נהיגה ראשונה: אודי e-tron

בשנת 1980 מציגה אודי את ה"קוואטרו" מכונית הספורט בעלת ההנעה הכפולה לכביש, שלא הייתה הראשונה לעשות את זה - אבל הייתה זו שהתוותה את הדרך לכל אלו שבאו אחריה. כאשר היא נכנסה שלוש שנים לאחר מכן לסבב הראלי העולמי העסק כבר היה גמור - "אפילו קוף היה יכול להיות מהיר בקוואטרו" אמר נהג הראלי וולטר רוהל כאשר הנהגת מישל מוטון רשמה את הניצחון הראשון עם הקוואטרו ב-1981.

כמעט 40 שנים אחר כך, אודי מציגה שוב מכונית שהיא חוד החנית בטכנולוגיה שלה - את ה- e-tron. היא שוב לא הראשונה והפעם כמה מתחרות שלה כמו יגואר כבר הציגו את התשובה שלהם, מרצדס עשו את זה גם וב.מ.וו לא רחוקה משם בעצמה. אבל האם הוא שוב יהיה מהפכה?

מפגש ראשון עם ה- e-tron מעלה מסקנה ברורה - הוא נראה כמו אודי. זה בעיקר נוגע לזה שלמרות שהנעה חשמלית מאפשרת ליצרנים לפרוץ את גבולות העיצוב המקובל - זה שנגזר מהצורך בתא מנוע-תא נוסעים - זה הציבור שעדיין קשה לו עם משהו שלא נראה כמו שהוא מכיר ואוהב. אבל הוא בכל זאת שונה, המימדים שלו מציבים אותו בין ה-Q5 ל-Q7 כאשר הוא קרוב יותר לאחרון מבחינת ס"מ לאורך, לרוחב, לגובה ובבסיס הגלגלים. ה"גריל" כמובן שונה ופתח הטעינה בכנף הקדמית מובלט עם הכיתוב עליו. אבל בשורה התחתונה - הזיהוי שלו עם משפחת הקרוסאוברים של אודי ברור, מהיר ובולט.

גם תא הנוסעים הוא אודי במיטבו. ואודי במיטבו זה לא טוב - זה מעולה. החבר'ה האלו פשוט פיצחו באופן הטוב ביותר בתעשייה נכון להיום איך בונים את הדבר הזה סביב הנהג. הארכיטקטורה שפגשנו ב-A7, A6 ו-A8 של שני המסכים הגדולים, הכפתורים שנמצאים במקום, התצוגה בלוח המחוונים - הכל פשוט עשוי נכון ומדויק. זה ממשיך לאיכות החומרים, זה ממשיך לסוג החומרים, הטקסטורה שלהם ואיך כל הפאנלים האלו מתחברים יחד. רק שתי הערות לסדר היום, הראשונה היא התפעול המוזר של ידית ההילוכים שרק הקצה שלה זז מבלבל ולא אינטואטיבי בהתחלה. השנייה היא לגבי "מראות הצד". המרכאות כאן הן מכיוון שאלו למעשה אינן מראות - אלא שתי מצלמות HD שלמרות האיכות הגבוהה שלהן (אם כי יצויין שלא נהגנו בשעות החשכה) - הן גימיק מדליק - אבל גימיק. זה לא רק הצורך להתרגל להביט למקום אחר מהרגיל, זו גם זווית הצידוד שלהן שלא רחבה מספיק, ההגדלה המלאכותית של התמונה מעוותת לגמרי ומקשה בתמרון, ואפילו את הדבר הפשוט שמאפשרות מראות צד רגילות כמו להזיז את הראש כדי לשנות את הזווית בה רואים - לא מתאפשר. בקיצור, למרות הפיתוי, המערכת הזו היא 10,000 שקלים שכנראה תמצאו להם שימוש טוב יותר.

המרווח הפנימי מעולה, מלפנים ומאחור, 293 ס"מ בבסיס הגלגלים זה לא הולך ברגל. יחד עם החלון הפנורמי מקבלים תא מואר מאוד ופשוט נעים לשבת פה. תא המטען הוא משטח רחב ידיים, עמוק ומכיל 600 ליטרים, בנוסף לתא הקדמי של 60 ליטרים נוספים.

ה- e-tron מגיע בשתי רמות גימור, ADVANCE שניתן להגדיר כ"מאובזרת לאללה" וה-PREMIUM המוגדרת כ"מאובזרת לאללה יוסטור ולהקתו". בולמי אוויר אדפטיביים, היגוי פרוגרסיבי, חלון פנורמי, ריפודי עור, מפתח חכם, חבילת תאורה פנימית, תאורת לד מלאה, חישוקי 20 אינץ', פתיחה וסגירה חשמלית של דלת תא המטען ועוד. חבילת הפרימיום תוסיף תמורת 30 אלף שקלים נוספים גם מערכת שמע של BANG&OLUFSEN עם 16 רמקולים, מראות הצד הוירטואליות, ממשק מוזיקה נפרד למושבים האחוריים, מצלמת 360, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, תא טעינה אלחוטית לנייד שגם משמש ללכידת הקרינה והוצאה שלה אל מחוץ לרכב דרך האנטנה, חישוקי 21 אינץ' ועוד.

תחום הבטיחות מצטיין עם בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת אי שמירת מרחק עם בלימה אוטומטית, בקרת סטייה מנתיב, התרעה על רכב ב"שטח מת", מצלמת חניה, חיישנים קדמיים ואחוריים, התרעת תנועה חוצה מלפנים ומאחור כולל בלימה ועוד.

התבחין הכי חשוב למכונית חשמלית, מעבר לטווח, לטעינה, לביצועים או למחיר, מסתכם בשאלה הפשוטה - האם היא נוסעת כמו מכונית. התשובה במקרה של ה- e-tron היא כן רבתי, אפילו כן רבתי פלוס פלוס. אבל רגע לפני כן, כמה מילים על איך, כמה ולמה.

מתחת למרכב של ה- e-tronיחידת הנעה חשמלית לחלוטין כמובן. מכיוון שהספקים של 265 או 300 קילוואט עדיין לא אומרים לנו כלום, נתרגם את זה לשפת הסוסים והקג"מים. המשמעות היא הספק של 360 כ"ס במצב הרגיל ועד 408 כ"ס במצב של ניצול אנרגיה מירבי המומנט הוא 57.2 קג"מ במצב הרגיל ו-67.7 קג"מ במצב הניצול המירבי. אם נתרגם את זה שוב לשפת השניות זה אומר תאוצה רשמית של 5.7 שניות ל-100 קמ"ש, מספרים של תחום הקומפקטיות החמות ב-SUV מגודל. ההנעה היא כפולה עם צמד מנועים אחורי שמתפקד בשוטף כמניעים ראשיים ועוד שני מנועים קדמיים שמתערבים כאשר נדרש יותר כוח או לשיפור הורדה שלו לכביש.

מה כל זה אומר בפועל? שה-2,490 הק"ג האלו מאיצים באופן שהוא מפתיע בטירוף כל פעם מחדש, לא משנה כמה פעמים עשינו את זה. אבל לא רק האופן שבו הוא נעקר מהמקום, אלא גם תאוצות ביניים שמבזיקות את מד הכוח (שמחליף את הסל"ד) למקסימום ומייד אחריו את המחט שקופצת מ-80 קמ"ש ל-130, מ-130 ל-180 וצפונה לקראת התמתנות קלה בסביבות המהירות המירבית של 200 קמ"ש, אבל לא ניסינו, זה אסור.

מלבד הסנסציה של התאוצות, בשאר המדדים הדינאמיים של מכוניות, בסופו של דבר אודי לא רושמת פה פרקים חדשים בדברי ימי הרכב. בסוף, מתוחכם ככל שתהייה יש חוקים פיזיקליים שהם פשוט חזקים יותר. כל עוד נוהגים בו במתינות, ברוגע הוא באמת בסדר. אבל נסו לתקוף איתו פניות בקצת מעבר לזה או לשנות כיוון במהירות ומיד תבינו של-2.5 טונות קשה מאוד לשנות כיוון בחדות, המשקל שלו מורגש מאוד. גם בנושא נוחות הנסיעה יש השגות. בידוד הרעשים מצוין בנהיגה עירונית ואפילו בין עירונית, רעשים כמעט ולא חודרים את שכבות החומרים פה. מה שכן, על כבישים מרוסקים או סדוקים רעשי צמיגים, בולמים ושאר תהודה מרעישים את הרכב כמו נהיגה בסופת רעמים. לצמיגי ה-20 וה-21 אינץ' תרומה מכרעת למצב הלא נעים הזה, אבל אף אחד לא אמר שללכת על עקבים זה נוח.

ביום הנהיגה שלנו, שכלל יציאה מתל אביב דרומה עד אילת עם עצירת טעינה אחת בצוקים שבערבה, השגנו טווח ריאלי של קצת יותר מ-300 ק"מ בנהיגה ששילבה מגוון סגנונות נהיגה, אגרסיבית ורגועה, עם מזגן פועל בעוצמה וגם אוורור מושבים. משמע שהטווח המוצהר של 400 ק"מ הוא ברמת סבירות גבוהה בר השגה.

אבל בסוף כל מעיכה של דוושת התאוצה במכונית חשמלית צריך הרי לטעון את כל החשמל הזה. ב- e-tron סוללת 95 קילוואט שניתנת לטעינה במספר אופנים. הראשון והמיידי הוא כמובן בלימה רגנטיבית, בה המכונית עצמה ממירה את בלימת המנוע בהרפיה מדוושת החשמל או בבלימה לטעינה של הסוללה, זו גם נשלטת מהמנופים מאחורי גלגל ההגה. אפשרויות הטעינה הרציניות יותר הן באמצעות עמדות טעינה ייעודיות. במקרה של עמדת טעינה מהירה של זרם ישיר (DC) של 150 קילוואט מדובר ב-100 ק"מ תוך 10 דקות טעינה ועד 80 אחוז מהסוללה בטעינה של 30 דקות. אולם למרות היכולת של הרכב להיטען בעמדות כאלו (היחיד כרגע בתעשיית הרכב), אלו נדירות מאוד. עמדות טעינה של 50 קילווואט שתהיינה הנפוצות יותר ידרשו 30 דקות להוספה של 100 הק"מ הללו. עמדה ביתית (מסופקת ומותקנת עם הרכישה) של 11 קילוואט בזרם חלופי (AC) תטעין את הרכב במלואו תוך 9 שעות, זאת אומרת שטעינת לילה מסדרת אתכם ליום של כ-350-400 ק"מ בהחלט די והותר לרוב המוחלט של האנשים.

עוד ענייני תחזוקה, ל- e-tron אחריות מלאה לשלוש שנים או 160 אלף ק"מ וכן אחריות לשמונה שנים על כל רכיבי החשמל. בהיעדר שמנים, תמסורות, רצועות, מצתים, מסננים (למעט מסנן מזגן) עלויות האחזקה אמורות להיות זולות יותר משמעותית. מנסיון העבר, אפילו תדירות החלפת הבלמים יורדת בשל השימוש בבלימת המנוע בחלק ניכר מהפעמים, אבל מצד שני הוא שוקל לא מעט. תחזוקה שוטפת כן נדרשת כל 15 אלף ק"מ, בעיקר לביקורת.

שורת הסיכום של ה- e-tron היא פשוטה מאוד - הוא קודם כל מכונית טובה מאוד ואחר כך כזו שעושה את זה בכוח החשמל בלבד. הדיוק הזה חשוב, כי בסופו של דבר לפני כל הסיפור של קילוואטים, מדובר במכונית של יצרנית יוקרה והמעמד מחייב. אודי ישבה על הגדר הרבה זמן כאשר המתחרות שלה הציגו גרסאות היברידיות, אבל כאשר היא נכנסה למים היא עושה את זה עם רכב מרשים מאוד. הוא לא חף מבעיות, בעיקר בתחום הדינאמי, אבל מי שקונה SUV שלא יבוא להתלונן לי על העיקולים של כביש 25, בשביל זה נחכה ל- e-tron GT שתוצג בקרוב. הוא גם לא שקט מספיק על כבישים שבורים וכאמור מהמראות הווירטואליות אפשר להתלהב באולם התצוגה, אבל בסוף לצאת עם הרגילות.

לעת עתה המתחרה הישיר היחיד שלו בארץ הוא יגואר i-Pace שמציג ביצועים ודינאמיות עדיפה אך גם יקר יותר בכ-50 אלף שקלים. עם הגעתו של מרצדס EQC החדש אפשר כבר יהיה לומר שיש לנו כאן קטגוריה חדשה של ממש. בינתיים, ב-400 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-430 למאובזרת הוא אחרי הכל פשוט עסקה מצוינת.

מנוע, הנעה: חשמלי, כפולה
הספק (כ"ס): 408 כ"ס
מומנט (קג"מ): 67.7
תיבת הילוכים: מערכת ויסות משתנה

מידות:
אורך (ס"מ): 490
רוחב (ס"מ): 194
גובה (ס"מ): 162
בסיס גלגלים (ס"מ): 293
תא מטען: 600+60

ביצועים:
תאוצה 0-100: 5.7 שניות
מהירות מירבית: 200 קמ"ש

מתחרים:
יגואר i-Pace, בקרוב מרצדס EQC

מחיר:
400 אלף שקלים (430 אלף לרכב המבחן)