למודי ניסיון, הגענו לשלב בו מותר להתנער מהלצות קדמוניות כמו: "מכונית מיני? עדיף לשבת בפחית או ארגז". בדיעבד, אם בכיסנו היה שנקל אחד על כל פעם שנתקלנו במשפט כזה בחודש האחרון בו התניידו במכונית ננסית, בהחלט היינו מסודרים לפנות לפרישה מוקדמת.
כיום איפוא, פחתו הבדיחות בשל יוקר המחייה, הצפיפות המעיקה וחוסר משווע במקומות חנייה, אבל עדיין רבים המבקרים שטוענים שמכונית מיני לא יכולה לממש מגוון משימות, לרבות שמירה על שלום הנוסעים. מסיבות אלה, מבחן ארוך טווח במכונית קטנטנה עתיד לספק טעימה אודות התנהלותה היומית, והאם בעלות על רכב אפרוחי בגודלו ביחס לסביבה העוינת זה לא בהכרח כ-ז-ה נורא.
זמן להביט ולחפור בקרביים
צריך להודות שבתמונות נראית יונדאי i10 החדשה משכנעת יותר. משהו בתיעוד התזיזתי של הפרסומים האקטיביים הלך לאיבוד בין תיאור על ספסל אחורי מרווח לבקרת בלוטות' מובנית. זה לא תמיד המקרה, כי מכונית מיני יכולה להיות מושכת (ע"ע פיקנטו, פיג'ו 108, אייגו וכו), אבל מסתמן שביונדאי טרם נפטרו מהאיפוק הקופסתי משהו של האטוס או הדור הקודם של ה-i10.
אולם, מה שנותר שמרני מבחוץ, לא מהווה קדימון לחלל הפנים. קילוף השכבות השחורות חושף בפנינו קבינה נעימה ומרגיעה, איכותית, מרווחת ומאווררת ובשילוב רך של צבעים אפילו משדרת "עממיות פלוס". כן, ל-i10 יש במה להתגאות כשהיא מאכלסת בתחומיה חמישה אנשים; המושבים נוחים, תנוחת הנהיגה מאפשרת הסתגלות מהירה לכל הפקדים והכול בהישג יד עם שליטה מההגה. היינו שמחים לגמישות יתרה עבור כיוון גובה למושב הנהג ופחות צפיפות לברכיים, אולם אלה חסרונות שניתן לעקוף אותם עם קצת תושייה.
רמת האבזור בדגם המבחן שהוקצה לנו מוגדרת 'סופרים', זו החבילה המועשרת ביותר בהיצע - בכל זאת 80 אלף שקל. אז יש בלוטות' מקורי, מזגן, חלונות חשמל לכל הדלתות, שקע USB, הגה מצופה עור וכן חישוקי מגנזיום ואפילו תאורת ערפל עוקבת בפנייה (SBL), שזו באמת תוספת יוצאת דופן בטווח המחיר הזה (וגם מאוד עוזרת תחת תנאי חשכה קשים). ביחס לתמורה, ה-i10 מפגינה מפרט מרשים לרכב קטן, ועם 6 כריות אוויר, בקרת יציבות, בלימה, סיוע בעלייה ומשיכה, יצאנו לכביש עם תחושה שהקוריאנית הזו די ערוכה לשמור עלינו מפני סכנות.
נוסעים בעיר, מצפינים הלאה
רוב לקוחות יונדאי i10 יבחרו (ואכן בוחרים) במנוע 1.2 ל' ותיבת הילוכים אוטומטית. זה אולי מפספס את כל הרעיון שבחסכון בדלק שאצור במנוע 3 צילינדרים 1.0 ל' עם תיבה ידנית, אבל עם מספרים קשה להתווכח - וגם כנגד הרגלים.
התנועה בערים מפתיעה לטובה. יונדאי i10 מזנקת בערנות מהמקום ומקדימה את נחשול הפקקים שרודף את זנבה הקצרצר. מנוע ה-1.2 ל' 4 צילינדרים הוא פיתוח של הדור הקודם, קרי, קצת ארכאי אך הוא מזין את הכוח באופן משביע רצון דרך תיבת 4 הילוכים אוטומטית פשוטה. מחד, זו מכוילת עם יחסי העברה ארוכים שמותחים את מחט הטורים ומעלים את מפלס הדציבלים. מאידך, היא מקפידה לא לפשל ברגעים החשובים ומאפשרת לנהג לבטוח בה בכל הכנה לעקיפה.
כוח נמדד בהתאם למתחרים, ובמכונית על משקל של 1.1 טון, כל ערך מעל 75 כ"ס הוא די בסדר לצרכים דו-שימושיים (עיר ומחוצה לה). בקרביים, מפיק המנוע לא פחות מ-87 כ"ס ו-12.2 קג"מ המתקבלים ב-4,000 סל"ד, ו-100 קמ"ש יוצגו על שעון העצר אחרי משהו כמו 13.5-14 שניות. הנתונים היו יכולים להיות טובים במידה ניכרת בשידוך לתיבת הילוכים חדשה, אבל עלויות פיתוח מוגבלות בקבוצת המיני מטרפדות כל ניסיון לשפר את המצב (אם התיבה יקרה יותר, כך גם תהיה המכונית).
מה קורה בעליות צפונה?
אחרי שבוע של התנסות בעיר, החלטנו לשלב גיחה לטבריה שהסגירה כמה פרטים מעניינים. למשל, המעבר מ-2 אנשים ברכב ל-5 אנשים גובה כאן משאבים יקרים מידי בדלק ובכוח. זה אולי נכון לכל מכונית משפחתית ממוצעת, אבל במכונית צנומה ורזה כמו יונדאי i10, כל ק"ג מתווסף משפיע על ביצועיה.
כביש 4 הוא תמהיל לא רע של אספלט משובש עם מקטעים סמי-איכותיים. זה בערך הכי טוב שיש לנו בישראל אם אי אפשר לפזול לכביש 6 וכביש 2 סתם פקוק במחלף ינאי. ב-40 הדקות הראשונות נתנו ליושבי שורה שתיים לחלק תלונות כאוות נפשם: "ממש מרגישים את הכביש, "יש הרבה רעש", קופצני" וכל מה שנלווה לנקודות התורפה ברכב זערורי. אלא שאחרי שמפנימים את העלות מול התמורה, בוחרים לסנן את הקיטורים וחלק מהנוסעים ממילא כבר נפלו לשינה עמוקה כשהגענו לעפולה.
אפשר להבין את הטירוניות של היושבים מאחור כשצריך לחלוק בסיס גלגלים של 2.38 מ'. אבל למרבה הפלא, הם מצאו לנכון לציין דברים לחיוב, כמו למשל כי קל ונגיש להשתחל פנימה בזכות זווית פתיחת הדלתות, וגם לאחר שהתמקמו והתיישבו לא השמיעו תלונות מיוחדות על איברים מחוצים. גם התקרה גבוהה מספיק ויוצרת מרווח נורמלי בין הראשים לפח. אולם הדוחק המרבי הורגש בחיכוך המרפקים, ואי אפשר באמת להתעלם מכך שתחת חבטות וקפיצות העסק לא בהכרח מתנהל על מי מנוחות.
בעניין זה, עולה כי מערכת המתלים סופגת ברמה סבירה את המהמורות, מטפלת בסלילה הישראלית בריסון וממזערת מפגשים שעלולים לפרוק אתכם מהמושבים. בסך הכול, מדובר במכונית נוחה לנסיעות קצרות או ארוכות, אבל כשהסרן האחורי עמוס, צריך לקחת בחשבון שמהלך הבולם נכנע לכל קפיצה בכביש, ושכל ירידה או עליה תלולה מפחיתות בשיעור חד את יכולותיה הדינמיות. דגש לכך בא לידי ביטוי בכבישים מתפתלים, שם גם ההיגוי מאבד תקשורת חלקית עם הנהג, והבלמים למרות שהינם חזקים מאוד באופן יחסי, מתקשים להחזיק מעמד לאורך זמן במקטעים מאתגרים.
במבחן שלנו בחודש הראשון, ואחרי שמד האוץ מורה על כ-5,400 קילומטרים, גמעה יונדאי i10 החדשה כ-10 ק"מ לליטר בממוצע, ועד כ-13 ק"מ בנסיעות מחוץ לעיר. בחודש הבא, נתמקד יותר בצד הביצועים, ונעמת אותה מול מתחרה פופולארית.
על הצד הטכני:
מידות: אורך 3.665, רוחב 1.66 מ', גובה 1.50 מ', בסיס גלגלים 2.38 מ'
נפח תא מטען: 252 ל'
משקל: 1.1 טון
מיכל דלק: 40 ל'
מנוע: 1.2 ל' בנזין, 87 כ"ס ב-6,000 סל"ד, 12.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 4 מהירויות עם תפעול טיפטרוניק
בלמים: דיסק מאוורר, דיסק
מתלים: מקפרסון, קורת פיתול
צמיגים: 175/65/14
גלגל חלופי: זמני
ביצועים: 0-100 קמ"ש ב-13.8 ש'
מהירות מרבית: 163 קמ"ש.
צריכת דלק (יצרן): עירוני 12 ק"מ לליטר, בינעירוני 19.6 ק"מ לליטר
פליטת דו תחמוצת הפחמן: 142 גק"מ, 6 בדרגת זיהום אוויר
בטיחות: 6 כריות אוויר, בקרת יציבות ובלימה (טרם נבחנה בניסוי ריסוק Euro-Ncap)
מחיר לצרכן: 79 אלף שקלים
מרווח טיפולים: פעם בשנה או כל 15 אלף קילומטרים, לאחריו כל 20 אלף קילומטר