האריסטוקרטית

תדמית, בסופו של דבר, אחרי כל המספרים, הביצועים, ההתנהגות, הנוחות, המרווח, האבזור ומה לא - זו התדמית שקובעת יותר מכל בקבוצה האקסלוסיבית הזו. הסיבות לכך רבות ורובן המוחלט נמצאות בתחום הפסיכולוגיה ומדעי ההנהגות, פחות בעולמות של בחינת מכונית.

אבל דווקא שם נמצא הטוויסט המעניין של יגואר XE, אתם יכולים לעצום את העיניים ולדמיין את הבעלים של ב.מ.וו סדרה 3, את הסמארטפון הכי עדכני של זה עם האודי A4, נעלי העור החומות של הנהג במרצדס C קלאס, אפשר ממש לצייר את הברק מהג'ל בבלורית המסוגננת של בעליה של אלפא ג'וליה. אבל מה התדמית של יגואר XE? מי נוהג בה? אחרי שנים שיגואר נתפסה כמכונית יוקרתית ומנקרת מדי, היא החליטה לאתגר את הסגמנט הזה, אבל השינוי איטי, לא פשוט - בטח כאשר המתחרות שלה מגרמניה ביססו את האחיזה שלהן בקבוצה, והנה תסתכלו, וולוו דוהרת לשם במהירות.

מתיחת הפנים עשויה להיראות מאוד מינורית במבט ראשון, צריך להעמיד אותה לצד הדגם היוצא כדי לראות באמת את השינויים (אם אין עליכם בדיוק יגואר אז פשוט תראו את הווידאו ששמנו לכם פה למטה...). השינויים האלו כוללים פגוש קדמי אגרסיבי יותר, וחרטום שנראה הרבה יותר ספורטיבי וחד בעיקר בשל פנסי הלד הדקים שנוספו. זה מראה שמיישר קו עם ההופעה של ה-F טייפ למשל. בשורה התחתונה, לשכיחות הנמוכה יחסית של היגואר XE, שהופכת אותה למיוחדת מאוד בסביבה נוספה עכשיו עוד סיבה להגניב בה עוד מבט. לטעמי, היא עדיין נראית מצוין, ספורטיבית, עם פרופורציות מצוינות.

בתא הנוסעים השינויים כבר הרבה יותר מוחשיים. איכות החומרים שופרה באופן משמעותי, נקודה שמאוד הפריעה בדור היוצא, גם מערכת המולטימדיה כבר עושה שימוש בשני מסכים גדולים מאוד. הם מודולריים ומאפשרים בין השאר לפצל בין שליטה במוזיקה במסך התחתון בעוד העליון משמש לניווט. בשאר הזמן, המסך התחתון משמש את בקרת האקלים. למרות ריבוי החוגות, לשימושים שוטפים הוא די פשוט ואינטואטיבי. השימוש במולטימדיה שנשענת על מערכת של מיקרוסופט לא מהירה וחלקה כמו של מתחרותיה. גם בורר ההילוכים הרוטורי הוחלף בידית רגילה למראה ושימוש. טכנולוגיה אחרונה שנציין היא המראה האחורית שמשמשת גם כמצלמה אחורית. היא מציגה רזולוציה טובה, אבל הזווית הפנורמית שהיא מייצרת עיוותה באופן מוגזם את מה שקורה מאחורה וקשה לאמוד מרחקים במבט חטוף.

המרווח המצומצם תמיד היה לרועץ ב-XE, מתיחת הפנים לא משנה את זה. אז מלפנים אפשר להינות מהתחושה העוטפת של ישיבה "בתוך" המכונית, אבל מאחור - היא פשוט צפופה מאוד בכמעט כל סעיף. כפות רגליים, ברכיים, ראש וכתפיים. נוסע שלישי יתפשר ממש בשל תעלת הינע גדולה מאוד. תא המטען לא גדול במיוחד וסובל מפתח טעינה מצומצם יחסית וסף הטענה גבוה.

אחד השינויים הלא נראים במתיחת הפנים הוא השימוש במנוע עדכני מסדרת האינג'ניום של קבוצת יגואר-לנד רובר. הנפח נותר 2.0 ליטרים בתצורת ארבעה צילינדרים, אבל ההספק עלה מ-240 ל-250 כ"ס ונתון המומנט עלה מ-34.6 ל-37 כ"ס. ההנעה אחורית ותיבת ההילוכים האוטומטית פלנטרית בת שמונה הילוכים.

למרות שחישוק בקוטר 18 אינץ' הוא מתכון לקבל כל שיבוש ושיבוש בשידור ישיר. כיול המתלים שלה משאיר אותה קשיחה, אך לא ברמות חוסר נוחות. המצב משתפר במהירות גבוהה, ועל כבישים סלולים היטב, אבל ביחס לנקודת המוצא שלה כמכונית שהדגש בה הוא על "ספורט" ופחות על "אלגנט" - זה מתקבל בהבנה.

לא צריך עשרות או מאות קילומטרים כדי להיזכר למה אני אוהב לנהוג ב-XE, יש בה את כל מה שתמיד תוכל למצוא ביגואר ואת מה שפשוט אין לאף אחת אחרת. אני מדבר על המשקל, לא זה שנמדד בק"ג, אלא בתחושה בקצות האצבעות ובישבן. זו קלילות של מכונית שזוכרת שכדי להיות מהנה לנהיגה, לא בהכרח צריך מנועים יורקי אש, אלא פשוט את שיווי המשקל העדין הזה שבין הכוח לתנועה שהוא מייצר בגוף שלה.

מהרגע שמסיטים את הידית ל-D, לא משנה אם אתם מתמרנים אותה במגרש חניה או מאיצים אותה בכבישי הדרום ביציאה לעקיפה מהירה. באנגלית קוראים לזה light on her feet, הרכינה הקלה לאחור בלחיצה על הגז, הגלגלים הקדמיים שחופשיים מהצורך להוריד סוסים לאספלט ונותרים פנויים להיגוי, האופן שבו היא נכנסת, נמצאת ויוצאת מפניות. כל ניסיון לתרגם את זה לעברית חוטא לתחושה הזו של מכונית שפשוט זזה בריחוף חתולי - והנה הקלישאה המתבקשת על חתולים בכתבה על יגואר... יפה שהתאפקתי עד כאן.

המנוע עצמו גם נהנה מהאופי הקליל הזה, הוא מספק די והותר דחף בסל"ד נמוך, אבל ממש ממש זורח באמת מעל ל-3,000 סל"ד. כשמגדש הטורבו נכנס לעניינים ומייצר עוד תאוצה וכמו שכבר הבנתם, הוא מחובר למכונית שלא רק יודעת לזוז אלא גם מתגמלת את מי שדוחק אותה. השלדה קשיחה וזה אומר יכולת מעולה לצלוח שינויי כיוון, גם כאלו שנעשים תחת בלימות חזקות מאוד. מי שמצרף לכל העסק הזה עוד קומה של כיף הוא הגה מהיר מאוד, 2.5 סיבובים מנעילה לנעילה ודיוק מצוין. מי שמחבלת בכיף הזה היא תיבת ההילוכים, שפשוט לא עומדת ברמה של המנוע כאשר רוצים לנהוג חזק. ביומיום היא חלקה, נעימה ומוצאת את ההילוך הנכון. זה משתנה כאשר היא צריכה לירות אותם במהירות ולשלוף את יחס ההעברה הנכון בכל רגע. במצבים האלו העדפתי את התפעול הידני, דווקא עכשיו הייתי שמח למצוא את מנופי העברת ההילוכים מאחורי ההגה שהיו ברמת הגימור הזו לפני מתיחת הפנים וכעת נעדרים ממנה.

אם לסכם את החלק הדינאמי, טרום נהיגה אישית שלי בסדרה 3 החדשה, אבל עם מספיק זמן מאחורי ההגה של כל אחת מהמתחרות - היא עושה את זה הרבה, הרבה יותר טוב מהן. צריכת הדלק סבירה לביצועים ולתנאי המבחן עם 10 ק"מ לליטר בממוצע.

לא קל להיות יגואר XE, היא נמצאת בפלח שוק שמתפוצץ ממכוניות טובות מאוד, רובן ככולן חדשות או מחודשות, רובן ככולן מבוססות היטב והכמויות שיש מהן על הכבישים מעידות על כך. גם יגואר מגיעה ממותג מבוסס היטב ובעל היסטוריה עשירה, אבל בקטגוריה הזו היא נמצאת מעט מדי זמן ועם מעט מדי חתיכות על הכביש כדי לקפוץ לעין כאשר מישהו מחפש מכונית בקטגוריה הזו. שזה די מצב של ביצה ותרנגולת.

לגופה של מכונית, אחרי מתיחת הפנים שלה היא נראית מצוין, מאובזרת היטב ועשירה בחומריה, מערכות הבטיחות במופע מלא והמנוע והתנהגות הכביש הן עדיין הטובות בקבוצה שלה. חסרונותיה הם בתחומי השימושיות והמרווח בתא הנוסעים ותא המטען.

ויש את עניין המחיר, ב-359 אלף שקלים לגרסה הרגילה ו-375 אלף שקלים לגרסת ה-S פלוס הנבחנת - מדובר בסכום גבוה, גבוה מאוד. היא יקרה מכל אחת ממובילות הקבוצה המקבילות לה בהספק ובביצועים, למעט מרצדס C300. עם כל ההערכה להתנהגות הכביש הנהדרת שלה, מול הסכום הזה, כאשר אלו המתחרות שלך ואת רוצה לאתגר אותן במגרש הביתי שלהן - אחד משני דברים צריכים להשתנות - או המכונית בסעיפי השימושיות והמרווח או המחיר שלה. ומכיוון שהראשון הוא נתון קבוע שכנראה לא ניתן לשנות, נשאר לה רק לטפל בשני...

מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, 4 צילינדרים, אחורית
נפח: 1,999 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 5,500/250
מומנט/סל"ד (קג"מ): 1,300/37.2
תיבת הילוכים: אוטומטית, 8 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ): 467
רוחב (ס"מ): 185
גובה (ס"מ): 142
בסיס גלגלים (ס"מ): 284
תא מטען (ליטרים): 450

ביצועים:
תאוצה 0-100: 6.5 שניות
מהירות מירבית: 250 קמ"ש

מתחרות:
ב.מ.וו סדרה 3, אודי A4, וולוו S60, מרצדס C קלאס, אלפא ג'וליה

מחיר:
375 אלף שקלים (מבחן), 360 אלף שקלים (בסיס)