בשבוע שעבר, במהלך ביקורו של שר התחבורה ישראל כ"ץ בפריז, ביקש השר לארגן פגישה בלתי מתוכננת עם קרלוס גוהן, נשיא רנו ניסן. אלא שגוהן, אחד האנשים החזקים והעסוקים ביותר בתעשיית הרכב העולמית, לא הצליח לפנות מקום ביומן לפגישה עם השר בהתרעה כה קצרה (ואולי גם בגלל חרדה מפוליטיקאים ישראלים, שאותה פיתח בעקבות פרשת בטר פלייס). במקומו נשלחו לפגישה הבהולה שני מנהלים ממטה רנו.
בפגישה שאל השר הישראלי את הצרפתים - כך לפי השמועות - "מה אפשר לעשות כדי להוריד את מחירי הרכב בישראל". התשובה, כך אומרות אותן שמועות, הייתה: "תורידו מסים, והרבה". מי שעוקב אחרי סדרת הכתבות שלנו כבר יודע שהאחריות על התרומה הכבדה של הרכב הפרטי ליוקר המחיה בישראל רובצת על המסים הממשלתיים.
אבל המסים הללו היו ועודם "טאבו" חוצה גבולות פוליטיים. נכון להיום אין אף אחד במערכת הפוליטית או במנגנון הממשלתי שיפחית - או אפילו שיציע להפחית - את נטל המס על רכישת רכב ועל דלק בישראל. זה פשוט לא יקרה. אז מה עושים? מיישמים את הצעד הראשון מתוך "המדריך הלא-כתוב לפוליטיקאי ולאיש הממשל": "אם יש לך בעיה במקום אחד, צור הסחת דעת ורכז את תשומת הלב הציבורית במקום אחר".
במקרה של שוק הרכב, עיקר הרעש עבר לנושא התחרותיות, כאשר המטרה היא "להוריד את מחירי הרכב והחלפים באמצעות פתיחת השוק ולחץ על השחקנים הקיימים בשוק ייבוא הרכב, החלפים והרכב המשומש
מסע הצלב של משרד התחבורה
זה לא היה סתם "רעש", אלא מהומה של ממש, והיא נמשכת כבר יותר מארבע שנים. בראשית תיקן משרד התחבורה תקנות שפתחו את שוק ייבוא הרכב לייבוא מקביל, כלומר "ייבוא מסחרי במסלול עוקף יבואנים רשמיים", ופרסם רשימה של הקלות בייבוא האישי.
כשזה לא הניב את התוצאות המקוות, הקים משרד התחבורה "ועדה ציבורית לבדיקת התחרותיות בשוק הרכב", שכונתה "ועדת זליכה". הוועדה הגישה שורה של המלצות מרחיקות לכת לשינוי שוק הרכב הישראלי אבל חלק גדול מהן כבר נשכח בין דפי ההיסטוריה.
לאחר מכן הוקם "צוות יישום בין משרדי", שבו שותף גם האוצר, במטרה ליישם כמה מההמלצות. גם הצוות הזה הגיש רשימת המלצות ארוכה לשינוי שוק הרכב וגם הן התמוססו עם הזמן.
הגלגול האחרון של "מסע הצלב התחרותי" של משרד התחבורה מכונה "חוק שירותי הרכב", והוא מבוסס באופן חופשי מאוד על כמה מההמלצות של צוותי העבודה הקודמים. באפריל אשתקד, עוד בטרם הוגש החוק לוועדת הכלכלה (שבה, אגב, הוא נדון עדיין עוד בעצם הימים הללו), כבר מיהר שר התחבורה להבטיח הבטחות מרחיקות לכת מאוד ביחס להשפעות אותו חוק.
וכך כתב אז השר בעמוד הפייסבוק שלו: "רגע לפני שמהפכת המחירים בענף הרכב יוצאת לדרך, אני קורא לכם: אל תקנו רכבים חדשים עד שהמחירים יירדו! דברו עם משפחותיכם ועם חבריכם והסבירו גם להם. בתחילת השבוע העברתי רפורמה חשובה בתחום התחרות בענף הרכב. בקרוב, עם השלמת החקיקה, תיפתח תחרות כוללת בענף הרכב בין היבואנים הקיימים, שנהנים מזכויות של מונופול ובלעדיות, לבין יבואנים חדשים, וכולם יצטרכו להתחרות ולהוזיל מחירים. זה נכון לגבי יבוא הרכב, טיפול ברכב במוסכים ובמכירת חלקי החילוף. המהלך הזה יעזור להוריד את יוקר המחיה בתחום שהוא השני בחשיבותו לאחר תחום הדיור.
"בינתיים, אני שב וקורא לכם שלא לקנות רכבים חדשים עד שהיבואנים יורידו את המחירים ויתנו גם לכם את ההנחות שהם נותנים כיום לחברות הליסינג ולגופים מיוחסים אחרים, כי גם לכם מגיע... זה הזמן שלכם, אזרחי ישראל, להוכיח ליבואנים שתקופת החגיגות ורווחי היתר על חשבון הציבור הסתיימה. כמו רפורמת 'השמים הפתוחים', אני מבטיח לכם שגם את רפורמת הרכב אמשיך להוביל עד שכל אזרח בישראל ירגיש את השינוי בכיסו ולא אירתע גם אל מול הלחצים, השביתות והאיומים".
השר גם נקב ביעד: ירידה של 20% במחירי הרכב ועלויות הרכב הנלוות.
ומה קרה בשנה שחלפה מאז? חוק שירותי הרכב עדיין לא עבר וגם כך יש ספק אם מתכונתו הסופית תהיה אגרסיבית ונשכנית כמו המתכונת המקורית - אף שהיא צפויה להעניק הרבה מאוד סמכויות אישיות לשר התחבורה, כולל אפשרות לנופף במקל של שלילת רישיון הייבוא מיבואן רשמי, שלדעת השר "יפגע בתחרות".
נראה שגם עם ישראל החליט להתעלם מהקריאה הנרגשת של השר שלא לקנות כלי רכב. בדיעבד, שנת 2013 הייתה שנת מכירות מצוינת בענף הרכב והמחצית הראשונה של שנת 2014 מסתמנת עד כה כאחת הטובות ביותר בתולדות שוק הרכב המקומי.
שערי המטבע שולטים בשוק
בתקופה הזאת התרחש עוד משהו שיכול להסביר את הזינוק במכירות: המחירים בפועל של כלי הרכב החדשים - אלה שמשולמים בעסקות האמיתיות ולא אלה שמופיעים במחירונים - באמת ירדו. אולי לא בשיעור הדרמטי של 20% שהבטיח השר, אבל בשיעור דו-ספרתי. השוק מלא כיום במבצעים תכופים, שבהם נחתכים מחירי הרכב באחוזים רבים; חברות הליסינג מציעות משפחתיות "מהניילונים" במחיר של מכוניות סופר-מיני; ומכוניות יוקרה משילות עשרות אלפי שקלים ממחיר המחירון שלהם. לכאורה, ההבטחה קוימה.
אלא שכאשר בודקים את השוק מגלים שאין לכך כל קשר ליוזמה של משרד התחבורה. "חוק השירותים" עדיין לא נכנס לפועל, הייבוא האישי בנסיגה, אף יבואן רשמי חדש לא נכנס לשוק ואילו "הייבוא המקביל" - אותה אלטרנטיבה תחרותית שבה תולה משרד התחבורה תקוות כה גדולות - עדיין נמצא על הנייר בלבד.
למעשה, ירידת המחירים הריאלית בשוק הרכב הישראלי נובעת רובה ככולה משני גורמים, שאין להם קשר לתחרות המקומית. הראשון הוא מצבה המדשדש של הכלכלה האירופית ושל שוק הרכב האירופי בפרט, שנותן ליצרני הרכב (או לפחות לחלקם) מוטיבציה "להעיף סחורה". הגורם השני, שהיה ועודנו הגורם החזק ביותר בשוק הרכב הישראלי, הוא שערי המטבע.
כפי שכבר אמרנו, מס קנייה ממוצע של 70% משמש בתור "מכפיל כוח" לכל שינוי בשער המטבע. בשנים שבהן השקל חלש, זה אומר רווחיות מצומצמת בשיווק רכב - עד כדי הפסדים - והקטנת ההנחות הניתנות למוסדיים ולפרטיים.
בשנים שבהן השקל חזק באופן יוצא דופן, כמו בשנתיים האחרונות, יבואן צריך להתאמץ מאוד כדי לא לגרוף ערימות של כסף משיווק רכב וחלפים בישראל.
לכך יש להוסיף את השפעתו של "המס הירוק", שאליו התייחסנו בפרקים הקודמים: הטבת המס הירוק היא זיכוי קבוע בשקלים, שאותו מקזז היבואן ממס הקנייה על הרכב. ככל שהשקל חזק יותר לעומת מטבעות הייבוא, משקלו של הזיכוי ליבואן גדול יותר. במצב כזה, ולאור תחרות המחירים האגרסיבית בין המותגים בשוק הרכב, מרווחי הייבוא על חלק מהדגמים הפופולריים, לפני ההנחות לליסינג, יכולים להגיע כיום בקלות ל-25%. עם פערים כאלה גם הלקוחות הפרטיים חותכים קופון, בלי קשר לשינוי ההרכב התחרותי של השוק.
כיוון שהמחירונים הרשמיים נותרים יציבים (בעידוד חברות הליסינג) ומנגד "מחירוני המשומשות" לא מפנימים את ההנחות הלא רשמיות ונשארים גבוהים, הציבור מזהה את ההזדמנות לארביטרז' ומסתער על הרכב החדש. ההכנסות ממס הקנייה מזנקות. כולם משתתפים בחגיגה. כמובן, לבסס מדיניות ממשלתית ארוכת טווח על שערי מטבע משתנים זו חוכמה קטנה מאוד. די בשינוי מגמה עולמי כדי להפוך את הגלגל ולהחזיר את המצב לקדמותו.
רפורמה לעשירים
מה הסיכוי שרפורמה תחרותית כזו או אחרת תוריד סוף סוף, בצורה יציבה וארוכת טווח, את הנטל הכבד של רכישת רכב והחזקתו בישראל? לצערנו, לא גדול במיוחד. מצד אחד אין ספק שבשנים הקרובות, ואולי כבר בחודשים הקרובים, יחולו שינויים במפה התחרותית של שוק הרכב הישראלי. משרד התחבורה נחוש לרשום לעצמו קרדיט פוליטי על "פתיחת שוק הרכב הישראלי לתחרות" בכל מחיר והוא יוצא מגדרו כדי לסלול שטיח אדום, ברוחב של אוטוסטראדה, בפני יזמים חדשים בתחום ייבוא הרכב והחלפים.
לשם כך הוא משדר לשחקנים החדשים מסר ברור שעולה מחוק שירותי הרכב: "אתם לא צריכים לחשוף את מקורות הייבוא שלכם, אתם לא צריכים לפחד מהיצרנים או מהיבואנים ואתם גם לא צריכים לדאוג לזוטות כמו "תקינה", "ייבוא חלפים" או תחזוקה של כלי הרכב (את זה אנחנו כבר נפיל על השחקנים ה"רשמיים"). רק תביאו הרבה מכוניות - אנחנו כבר נדאג לשאר, ונשמור עליכם".
עם הבטחה ממשלתית כזו, שתהיה מעוגנת בחוק, ועם שערי מטבע כה נוחים ושוק בין-לאומי שמוצף ברכב כמעט חדש ללא דורש, צריך להיות איש עסקים מאוד אדיש כדי להתעלם מההזמנה לגרוף כסף מייבוא מקביל או "אישי מסחרי". ולפיכך, אין ספק שלשוק ייכנסו שחקנים חדשים - ודי בקרוב.
אלא שיוריד ככל שיוריד משרד התחבורה את השערים הוא לא יכול לשנות את חוקי המשחק של שוקי הרכב העולמיים: רכב הוא לא קוטג' ולא טלפון סלולרי אלא מוצר מאוד יקר, מורכב ומאריך ימים (במיוחד בישראל) שלתקינותו יש השלכות קריטיות על בטיחות הנמצאים בו ובסביבתו, שלא לדבר על כיסם.
שמירה על האינטרסים של הרוכש הסופי מחייבת בשלב כזה או אחר תמיכה של היצרנים ולצערו של משרד התחבורה, את היצרנים הגלובליים אי אפשר לחייב לרקוד על פי החליל של השר. כמו כן, יש להניח שיזמי ייבוא מקביל בתחילת הדרך ישאפו לעשות "כסף מהיר". את זה אפשר לעשות רק עם מלאים מזדמנים של רכבי פרימיום ויוקרה, שבהם יש מספיק "בשר".
אז ייתכן שהרפורמות התחרותיות בהחלט ייצרו כמה הזדמנויות רכישת רכב מעניינות לעשירונים העליונים, ואפילו ייצרו הזדמנויות עסקיות חדשות לשחקנים חדשים מהמאיון העליון, ששואפים להגיע לאלפיון העליון. מי יודע, אולי אפילו תהיה איזו ירידת מחיר. אבל את התמונה הכללית זה לא ישנה: הרכב, בישראל, יישאר מוצר יוקרה שאינו זמין להמונים.
ממשרד התחבורה נמסרו בתגובה לטענות המועלות כאן רק הדברים הבאים: "בימים אלה מצוי בהליכי חקיקה בוועדת הכלכלה של הכנסת חוק רישוי שירותים ורכב, האמור להסדיר בין היתר את נושאי יבוא שירותי תחזוקה, חלקי חילוף ועוד, וכן את נושא התחרותיות בענף הרכב, שיעניק לשר התחבורה סמכויות לשקול שיקולי תחרותיות בענף. החוק נועד לפתוח את השוק לתחרותיות, תוך כדי הסרת חסמים שמנעו עד כה את התחרותיות בענף".