למה אנחנו משלמים כל כך הרבה על מכוניות?

נפתח היישר בשורה התחתונה: אזרח אמריקאי, שחשקה נפשו במכונית משפחתית מאובזרת וחדשה - כמו טויוטה קורולה, למשל - יכול לסור לכל סוכנות בצפון אמריקה ולצאת ממנה עם בחירת לבו תמורת כ-72 אלף שקל (על פי שער השקל הנוכחי), אחרי הרווח של היצרן, הדילר וההובלה. עמיתו הבלגי יידרש לשלם עבור אותה מכונית עם מפרט מקביל כ-105 אלף שקל. האזרח הישראלי יידרש לשלם עבור מכונית 2014 כזו, ומקבילותיה, לא פחות מ-129 אלף שקל במחירון הרשמי.

הפערים מוקצנים עוד יותר אם משקללים לתוך הרכישה את כוח הקנייה של האזרחים, שנגזר מהמשכורת הממוצעת במשק. האזרח האמריקאי יצטרך כ-5 משכורות בלבד כדי לרכוש את המשפחתית החדשה שלו, עמיתו הבלגי יידרש לצבור קצת יותר מ-7 משכורות להגשמת המשימה ואילו הישראלי יצטרך להקצות עבור אותה מכונית עצמה לא פחות מ-14 משכורות ברוטו.

מאחורי המספרים המקוממים הללו ניצב אחד מעיוותי המס העתיקים ביותר במערכת המס הישראלית, ושמו "מס הקנייה על רכב". שלושה דורות בישראל כבר נושאים את המס הזה כחטוטרת על גבם והנזקים שהוא גורם מגיעים הרבה מעבר למעגל המיידי של רוכשי הרכב החדש.

ניפוח הערך של המוצר החיוני הזה יוצר שלל סיכונים ועיוותים כלכליים כמו עלויות ביטוח מנופחות; מחירי חלפים הזויים שעומדים "בפרופורציה למחירי הרכב"; עלויות תחזוקה, שמקטינות את המוטיבציה של בעלי הרכב להעניק לו טיפול מכני ובטיחותי ראוי; מוטיבציה לגניבה של כלי רכב; "גזירת קופונים" של כל המשווקים והמתווכים שניצבים בשרשרת הערך של מכירת הרכב; אשראי בנקאי וחוץ בנקאי בהיקף עשרות מיליארדים לשחקנים בשוק הרכב, שהביטחונות נגדו הם כלי רכב במחיר פיקטיבי ועוד ועוד.

מה שמדהים באמת בסיפור הזה הוא שוויון הנפש שבו מתקבל מיסוי הרכב הישראלי בקרב ציבור הצרכנים בישראל של שנת 2014. אותם לקוחות "מודעים", שמגדירים בתור "מהפכה חברתית" הוזלה של שני שקלים וחצי במחיר הקוטג', אותם לקוחות שמוכנים לבחור לראש ממשלה את מי שחסך להם מאות שקלים בחשבון הסלולר החודשי ומוכנים לעמוד שעה וחצי בפקקים ובתורים ל"עוף קפוא בשקל" - כל אלה משלמים בהכנעה מס יתר של עשרות אלפי שקלים על רכב משפחתי תמים.

כולם מתמקחים, כמובן, ומקבלים בתחושת ניצחון איזו הנחה סמלית של כמה אחוזים, או אולי מעט יותר אם הם חברים בארגון צרכנות כזה או אחר, אך הם אינם מפנימים את העובדה שזה עתה שילמו עבור מוצר עד פי שניים מערכו האמיתי בשערי המפעל, אחרי הרווח של היצרן.

ואם מישהו חושב שכיוון שהוא מקבל רכב ליסינג או רכב חברה צמוד מהבוס הוא זוכה לחסינות ממס הרכב כדאי שיחשוב שנית. קצת יותר מ-300 אלף מקבלי רכב צמוד בישראל משלמים "שווי שימוש" חודשי, שנגזר ישירות כאחוז ממחירו הרשמי המלא של הרכב במחירון היבואן, כלומר, ממחיר שגבוה ב-70%-90% מערכו האמיתי של הרכב בשערי המפעל, אחרי הרווח של היצרן והדילר. לשם המחשה, אם שיטת שווי השימוש הישראלית (2.5% ממחיר הרכב) הייתה מבוססת על המחיר שמשלם הצרכן האמריקאי, למשל, בעל הרכב הצמוד היה משלם בשנה כמעט 16 אלף שקל פחות - כמעט משכורת 13.

"טוב", תגידו, "אז נקנה רכב משומש ונסדר את השיטה". אבל דווקא בשוק הרכב המשומש מייצר מס הרכב עיוות חברתי קשה במיוחד. בארצות הברית ובאירופה, רכב שנקנה כחדש בכ-20 אלף דולר (או שווה ערך באירו). מגיע אחרי כ-10 שנים בכביש, בעודו במצב נסיעה ראוי, לשווי רצפה של כ-1,000-2,000 דולר או סכום מקביל באירו. במחיר הזה יכולים לרכוש אותו גם מעוטי יכולת ולזכות בתחבורה אישית בלי לפשוט את הרגל על עלויות החזקה נלוות. בישראל, אותו רכב בן 10 יכול בקלות לעלות 5,000 דולר ויותר מכך (אם הוא "מבוקש"), מה שמרחיק אותו מהכיס של הלקוחות הפוטנציאליים. אמנם לקוחות קיימים, שמוכרים רכב משומש כדי לקנות רכב חדש או משומש "טרי" יותר עדיין רואים לפניהם פער כספי "נורמטיבי", לפחות באחוזים, אבל השיטה מעלה מאוד את מחיר "כרטיס הכניסה" של לקוחות חדשים ונטולי רכב לשוק הרכב החדש, מגבילה את התפתחות השוק ותורמת לפערים הכלכליים.

כתוצאה מכך נדחקים הלקוחות בתחתית "שרשרת המזון" של שוק הרכב לכלי רכב ישנים יותר, בני 15 ויותר לעתים, שהם לא רק מזהמים פי כמה מכלי רכב מודרניים, אלא גם בלתי בטיחותיים בכל הנוגע להגנה על הנוסעים ועל סביבתם המיידית וזוכים לתחזוקה לקויה יותר. תוכנית גריטה ממשלתית ראויה - כלומר תוכנית המעניקה לבעלי כלי רכב ישנים תמריץ כספי ראוי להעביר אותו למגרש הגרוטאות - יכולה לפתור את הבעיה באופן חלקי. אלא שבישראל תוכנית הגריטה היא מחווה סמלית בלבד, וזה כבר נושא בפני עצמו.

בבואם להגן על מסי הרכב המוטלים על רכב חדש, מעלים קובעי מדיניות המס והממונים על גבייתו שלל תירוצים ונימוקים שנעים על המנעד שבין "מתוחכם ומקורי" ל"מוכר ממוחזר". הנימוק המוכר והממוחזר ביותר הוא "ישראל היא מדינה קטנה שלא תוכל לעמוד בגודש הכבישים ובזיהום האוויר שייווצרו אם שוק הרכב יצמח באופן דרמטי כתוצאה מהורדת מס".

זהו תירוץ קליט ופופולרי, שקל מאד למכור אותו להמונים. אחרי הכול, כולם עומדים כל היום בפקקים וסובלים מזיהום האוויר. "תארו לעצמכם מה היה קורה עם עוד 100 אלף כלי רכב היו נמכרים בשנה. סעו בתחבורה ציבורית".

הבעיה היחידה היא, שהנימוק הזה לא רלוונטי. אם המדינה רוצה, כאידאולוגיה, להפחית את הזיהום התחבורתי ואת הגודש מתחבורה, המטרה שלה צריכה להיות הפחתת השימוש בפועל ברכב באמצעות מס יחסי, כפי שמקובל בעולם - כלומר לעודד את האזרחים לנסוע ברכבם כשצריך באמת. אידיאולוגיה שטוענת כי יש להטיל מס גבוה וקבוע, ללא קשר לנסיעה בפועל, כי "אם רק העשירים ירכשו כלי רכב יהיו פחות פקקים", היא אידיאולוגיה עקומה, בלשון המעטה, והיא מרחיקה את נגישות הרכב גם ממי שזקוק לו באמת. זה נכון שבעתיים במדינה עם תחבורה ציבורית מוגבלת בחוק, כמו ישראל, שבה תרבות הפנאי של הציבור החילוני, שמתמקדת בסופי שבוע, תלויה תלות קריטית בניידות אישית ועצמאית.

בשיטת מיסוי הרכב הישראלית, שבה המדינה מטילה "קנס מס" אדיר בעת הרכישה, קשיש שנוסע עשרת אלפים קילומטרים בשנה ישלם למדינה בדיוק אותו מס קנייה על הרכב שמשלם מי שרוכש רכב מקביל ונוסע ברכבו 40-50 אלף קילומטרים בשנה, ותורם פי ארבעה לזיהום האוויר ולגודש.

זה לא אומר שבישראל אין גם מס על השימוש היחסי ברכב. אדרבא ואדרבא. יש לנו "בלו דלק", שגובהו מציב אותו בשורה הראשונה של מסי הדלק בעולם ומכניס לקופת האוצר כ-17 מיליארד שקל בשנה. אבל זה בבחינת "גם וגם". כשמשקללים את נטל מס הדלק פלוס נטל מס הקנייה על הרכב, ביחד עם כוח הקנייה המופחת של הצרכן הישראלי, מקבלים, ללא ספק, שיא עולמי בנטל המס על הרכב.

גם הטיעון של הצדקת המס באמצעות הסיסמה "זיהמת שילמת" הוא בעייתי במיוחד בישראל לאור העובדה שדווקא רכבי הציים, שהם "צרכני הקילומטרים" ויצרני הגודש הגדולים ביותר, נהנים משיטת המס שמעודדת בעקיפין צריכת יתר של קילומטרים. את זה לא אנחנו אמרנו אלא חוקרי ה-OECD שבדקו את עיוותי מערכת המס בישראל. אבל לזה נגיע בהמשך.

טיעון מתוחכם במיוחד, שנוסף בשנים האחרונות, הוא שמס הקנייה על רכב חדש בישראל אינו אחיד ושהממוצע שלו ירד באופן משמעותי - מ-82% לסביבות 70% - בעקבות "המס הירוק". לאותו "מס ירוק" עוד נקדיש פרק נפרד אבל נזכיר בינתיים שמדובר בזיכוי בגובה של עד 15 אלף שקל במס הקנייה, שניתן ליבואן הרכב בהתאם לדרגת הזיהום של הרכב (כ-15 קבוצות). דרגת הזיהום נקבעת בהתאם לשורה של ערכי פליטות, שנקבעו באופן שרירותי וייחודי לישראל.

מטבע הדברים אותה הטבת מס מרבית של 15 אלף שקל (בפועל הממוצע נע בסביבות עשרת אלפים שקל בלבד), מקבלת משקל גדול יותר במחיר הרכב ככל שהרכב זול יותר. ברשות המסים אוהבים במיוחד להשתמש בדוגמה של רכבי המיני העירוניים הקטנים, שבהם נטל מס הקנייה, בשקלול הטבת המס הירוק, עומד כיום על כ-30% בלבד ואולי פחות.

אין ספק שהמס הירוק תרם לפריחה של שוק מכוניות ה"מיני" בארבע השנים האחרונות וזו מגמה מבורכת בכל הנוגע לאיכות הסביבה. למי שאין יותר מדי דרישות מוטוריות - או משפחה גדולה - מעניק המס הירוק "כרטיס כניסה" במחיר נמוך יותר מבעבר לשוק הרכב החדש. אבל כאן יש שתי בעיות: הראשונה היא שעדיין מדובר ברכבי נישה שפשוט לא מתאימים לכל אחד. נסו לדחוס משפחה ישראלית ממוצעת למכונית באורך 3.5 מ' ותבינו למה הכוונה. לפיכך, למרות התמחור האטרקטיבי - יחסית לפלחי השוק האחרים - פלח רכבי המיני בישראל תופס רק כ-12% מכלל המכירות, וסביר להניח שהוא לא יגיע להרבה יותר מכך בעתיד. לעומת זאת במכוניות מקטגוריה "משפחתית" ומעלה, שתופסות כמעט 60% משוק הרכב הישראלי ומחיריהן גבוהים יותר, משקלה של הטבת המס הירוק נמוך יחסית ומס הקנייה המשוקלל - לפני מכס ומע"מ - ניצב סביב 75%.

אמנם המס הירוק עדיין נותן ליבואנים מוטיביציה לייבא כלי רכב "ירוקים" יותר לפי נוסחת הזיהום הישראלית (והדרך שבה הם עושים זאת היא מעניינת כשלעצמה). אבל זה לא מביא את המכוניות הללו קרוב יותר לכיסם של ההמונים.

הסיבה לכך - וזו הבעיה השנייה - היא שהטבת המס ה"ירוק" לא ניתנת ישירות לרוכשי הרכב אלא, לשם הנוחות החשבונאית, מועברת ליבואנים באמצעות התחשבנות סמויה בין האוצר ליבואנים. כתוצאה מכך, חלק נכבד מאותה הטבת מס "הולך לאיבוד" בדרך לכיסו של הצרכן הפרטי ומנוצל למגוון שימושים כמו הגדלת ההנחות לחברות הליסינג והגדלת רווחיות היצרן - ועל כך בפרקים הבאים.

למרבה הפרדוקס, דוווקא פלח המיני, שעליו גאוותו של האוצר, ממחיש את העיוות יותר מכול. נכון להיום, הרווחיות בישראל על כלי הרכב הזולים ביותר, שמס הקנייה עליהם מינימלי, היא מהגבוהות ביותר בשוק הרכב הישראלי גם באחוזים ולעתים גם בשקלים. כן, זו לא טעות: מכירת רכב מיני מניבה לעתים למשווק יותר רווח ליחידה מאשר מכירת רכב משפחתי. זה מופיע בדוח המחקר האחרון של רשות ההגבלים העסקיים. איך ולמה זה קורה? ככה, כי אפשר. אם האוצר מחלק מתנות, אז למה לא לקחת?

כשרשימת הנימוקים להשארת מיסוי הרכב על כנו מתחילה להיות דלילה, עולה מיד הנימוק הלאומי: "אנחנו מדינה קטנה ומוקפת אויבים, שצריכה כסף", אומרים ברשות המסים, "אין עוד מדינה שמוציאה 8% מהתל"ג על ביטחון. לפיכך אין תחליף לאותם 7-9 מיליארד שקל, או אפילו למקצתם".

אחרי שסיימנו לעמוד בדום מתוח מול הדגל ולשיר את ההמנון, עלו בנו הרהורי כפירה. האם אותם מסים מעוותים זורמים היישר למשרד הביטחון (שעליו אמר החודש ראש אגף התקציבים באוצר שהוא "פועל כאילו הוא מתקיים במדינה נפרדת")? אז אולי בכלל צריך לקרוא למס הרכב "מלווה חובה לביטחון המדינה"?

אז לפני שיאשימו אותנו באוצר, כרגיל, בפופוליזם, הנה השורה התחתונה שעולה מדוח מחקר של רשות המסים עצמה, שפורסם באוקטובר בשנה שעברה: המס הופך את הרכב בישראל ממוצר תחבורה נגיש ועממי למוצר יוקרה שנמצא הרחק מהישג ידם של ההמונים.

רוכשי רכב חדש מיבואן בישראל נמצאים בממוצע בעשירון העליון, עם הכנסה חודשית ממוצעת של כ-17.3 אלף שקל בחודש. העשירונים התחתונים מסתפקים בגרוטאות מסוכנות ומזהמות בנות 15 שנים ויותר, אם בכלל. זה גם אולי ההסבר מדוע רמת המינוע לנפש בישראל נמוכה באופן דרמטי מהממוצע של ה-OECD. אבל למה לטלטל את הספינה. אם ארבעים שנים של שטיפת מוח הצליחו לשכנע את הציבור בישראל שרכב מודרני הוא מוצר מותרות וסטטוס, שראוי רק לבעלי פריביליגיות, למה לשנות סדרי עולם? תשלמו ותשתקו.