מכרז הרכב הממשלתי: מה שטוב לאזרח, לא טוב לשרים

בשלוש השנים האחרונות מנהל משרד התחבורה (להלן "המדינה") קמפיין אינטנסיבי שנועד לשכנע את רוכשי הרכב בישראל שהם, איך להגיד את זה, פראיירים. המדינה טוענת שהשיטה הקיימת של יבוא רכב בלעדי מנפחת את מחירי הרכב, מונעת מרבים את הזכות לרכב פרטי ומטפחת את חשבון הבנק של מעטים, ולכן היא יוצאת כיום למלחמת "בני אור בבני חושך", שמטרתה לארגן מחדש את שוק הרכב באמצעות רגולציה וחקיקה תחרותית.

אם מישהו הספיק לשכוח את האידאולוגיה שמאחורי אותו קמפיין ממושך הוא תמיד יכול לקבל אותה באופן מרוכז ומתומצת בעמוד הפייסבוק האישי של כבוד שר התחבורה. כך, למשל, באמצע החודש שעבר, לאחר אחד הדיונים החשובים בוועדת הכלכלה בנושא "חוק רישוי הרכב", שאמור להסדיר את השוק, כתב כבוד השר בעמוד שלו:

"אתמול ישבתי 6 שעות בוועדת הכלכלה של הכנסת לדיון ב'חוק שירותי רכב' שבא להבטיח תחרות והוזלת מחירים בענף הרכב. מולי ישבו נציגי 15 המשפחות ששולטות בשוק, שהיקפו למעלה מ-30 מיליארד שקל בשנה, ונאבקו על כל אות כדי לנסות ולמנוע תחרות. אושרו מספר סעיפים חשובים, ועם השלמת החוק כולו צפויה מהפכת מחירים שתוזיל לפחות ב-20% את מכלול ההוצאות לרכב, בתחומי יבוא הרכב, הטיפול במוסכים וחלקי החילוף לרכב. ההוצאה על רכב למשפחה היא השנייה בהיקפה אחרי ההוצאה על דיור והחיסכון יהיה ניכר. זאת מהפכה חברתית אמיתית - במעשים ולא בדיבורים".

כל זאת בלי להזכיר כמובן את העובדה שהמס המצטבר על רכב חדש בישראל, בשיעור של כ-100% (מס קנייה, מכס, אגרות ומע"מ), הוא מהגבוהים בעולם.

למול משנה כה סדורה, היינו מצפים שהמדינה תשאף לתת דוגמה אישית בצי כלי הרכב הצמודים שלה, ובוודאי בכלי הרכב הייצוגיים ביותר. אבל מתברר שדיבורים לחוד ומעשים לחוד.

בשבוע שעבר פרסם האוצר מכרז חדש להצטיידות בכלי רכב צמודים לשרי ממשלת ישראל שיחליף את המכרז הקודם. נזכיר שבמכרז הקודם, שנערך לפני שנתיים, הגיעו לדירוג הסופי שתי מכוניות - ב.מ.וו 528 וסיטרואן C5. האחת מכונית פאר משובחת ומוחצנת, שנפסלה מחשש לפגיעה בתדמיתם ה"חברתית" של השרים, והאחרת מכונית מנהלים, שנפסלה על ידי השרים עצמם בנימוק של "העדר יצוגיות".

כתוצאה מכך מצאו רוב השרים פתרון זמני (ויקר) של שכירת רכב על חשבון המדינה. מכרז רכבי השרים החדש כבר נראה כאילו הוא נכתב והונחת על ידי יועצי התדמית של השרים ולא על ידי אנשי מינהל הרכב. המכרז מגדיר, לראשונה, הצטיידות בדגמי מנהלים היברידיים בלבד, בתצורת סדאן ועם מחיר לצרכן (לפני ההנחה הנאה לממשלה) של עד 300 אלף שקל.

כך הושגו לא פחות משלושה הישגים תדמיתיים מכובדים: הראשון הוא תדמית ציבורית "ירוקה" וחסכונית בדלק, שתואמת את האג'נדה הסביבתית המוצהרת (אך הלא-ממומשת) של הממשלה. ההישג השני הוא תדמית של "והצנע לכת" - יחסית כמובן - עם רף מחיר עליון שאינו עולה על זה של כלי רכב למנהלים בכירים בארגונים גדולים.

מי שמכיר את שוק הרכב (ונראה שיועצי התדמית עשו שיעורי הבית) מגלה את היתרון התדמיתי השלישי והחבוי: שלושה מתוך ארבעת הדגמים היחידים שעונים על הדרישות הטכניות ועל מחיר הסף מיוצרים בארצות הברית ומיובאים ממנה: טויוטה קאמרי הייבריד, שמסומנת כמועמדת העיקרית, וכנראה גם יונדאי סונטה הייבריד וקיה אופטימה הייבריד, ששתיהן עברו תקינה בישראל אך כרגע אינן משווקות בה. בקיצור, גם "ירוק", גם "צנוע" וגם קורץ קריצה ממזרית לספונסרית הגדולה שלנו, ארצות הברית.

עד כאן הכול טוב ויפה, אלא שמתברר שכאשר מדובר בהתקשרות חוזית עם ספקי הרכב שלה, המדינה שוכחת את הקמפיין "התחרותי-חברתי" שהיא מנסה למכור לציבור ומאמצת בחום את השיטה הקיימת של שוק הרכב.

המדינה מנסה לשכנע את רוכשי הרכב בישראל שרכישת רכב מיבוא "עקיף" - כלומר מיבוא אישי ומקביל - עתידה להיות עסק "בטוח", שיחסוך להם הרבה כסף. חוק שירותי הרכב החדש מעודד את האזרחים הקטנים גם להוציא את טיפולי הרכב שלהם ממוסכי הרשת של יבואני הרכב - המדינה מנסה להגביל את מספרם בחוק החדש - ולייבא חלפים באופן עצמאי. החוק גם מבטיח להם שהאחריות והשירות לא ייפגעו. בקיצור, הם יכולים לישון בשקט בלילה.

אלא שמכרז רכבי השרים מגלה שהמדינה עצמה רוצה "ללכת על בטוח". הספקים נדרשים במכרז להיות יבואנים מורשים, את התחזוקה יש לבצע רק במוסכים מורשים על ידי היבואנים ומכלול דרישות התחזוקה ודרישות האחריות בנוי כך שרק יבואן סדיר יכול לעמוד בהם. כלומר גם אם יבואן מקביל או אפילו "יבואן זעיר" (יבואן אישי מוסדר) ירצה להתמודד על אספקת רכבי השרים - המדינה תגיד לו "עזוב, אנחנו לא צריכים את כאב הראש".

בהערת ביניים נציין שיש בכך היגיון כלכלי ולוגיסטי. אנחנו מתקשים לראות את מנהל הרכב הממשלתי פונה ליבואן מקביל כדי שיפנה ליבואן הסדיר, כדי שיפנה ליצרן הרכב בחו"ל, כדי לממש את האחריות לרכב. או לחלופין משבית את הרכב ל-14 יום לאחר תקלה או תאונה בהמתנה ליבוא חלפים לדגם שאינו מיובא באופן סדיר לישראל.

זו כמובן זכותה של המדינה, אבל איפה הדוגמה? אם המדינה לא רוצה את "כאב הראש" הזה ובונה את מכרזיה כדי להימנע מיבוא עקיף, מדוע היא ממליצה על כך לאזרח הקטן? האם מה שטוב לאזרחים לא טוב לנבחרי העם?

זו לא הדוגמה היחידה לצביעות המדינה ביחס לשוק הרכב. בימים אלה עומד לקראת פרסום המכרז החדש לרכבי ליסינג צמודים לקציני צה"ל. כאן כבר לא מדובר ב"כסף קטן", כמו במכרז רכבי השרים, אלא בהוצאה רצינית מקופת המדינה: חכירת אלפי כלי רכב בעלות של מאות מיליוני שקלים בשנה. המכרז טרם פורסם, אבל אנחנו יודעים שגם הוא עובר טיפול "ירוק וחברתי", עם דרישות הצטיידות בכלי רכב חסכוניים ונקיים יותר מבעבר.

אבל בשורה התחתונה מה שיכריע את הזכייה במכרז הענק הזה, כמו בעבר, הוא המחירים שיציעו חברות הליסינג למשרד הביטחון. מדובר במחירים שמגלמים בתוכם הנחות משמעותיות בהשוואה למחירי הליסינג לשוק הפרטי. ואיך יושגו המחירים הנמוכים הללו? בשיטה המקובלת. חברות הליסינג יפנו ליבואנים הרלוונטיים כדי לקבל הנחות משמעותיות מאוד ממחירי המחירון לצרכן הפרטי, עד 25% ויותר בחלק מהמקרים. היבואנים יפנו ליצרני הרכב, ואלה יעניקו הנחות מיוחדות למכרז.

בקיצור, מדובר באותה שרשרת ערך מוכרת ובאותה שיטה של "סבסוד צולב", שלטענת המדינה (והממונה על ההגבלים העסקיים) יוצרת הפליה בין לקוחות, מקפחת את הלקוח הקטן ודוחפת את המחירים בשוק כלפי מעלה. אבל כשהמדינה עצמה רוצה לחסוך ולזכות בחוזה תחזוקה ושירות "פירסט קלאס", אז השיטה מצוינת. כפי שנאמר במקורות, "אבות אכלו קוויאר ושיני בנים תקהינה".