"ישראלים חושבים שהם מסוג אלפא, ויש לכך השפעות רעות אך גם טובות על פרויקט חשמול הרכבת", כך אומר בשיחה עם "גלובס" סטפן קופהולד (Stefan Kaufhold), המנהל הטכני של פרויקט החשמול. "חשמול הרכבות הוא דבר חיוני למדינה קטנה כמו ישראל", מוסיף ראש מינהלת החשמול דובי גולדפינגר.
לאור היציאה למכרז בינלאומי לחברה שתנהל את הפרויקט הענק, ערך "גלובס" שיחה עם מינהלת החשמול הכוללת נציגים ישראלים ומומחים של דויטשה באן - חברת הרכבות הלאומית של גרמניה. רכבת ישראל נמצאת בימים אלה בעיצומו של פרויקט חשמול הרכבת, המוערך ב-13.7 מיליארד שקל.
הרכבות החשמליות, הנמצאות בשימוש בעולם המערבי כולו, אמורות לקצר את זמן הנסיעה באופן ניכר, לצמצם את מספר התקלות ולהפחית את רמת זיהום האוויר. החיסכון הצפוי למשק עקב חשמול מערך המסילות הארצי מוערך במאות רבות של מיליונים בשנה, חיסכון שנובע מהפחתת השימוש באנרגיה ומירידה בעלויות התחזוקה.
"לא מדובר בטכנולוגיה חדשה. בבריטניה היא קיימת יותר מ-120 שנה, ובגרמניה חשמלו את הרכבת גם לפני כן", טוען קופהולד, "מדינות היום נמצאות כבר אחרי עשרות שנים של פעילות, בשלב שבו הן נאלצות כבר לתחזק את מערכת החשמל. בריטניה מוציאה בימים אלו מיליארדים רבים של אירו על תחזוקת הרכבות".
- מדוע מדובר בפרויקט כל כך יקר, ומה הוא צפוי לכלול?
גולדפנגר: "מדובר בפרויקט שדורש להסב את כל התשתית הקיימת כך שתפעל על חשמל. כלומר בראש ובראשונה לחשמל 420 ק"מ קווי מסילות קיימים ומתוכננים. בכל 60 מטר בערך יהיה עמוד עם כבל חשמל, ו-14 תחנות השנעה ימירו את החשמל שנמצא ברשת החשמל של חברת החשמל מ-161 ל-25 קילו-ואט שעליהם תפעל הרכבת. כמו כן, אנו רוכשים רכבות חשמליות וקרונות חשמליים, וכך גם מקימים מוסכים לציוד הנייד החשמלי ומתאימים מחדש את כל מערכת האיתות. אנחנו צריכים לעדכן את כל הנהלים שלנו, את הוראות הבטיחות והתחזוקה, ולהסמיך את הנהגים".
- כיום משתמשת רכבת ישראל ברכבות שרכשה מבומברדייה וסימנס. האם הן ייזרקו?
"לא. רכבות שאינן חשמליות, יוצמד להן קטר חשמלי שיסחב אותן. מדובר בקטר חזק ששוקל 80 טונות. הוא יהיה מחובר באמצעות פנטוגרף (מכשיר שמעביר זרם חשמלי מקווי חשמל עיליים להנעת רכבות הפועלות על חשמל, ה"כ) לקווי החשמל".
- מהם היתרונות של רכבות חשמליות?
קופהולד: "באופן כללי התפעול והתחזוקה של רכבות כאלו הרבה יותר נוחים מרכבות שמונעות על דיזל. אם קורה שהרכבת מפסיקה לקבל חשמל, קל הרבה יותר לשחזר את האנרגיה, כלומר להתחבר חזרה לחשמל. מנוע דיזל הוא כמו תחנת כוח קטנה שצריך כל הזמן לתחזק אותה".
- ומה הסיבה שישראל עוברת לרכבות חשמליות?
גולדפינגר: "סיבה מרכזית אחת היא ההאצה המהירה שמאפשרת רכבת חשמלית לעומת רכבת דיזל. פעולות העצירה וההאצה לוקחות הרבה זמן, ולכן במדינה קטנה כמו ישראל, רכבת חשמלית היא הכרחית. הנוסעים ירגישו מאוד את ההבדל בזמן הנסיעה. סיבה נוספת היא שרכבות מונעות על דיזל לא יכולות לנסוע במנהרות, זאת לעומת רכבת חשמלית. מכל דיזל בעל קיבולת של 8,000 ליטר יכול להתלקח במנהרה. בישראל תיאלץ הרכבת לנסוע במנהרות בדרך לירושלים, וכך גם במנהרה מעכו לכרמיאל".
- מהם הקשיים שבהם אתם נתקלים בישראל?
קופהולד: "הקושי העיקרי הוא שבישראל בחרו שלא לעשות קודם פיילוט. בעולם זה דבר מאוד נהוג. קחי למשל את דנמרק שמבחינות רבות דומה לישראל, גם היא עובדת בימים אלו על הסבת הרכבות שלה לחשמל. ואולם, בדנמרק התחילו כבר לפני 10 שנים בפיילוט במסגרתו חושמל קו אחד באורך 40 ק"מ. במשך 10 שנים למדה דנמרק מהטעויות שלה וכיום היא יכולה ליישם את פרויקט החשמול בצורה המיטבית ביותר. בישראל מתחילים מאפס וזה ממש אתגר".
- מדוע אם כך אין פיילוט?
"כבר לפני שנתיים אני והצוות שלי טענו שוב ושוב שיש לעשות פיילוט, אבל לא הקשיבו לנו. פיילוט דורש כסף וזמן, וישראל לא היתה מוכנה לחכות שנתיים עד לסיום הפיילוט והפקת הלקחים. ישראלים חושבים שהם מסוג אלפא, שהם מנהיגים ושהם יודעים הכול. יש לזה יתרונות, אבל במקרה הזה היה לה חשוב להגיד 'סיימנו את חשמול הקו הראשון מת"א לירושלים עד מרץ 2018' במקום ללמוד מטעויות. כמובן זאת טעות. מדובר הרי בפרויקט ענק שקשור כמעט לכל היבט בתחבורה - למערכות האיתות ובקרה, המסילות, הבטיחות, התדרים וכו'".
- מהם היתרונות של עבודה בישראל?
"אחד היתרונות הוא שישראלים יודעים לתקשר ולומר לך מה יושב להם בבטן, מה הם רוצים ממך ואם הם מרוצים או לא. זה מאוד חשוב לתקשר בפרויקט שהוא בסדר גודל כמו בישראל. בתאילנד למשל מהנהנים ואומרים שהכול בסדר, אבל בסופו של דבר כשמתקרבים למוצר המוגמר הם משנים את דעתם. בקטאר היתרון הגדול הוא שהם פשוט לא מתערבים. הם משלמים ונותנים לך לרוץ עם הפרויקט".
"יש הרבה יתרונות נוספים", מוסיף דיטריך טירר (Dietrich Theurer), מנהל התכנון של הפרויקט, "אחד הוא ש-220 הגשרים שמתחתם עוברת הרכבת הם גבוהים מספיק, בגובה של כ-5.6 מטרים, ולכן אין צורך להחליף אותם. פירוק גשרים ובנייתם מחדש היא פעולה יקרה שדורשת זמן. בדנמרק היה צורך להחליף חלק ניכר מהגשרים, מה שמייקר את הפרויקט ומעכב אותו משמעותית".
עוד מוסיף דיטריך כי "יתרון נוסף בישראל הוא שאין כאן הרבה מצבים שבהם הרכבת והכביש נמצאים באותו מפלס (Level crossing). בעשור האחרון בנו בישראל הרבה הפרדות מפלסיות בעקבות אירועי בטיחות, ובמזל יצא שזה מזרז את החשמול בצורה משמעותית. לבסוף אי אפשר להתעלם מרמת אמינות החשמל בישראל. יש לנו גישה לוולט גבוה של 161 קילו-ואט. במדינות עם משק חשמל מפותח פחות היינו צריכים להתקין טרנספורמטורים לאורך הרשת על מנת שתהיה חזקה מספיק".
המצרך העיקרי שלכם הוא חשמל. האם העובדה שבישראל יש מונופול חשמל שמחזיק גם בייצור וגם ברשת הולכה היא יתרון או חיסרון עבורכם?
טירר: "גם יתרון וגם חיסרון. מצד אחד כמו שאמרת חשמל הוא המצרך העיקרי שלנו, והעובדה שחברת החשמל גם מייצרת וגם מחזיקה ברשת ההולכה הוא טוב עבורנו. מניסיון שלי, כשרשת החשמל שייכת למישהו שהוא לא הספק מתעוררות יותר בעיות. מעבר לזה, היא חברה ממשלתית, כך שהיא לא יכולה לעשות כל מה שהיא רוצה. החיסרון של קניית חשמל מחברת החשמל הוא שיש לה ועד עובדים חזק שמחליט מה שהוא רוצה".
רכבת ישראל יצאה במכרז בינלאומי לחברת ניהול פרויקט החשמול
רכבת ישראל יצאה במכרז בינלאומי לחברה שתנהל את פרויקט החשמול. ל"גלובס" נודע כי הרכבת פנתה בפנייה סגורה לכמה חברות ניהול פרויקטים בינלאומיות, ובהן Gauff הגרמנית, Systra הצרפתית ו-Bechtel האמריקאית. גורמים במשק מעריכים את שווי המכרז בכ-100 מיליון שקל. בחירת החברה הזוכה צפויה להיות בסוף השנה.
ההתקשרות עם החברה הזוכה תחול לכל תקופת התכנון והביצוע של קבלן החשמול שייבחר במכרז תכנון-ביצוע (design build) ולמעשה עד לסיום הפרויקט. המכרז כולל בדיקת ניסיון המציעים ואנשי המפתח מטעמם בניהול ופיקוח על פרויקטים של תשתיות, בדגש על פרויקטי הקמת מערכת חשמול רכבתית תחת רשת רכבות פעילה. הסיבה לדרישה זו היא שחשמול הרכבת בישראל יתבצע תוך כדי המשך פעילותה, בשונה מחלק גדול מפרויקטים בעולם.
בנוסף, נדרשת החברה להציג את המבנה הארגוני לחברת הניהול, לרבות תוכנית הניהול הראשונית המוצעת במסגרת המכרז בדגש על אינטגרציה וניהול ממשקים מול גורמי חוץ והתאמתה לצורכי תוכנית החשמול.