שיכרון כוח, חוסר הבנה ופופוליזם זול: כך עלול שר התחבורה ישראל כץ ליצור משבר כלכלי-דיפלומטי

התנהלות משרד התחבורה סביב "חוק שירותי הרכב", שאותו מקדם המשרד בחודשים האחרונים, מזכירה לעתים פעוט שבונה ארמון בחול, מתיישב עליו וצועק "אני המלך". מדובר בסיטואציה שמשלבת שיכרון כוח מיניסטריאלי, תפיסה מוגבלת של התנהלות שוק הרכב העולמי וגיבוי של ועדת כלכלה, שנשבית בקסמן של סיסמאות פופוליסטיות וחותמת למשרד התחבורה על "צ'ק פתוח" בלי להקדיש מחשבה לתמונה הרחבה.

אלא שכפי שניסינו להסביר לא אחת בטור הזה, השמש לא זורחת רק מבעד לחלונות של לשכת השר; ישראל היא רק פסיק קטן בתוך "ארגז החול" של הכלכלה הגלובלית - שבה תעשיית הרכב היא שחקן משמעותי מאוד - ופרקטיקות סחר ועסקים של 120 שנה לא ישתנו רק בגלל שרגולטור ומחוקק במדינה מזרח תיכונית קטנה צועקים בקול רם במיוחד.

כך קרה שבשבוע שעבר נחת על פתח ועדת הכלכלה ומשרד התחבורה "מכתב עמדה" בנושא חוק רישוי הרכב הישראלי, שעליו חתומים שני ארגונים בינלאומיים המייצגים חלק נכבד מאוד מתעשיית הרכב העולמית: איגוד יצרני הרכב האירופיים (ACEA) ומועצת מדיניות הרכב האמריקאית (AAPC).

בדיון שהתקיים שלשום (א') בוועדת הכלכלה בנושא חוק רישוי הרכב, הגיב מנכ"ל משרד התחבורה על המכתב בתגובה משעשעת, אם לא ממש בלתי צפויה: "נגיב בצורה מפורטת על הטענות שהעלו יצרני הרכב ונבדוק גם באילו ארגונים מדובר. לפי מה שהובא לידיעתי מדובר בארגונים לא כל כך מוכרים".

נרתמנו לסייע למשרד התחבורה ונכנסנו לגוגל כדי לבדוק מי הם אותם "גופים לא כל כך מוכרים". אז ככה: הסיבה שהגופים הללו אינם מוכרים במיוחד לציבור הרחב היא שאין להם עניין בכך. מדובר בשתיים מקבוצות הלובי החזקות ביותר של תעשיית הרכב הגלובלית, שעיקר פעילותן מתבצעת מאחורי הקלעים מול הרמות הבכירות של הרגולציה העולמית.

ארגון AAPC האמריקאי, שחברות בו ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר, מייצג מול הממשל האמריקאי את האינטרסים המשותפים של "שלוש הגדולות" בנושאים כבדים כמו הסכמי סחר בינלאומיים של ארצות הברית, מדיניות תעסוקה, מיסוי, סיוע פדרלי למפעלים וגם, ואולי בעיקר, הגבלת הפעילות של מתחרים זרים בתוך ארצות הברית והסרת חסמים מייצוא כלי רכב אמריקאיים בעולם. בראש הארגון ניצב מושל מדינת מיזורי לשעבר והוא נחשב אחד מארגוני הלובי הכלכליים החזקים בגבעת הקפיטול.

ה-ACEA עושה עבודת לובי דומה באיחוד האירופי המשותף. חברים בו 15 יצרנים, ובהם קבוצת דיימלר, קבוצת פולקסווגן, ב.מ.וו, פיאט, פורד אירופה, ג'נרל מוטורס אירופה, יונדאי אירופה, יגואר, רנו, טויוטה אירופה, פיז'ו-סיטרואן, וולבו ועוד רבים וטובים. הארגון הזה מחזיק נציגות רצינית בבריסל והוא מגן על האינטרסים של התעשייה בנושאים כמו איכות הסביבה, סחר ועוד.

בשורה התחתונה, מדובר בשני גופים המחוברים לעורק של קובעי המדיניות בארה"ב והאיחוד האירופי, "לוחשים לפוליטיקאים" ומקדמים אינטרסים כלכליים בהיקף של מאות מיליארדי דולרים. מנקודת המבט של משרד התחבורה אלה גופים מהסוג הגרוע ביותר: כאלה שלא רק נובחים, אלא גם נושכים.

במכתב עצמו נרתמים שני הגופים הללו - המייצגים ביום יום אינטרסים שונים ומנוגדים - כדי להגיב על כמה מהסעיפים היותר בעייתיים בחוק רישוי הרכב שהתקבלו בוועדת הכלכלה ונוגעים לדרישות בלתי סבירות, לטענתם, מיצרני הרכב.

כך, למשל, מתייחס המכתב לתקנה שכבר אושרה על ידי הוועדה ובה נדרשים היבואנים הישירים (שחתומים על חוזה ייבוא עם יצרני הרכב) להעניק שירות, תיקונים, חלפים ואחריות גם לכלי רכב שלא יובאו על ידיהם ומדגמים שלא מיועדים כללי לייצוא לישראל:

"חיוב יצרן רכב להעניק ליבואן ישיר את היכולת, הציוד והידע הטכני - כולל תיקונים במסגרת אחריות וטיפולים בתקלות בטיחות - לכלי רכב שהוא לא ייבא, הוא נטל בלתי סביר לחלוטין. בהינתן המספר העצום של דגמים שכל יצרן מייצר ומשווק בעולם, התקנה תטיל התחייבויות כמעט לא מוגבלות על היצרן ועל היבואן הישיר, שלא ניתן יהיה לעמוד בהן. כדי לקזז את העלויות הכרוכות בהתחייבויות כאלה, ייאלצו היצרנים להגביל משמעותית את מגוון כלי הרכב שמשווקים בישראל או להעלות את המחיר, בתוך הגבלת יכולת הבחירה של הלקוחות. התקנה מתעלמת מהמבנה של תעשיית הרכב הגלובלית".






כלומר, התקנה תשיג את המטרה ההפוכה מזו שנועדה לה ותביא לעליית מחירים. זה לא האיום הסמוי היחיד שנמצא במכתב הזה. כך כותבים הארגונים:

"משרד התחבורה, המופקד על התקינה בישראל, יהיה אחראי לבעיות פוטנציאליות שנובעות מחוסר התאמה טכני של כלי הרכב במונחים של אחריות כלפי הלקוחות, וגם במונחים של פגיעה אפשרית בתדמית המותגים, הן של היצרנים והן של היבואנים".

לסוגיה הזאת כבר התייחסנו בעבר: בעידן האינטרנט והתקשורת הגלובלית החשש הגדול באמת של היצרנים ביחס להסרת רסן ייבוא הדגמים והטיפולים הוא לא פגיעה נקודתית כזו או אחרת במכירות בישראל, שהיא שוק זניח, ואפילו לא מפגיעה מקומית בתדמית המותג. החשש הגדול באמת שלהם הוא מפגיעה בתדמית המותג הגלובלית שיכולה לנבוע, למשל, כתוצאה מתאונות בעלות פרופיל גבוה, תקלות סדרתיות וכדומה, שיופצו ביוטיוב או ברשתות החברתיות ועשויות לגרום למותג נזק גלובלי בתוך זמן קצר. כבר ראינו מקרים כאלה בשנים האחרונות. המכתב של שני הארגונים רומז שבמקרה כזה משרד התחבורה יידרש לתת את הדין. ואלה רק דוגמאות לכמה מהטענות המאוד-ממוקדות שמעלים יצרני הרכב במכתב.

אין לנו ספק שבמשרד התחבורה ינסו לנפנף את המכתב (אולי אפילו במנגל של יום העצמאות) ולהעניק לו דה-לגיטימציה בשיטה המוכרת, "מי הם שיגידו לנו איך לנהל את המדינה". יתר על כן, ייתכן שמשרד התחבורה יקבל בברכה את החזון המשתמע של "שוק רכב פתוח" נוסח העולם השלישי, עם ייבוא רכב מכל הבא ליד, שבו ליצרנים אין שום מעורבות ישירה ועקיפה.

אבל לפי חוקי המשחק הלא כתובים של הכלכלה והדיפלומטיה העולמית, המכתב החריג הזה הוא בבחינת יציאה לדרך של כדור שלג פוליטי, שמן הסתם כבר מתגלגל מאחורי הקלעים. רמז לכך אפשר למצוא ברשימת המכותבים של המכתב, שכוללת בין השאר את שגריר ישראל בארה"ב, שגריר ארה"ב בישראל, שגריר השוק האירופי בישראל ומנהל מנהלת הסחר של האיחוד האירופי.

במשרדים האלה לא מנפנפים מכתבים כאלה וגם לא במשרד התמ"ת הישראלי, שעושה מאמצים כבירים לשלב את ישראל במנגנוני הסחר הבינלאומיים בלי לדרוך על יבלות גלובליות. במשרד התמ"ת יודעים שעם כל הכבוד לגאווה הלאומית של השר ישראל כ"ץ, על פגיעה באינטרסים כלכליים בינלאומיים בסדר הגודל הזה משלמים מחיר. אולי לא תמיד גלוי, אולי לא תמיד ישיר, אבל תמיד מוחשי.

לפיכך, ולאור ניסיון העבר (ע"ע ערך פרשת מלחמתו של השר כ"ץ בחברת פורד) , לא נופתע אם רגל גדולה ומסתורית תופיע מאחורי הקלעים ותרמוס את ארמון החול המפואר שבנה משרד התחבורה סביב חוק רישוי הרכב.