול של אגד, שמתנהל בעצם הימים האלה, הסולר ימשיך לככב גם בשנים הבאות
סימני גז
התחום הבודד של "תחליפי נפט לתחבורה", שמגלה תזוזה בשטח, הוא תחום ההנעה המבוססת על גז טבעי. בחודשים האחרונים התרחשו בנושא כמה התפתחויות שרובן לא עלו על מסך הרדאר הציבורי. כך, למשל, אושר לראשונה תקן ישראלי לתחנות תדלוק לכלי רכב בגז טבעי דחוס שמפרט "דרישות טכניות עבור תכנון, הקמה, הפעלה ותחזוקה של תחנות תדלוק בגז טבעי דחוס וכן שילוב תדלוק בגז טבעי דחוס בתחנות דלק קיימות". בכך נפתח אחד מצווארי הבקבוק הרגולטוריים הגדולים ביותר, שעיכבו את פרישת תשתית התדלוק בגז טבעי.
עוד התקדמות שקטה באגף הרגולציה התרחשה בינואר השנה כאשר אומץ עדכון ל"צו הפעלת רכב מנועי", שמאפשר רשמית להפעיל רכב בגז טבעי דחוס "אם קיימת ברכב מערכת הנעה בגז טבעי דחוס בין כמערכת בלעדית ובין כמערכת הנעה בבנזין או בסולר לתחבורה". זהו עוד צוואר בקבוק רציני, שיאפשר בעתיד יבוא והשיווק של כלי רכב מונעי גז או עם הנעה דואלית - בנזין וגז או סולר וגז.
מי שכבר זיהה את הפוטנציאל הטמון בשינויי הרגולציה האחרונים ובאספקה העתידית של גז טבעי "מקומי" לתחבורה הם יבואני המשאיות. היחידה "שיצאה מהארון" רשמית היא קבוצת סמל"ת, יבואנית משאיות איווקו, שכבר הודיעה כי תייבא ותמכור לחברת "דלק" קבוצה ראשונה של משאיות מונעות גז טבעי לצורך ניסוי. גם "תשתית", יבואנית משאיות דאף, וקבוצת "מכשירי תנועה", יבואנית משאיות מאן, "מחממות מנועים" לקראת "פיילוט" של יבוא והפעלת של משאיות מונעות בגז ולפחות עוד יבואן משאיות עומד על הגדר.
ההתקדמות בחזית הגז לתחבורה מעוכבת כרגע על ידי משרד האוצר. זה כמה חודשים פועלת באוצר "ועדת מיסוי ירוק", שאמורה להחליט על מדיניות המס העתידית של המדינה ביחס לסוגי דלקים שונים כולל שיעור הבלו על גז טבעי דחוס לתחבורה - ואולי גם שיעור מס הקנייה של כלי רכב מונעים בגז טבעי ושל מערכות להסבת מנועי דיזל ובנזין לגז.
בינתיים הוועדה "שומרת את הקלפים קרוב לחזה" ולא משחררת שום מידע על הכיוון העתידי, שאליו חותרות המלצותיה. לפיכך, ומטבע הדברים, עד שלא יפורסם שיעור הבלו על גז לתחבורה וגובהו היחסי ביחס לשאר הדלקים, כל השקעה רצינית של המגזר העסקי בתחום התחבורה על גז היא בגדר הימור.
ובינתיים, בארצות הברית
אי אפשר להתייחס לסוגיית הגז הטבעי לתחבורה בישראל מבלי לבצע השוואה למה שמתרחש בעצם הימים הללו בארצות הברית. הגילויים האחרונים של מרבצי גז טבעי עצומים בצפון אמריקה מציבים כיום את האמריקנים בעמדה דומה לזו שבה ניצבת ישראל: כלומר זמינות של משאבי גז מקומיים, נקיים וזולים בהיקף נרחב ומנגד תשתית תחבורה ותדלוק בגז, שכמעט אינה קיימת.
אבל פה בערך מסתיים הדמיון. ממשל אובמה פועל כיום במרץ כדי להקצות תקציבי ענק להסבת התחבורה המקומית לגז וב"נאום לאומה" בינואר הגדיר הנשיא את הגז הטבעי בתור "הגשר שיכול להניעה את הכלכלה עם הפחתה בפליטת הפחמן, שגורמת לשינוי האקלימי", ואמר כי "הקונגרס צריך לעודד הקמת תחנות תדלוק בגז שיסבו יותר מכוניות ומשאיות משימוש בנפט מיובא לגז טבעי אמריקני".
אצלנו, לעומת זאת, אפשר בהחלט להניח שמדיניות הממשלה בנושא התחבורה מונעת הגז תהיה דומה לזו שהופגנה בזמנו כלפי הרכב החשמלי. כלומר המדינה תעשה צעדים סמליים והצהרתיים במסגרת מגבלות התקציב ובעיקר תשב מהצד, עם הידיים בכיסים (על הארנק), ותיתן למגזר העסקי להמר על הצלחת העתיד התחבורתי "הירוק" של המדינה. כנראה כיוון שאנחנו מקום טוב יותר (BETTER PLACE).