לב פראי

כמו עיתונאי רכב מזדקנים אחרים, גם אני הגעתי לשלב הזה בחיים. השלב שבו הכל מתערבב ונראה אותו דבר. כשכל המכוניות מתחילות לדמות אחת לשנייה, הרוטינה חוזרת על עצמה והתשוקה למקצוע הופכת עמומה; ואני לא מדבר כאן על מבחני דרכים לטויוטות, מאזדות ומשפחתומטיות אחרות. אפילו לא על נהיגה בהוט-האצ'ים - אלו הפסיקו לרגש אותנו כבר לפני עידנים. אני מדבר על הדבר האמיתי, על אקזוטיות שכל מטרתן לייצר הנאה מנהיגה ופתאום איבדו בעיני את הפואנטה.


האמת? לא האמנתי שזה יקרה דווקא לי, לבנאדם שנהג לברוח באישון לילה לפיתולים כדי לייצר עוד כמה חיוכים, והיה רודף במשך שנים אחר יצרני רכב עלומים בשביל הסיכוי הקלוש למצוא יהלומים מוטוריים; שנה אחר שנה הייתי נוסע עד קצוות תבל כדי לנהוג בעוד ספורטיבית חצי-אפויה עליה קראתי באיזה אתר רכב נידח, ובמהלך שני עשורים של כתיבה ונהיגה טעמתי כמעט מכל מכונה שיכולתי לחלום עליה.

ואז זה קרה, כמו מכה אפורה. לא בהדרגה. בלי התרעה; פתאום הגעתי למסקנה שאני לא מתרגש מהלמבורגיני החדשה, כי הכיול שלהן צפוי ובטוח מדי לאחרונה. לפתע הבנתי שאני לא מציק ליחצ"ן של מקלארן, כי טרם נהגתי באחת שהלהיבה אותי. אפילו לנהיגה בבוגאטי שירון נותרתי אדיש - כי ידעתי מראש איך היא תגרום לי להרגיש.

זה טבעי, עם הגיל והניסיון נעשיתי ציני. כבר קשה לרגש אותי. וגם המכוניות של היום, אפילו בשפיץ של הפסגה, הפכו אוחזות, מנותקות ומהירות מדי. כן, מהירות מדי: קשה מאוד לדגדג את המגבלות שלהן בכביש ציבורי, וקשה ליהנות מהן אם לא דוחפים אותן לאותו קצה בלתי-הגיוני.

ואז הגיעה פרארי 488 פיסטה, וריסקה את כל מה שחשבתי שאני יודע על קידמה.

אני יודע מה אתם חושבים: אם מכוניות העל של היצרנים המפורסמים הפכו מלוטשות ומבודדות מדי, לא חסרים יצרנים קטנים שמציעים אלטרנטיבות גסות ופרועות יותר - וזה נכון. הבעיה היא שהסופרקארס המודרניות לקחו את הטכנולוגיה והביצועים למקומות כל כך רחוקים, עד כי הן הפכו את יצרני הבוטיק לבלתי רלוונטיים.


לפני 15 שנה, יצרנית קטנה ומטריפה כמו נובל הבריטית יכלה להלביש צמד-מגדשים על מנוע עממי של פורד, לחבר אותו לשלדה קלילה, לפזר מעל חלקים מחנות האביזרים השכונתית - ולתת בראש לפורשה ולמבורגיני. לאף אחד לא ממש הזיז שלא היו לה ABS, בקרת יציבות או כריות אוויר, וביחס לתיבות הרובוטיות של אז, תיבה ידנית הייתה האופציה הרציונלית.

היום, אם אין לך גיר כפול-מצמד, מתלים אדפטיביים, חיבור ל'אפל קארפליי' ואיכות נסיעה הגיונית - אפילו הנהגים הכי-ממוקדים יתקשו להישאר נאמנים. כי האמת העצובה היא שלמרות הקיטורים על מחיר הקידמה, נהיגה ברכב עדכני שאינו עומד ברף הטכנולוגי מייצרת תחושה כמעט-אנכרוניסטית; כמו לנסות להתרפק בערגה על הקליטה הנפלאה של הנוקיה המיושן שהיה לך, כשברור לך שסמארטפון הוא הבחירה היחידה.

העובדה הזו התחוורה לי באופן המוחשי ביותר כשאני ועמיתי (הרוזן אלי אבוחצירא) הקשבנו להרצאה של שעה ורבע על הליך הפיתוח המתוחכם של הפיסטה (אני נאלצתי להקשיב, בכל אופן, הוא אשכרה נרדם). הרצאה שבה הוסבר לנו איך עשרות מהנדסים עמלו במשך חודשים ארוכים על מנת להפיק מה-V8 של ה-488 (מנוע שכבר זכה בתואר "מנוע השנה" בעולם במשך שנתיים רצופות) עוד 50 סוסים צנועים, ואילו שינויים מרחיקי לכת הם נאלצו לבצע באווירודינמיקה, באלקטרוניקה ובמערכת הקירור כדי להבטיח שכל שאר המכלולים יתאימו לביצועים המוגברים. אם נהיה כנים, הם יכלו להסתפק בהגברת לחץ הגדישה כדי לקבל תוספת הספק דומה, אבל ההשקעה החולנית בטכנולוגית מירוצים והירידה האובססיבית לפרטים הן-הן אלו שהפכו את המכונה הזו לכה-פורצת דרך ומרשימה.

הפיסטה היא דור רביעי בשושלת של גרסאות קצה לדגמי ה-V8 הסדרתיים של פרארי. באופן מסורתי, דגמי המנוע המרכזי הללו הם הספורטיביים ביותר בהיצע החברה (אף שלרוב אינם הכי חזקים או הכי יקרים), והוורסיות המיוחדות שלהם מציעות יותר כוח, נושאות פחות משקל ונהנות מכיול מכוון מסלול. גרסת הקצה הראשונה בסדרה הוצגה ב-2003, התבססה על ה-360 מודנה ונקראה 'צ'אלנג' סטרדאלה' (מכונית מירוץ לכביש, בתרגום חופשי).

מחליפתה הוצגה ב-2007 וזכתה לשם 430 'סקודריה' (קבוצת מירוצים), וליורשת מ-2013 קראו 458 'ספצ'יאלה' (מיוחדת). כולן היו נפלאות, אך הספצ'יאלה באמת הייתה מיוחדת, שכן הייתה האחרונה במשפחה שעשתה שימוש במנוע אטמוספרי תאב סל"ד, שסיפק תגובות חדות כסכין וצליל מדהים. היא השאירה למחליפתה, ה-488 פיסטה, נעליים אדירות למלא והטילה עליה צל כבד בעיניהם של הטהרנים - ואני ביניהם.

'פיסטה' הוא מסלול באיטלקית, וכיאה לשם המחייב, היא שואלת רכיבים רבים מגרסאות המירוצים של ה-488; המנוע מבוסס על יחידת הכוח שבגרסת הצ'אלנג' המסלולית ו-50% מחלקיו שונים מאלו של הוורסיה הבסיסית. מכלוליו הפנימיים חוזקו והוחלקו כדי להתמודד עם תוספת הכוח ולייצר תגובות חדות יותר, והאגזוז הוחלף באחד העשוי מחומרים מעולם תעופת החלל. בחיי. בזכות תיבת אוויר מקרבון וטלטלים מטיטניום הוא איבד 18 ק"ג ממשקלו, ובעקבות לקחים שהופקו במירוצים הוא עושה שימוש במערכת קירור שונה לגמרי; הרדיאטורים, מצנני הביניים ואפילו כונסי האוויר הוזזו למיקום יעיל יותר ומאפשרים למנוע לייצר ביצועים אחידים-יותר תחת עומס.

פרארי מתייחסים להגדשת טורבו כרע הכרחי ומתאמצים להעניק ליחידת הכוח תחושה "אטמוספרית" ככל הניתן, עם תגובת דוושה מיידית והשהיה מינימאלית: יש כאן חיישני מהירות חדשים לצמד המגדשים (כדי לאפשר שליטה מדויקת יותר בכל אחד מהם), לצד מערכת ניהול מומנט מתוחכמת שמטרתה לייצר כוח ליניארי ככל הניתן (בניגוד לרוב מנועי הטורבו המודרניים, שמספקים רצועת כוח שטוחה מסל"ד נמוך). הם אפילו מדדו את השהיית הטורבו אצל כל המתחרים והכינו גרף מדוקדק כדי להדגים את עליונותם בהשוואה לאחרים. אובססיביים, כבר אמרתי?

התוצאה היא 720 כ"ס ב-8000 סל"ד ומומנט של 78.5 קג"מ. זה מספיק כדי להזניק אותה מאפס למאה קמ"ש ב-2.85 שניות ול-200 קמ"ש ב-7.6 שניות, בדרך למהירות מרבית גבוהה מ-340 קמ"ש. נתונים מהממים לכל הדעות, אבל הם רחוקים מלספר את כל הסיפור. רחוקים מאוד.

אחרי ההרצאה המרדימה, אנחנו מובלים למגרש החניה שם כבר מחכה לנו הכלה האדומה. במבט ראשון היא נראית כמו גרסה תפוחה של ה-488 הפשוטה, אבל ההבדלים כל כך גדולים עד כי מזוויות מסוימות נראה כמעט כאילו מדובר במכונית אחרת.

בזכות הזזת המצננים פרארי יכלה ליישם רעיון חלוצי שנקרא S-Duct - כנף קדמית ששיפרה את כוח ההצמדה ויוצרת למעשה חלל ריק בין מכסה המנוע לפגוש הקדמי. זהו אחד משלל פתרונות אווירודינמיים שמסייעים לה לייצר יותר כוח, להפחית טמפרטורות ולהגדיל את כוח ההצמדה לכביש - והם מעניקים לה הופעה קרבית ויציבה כמעט רבועה, עמוסה בספוילרים, חצאיות ודיפיוזרים. היא פחות מפוסלת מהגרסה הרגילה, אולי אפילו פחות יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל יש לנו נוכחות הרבה יותר מאיימת ומלאת כוונה.

תא הנוסעים ממשיך אף הוא את הקו המסורתי של גרסאות הקצה לדורותיהן: עיצוב פשוט ותכליתי, הרבה סיבי פחמן חסכני משקל, המון אלקנטרה-אפורה נעימה למגע, חגורות בטיחות בעלות ארבע נקודות עיגון ורצפת אלומיניום עם ריתוכים חשופים. הארדקור עד לעצם.

קצינת העיתונות לא מבזבזת זמן, לשם שינוי, ושולחת אותנו לכבישי ההרים הסובבים בתקווה שנחזיר את המכונה בריאה ושלמה בסוף יום העבודה. כמו תמיד, קבלת מפתחות לפרארי בפתחו של המפעל המיתולוגי במאראנלו היא חוויה מיוחדת - אולם נהיגה ברחבי העיירה מעניקה תחושה שגרתית להפתיע...

מכיוון שהמקומיים כה מורגלים לראותה בכבישים, אתה בקושי זוכה לראות עוברי אורח עם מבטים מזוגגים וטלפונים שלופים, בעוד שה-488 עושה ככל שביכולתה כדי להנעים את זמנך. תעצרו רגע ותחשבו על המשפט הזה: זו מכונית-על קיצונית שייצרה אחת היצרניות עם הכי הרבה אליפויות עולם בפורמולה 1, והיא הופכת נהיגה עירונית לחוויה כמעט בנאלית. זה אולי נשמע כמו חסרון, אבל זהו הישג אדיר שהופך את החיים היומיומיים עם מכונית כזו להרבה יותר נסבלים; תיבת ההילוכים חלקה ונינוחה (אם כי מעט פלגמטית במצב האוטומטי), המנוע גמיש לעילא והמתלים האלקטרו-מגנטיים סופגים את פני הכביש בצורה מעוררת הערכה. זו עדיין מכונית נוקשה יחסית, המושבים קשיחים מהרצוי והיעדרם של שטיחים וחומרי בידוד מתבטא ברעשי כביש בולטים - אבל זו בפירוש הקרבה מאוד צנועה ביחס לתמורה.

בגבעות שמסביב לעיר מודנה ישנם הרבה כבישי נהיגה מעולים, אבל יש כביש אחד שבו נהגנו לפני עשור בסבתא של הפיסטה - ה-430 סקודריה - והותיר עלינו רושם כביר. זוהי רצועת אספלט מסולסלת כספגטי, צרובת שמש ומשובשת, המשמשת כר ניסויים לנהגי המבחן של פרארי ולעיתונאים - אבל בביקורי האחרונים בסביבה איבדתי את עקבותיה.

הפעם נשבעתי שאמצא אותה, אך הדרך עמוסה ומתסכלת, והפיסטה רק רוצה שאשחרר את סוסיה לחופשי. בכל ישורת קצרה היא מתגרה, וכשאני מסיר את הרסן אני כמעט נכווה - התפרצות הכוח כה ברוטאלית וצבירת המהירות כה מטרידה עד כי אין מנוס מלסגת בבעתה; אני מרגיש לרגע כמי שרוכב על חיה לא-מאולפת וצריך לכייל מחדש את תגובותיי כדי לעמוד בקצב שלה - הצמיגים האחוריים האדירים מתקשים להתמודד עם העוצמה, הזנב מיטלטל לצדדים בכל האצה, ויחסי ההעברה הקצרים גורמים לי להתנגש שוב ושוב במנתק ההצתה... 720 כ"ס אולי לא נשמעים כה קיצוניים בעולם הביצועים הנוכחי, אבל כשהם מניעים מכונה ששוקלת רק 1,385 ק"ג הם מעניקים תחושה כוחנית עד אימה. כל מכונית בסביבה הקרובה נדמית כנוסעת אחורה, ואתה מוצא עצמך תוך שניות במהירויות בלתי סוציאליות, מוטרד יותר מהצורך לבלום בבהלה מאשר מההנאה שבהאצה הפרועה.

לוקח לי זמן להתרגל אליה, ומשהו בחוויה לא זורם בהתחלה; אולי אלו הבלמים, שבאופן מסורתי בגרסאות המיוחדות הללו סובלים מתגובת דוושה לא-אחידה וממחסור בנשיכה ראשונית; ואולי זה דווקא המנוע הזה, שעם כל יעילותו המוגדשת לא מצליח לכשף אותי בצלילו ובתגובותיו כמו קודמיו האטמוספריים. צריך להוריד בפני פרארי את הכובע על שהצליחו לייצר יחידת כוח עתירת מומנט, עם השהיית טורבו בלתי-מורגשת, אשר מטפסת ל-8000 סל"ד בחדווה ואפילו נשמעת לא-רע. יחידה שנהנית מכל היתרונות של מנוע טורבו מודרני, ומעניקה תחושה כמעט כמו זו של מנוע אטמוספרי; אבל זה רק כמעט. ובגרסת הקרב של הפרארי הכי ספורטיבית אני לא רוצה כמעט. אני רוצה את הדבר האמיתי.

בראשי אני כבר מתחיל לגלגל את הכתבה, לספר איך מכוניות העל העדכניות איבדו את המהות במרדף אחר המהירות, ואז הוא מתגלה - הכביש האבוד - וברגע שה-488 מפנה את האף לפנייתו הראשונה, היא משכיחה את כל הטרוניות ומפילה לי את הלסת לרצפה.

ממש כמו קודמותיה בסדרה, גם הפיסטה מסתובבת בין הפיתולים בדרך שלא דומה לשום דבר אחר עלי אדמות - ולוקחת את היכולת הדינאמית העצומה שהייתה להן צעד אחד קדימה. הכיול שלה, מבחינתי, הוא לחלוטין בגדר מאגיה שחורה: אני פשוט לא מצליח להבין איך אפשר לייצר אוטו רך ומרוסן וטבעי ולא מאיים, כזה שיחניף אפילו לנהג חסר ניסיון שיזכה לדרבן אותו - ובה בעת יעניק תחושה מוטרפת ויהווה אתגר אדיר לכל נהג מירוצים שינסה לביית אותו.

כשכל כלבי השמירה האלקטרוניים מחוברים, היא משרטטת קווים מדויקים בין הפניות ולא מראה נטיות אובדניות - וכל זאת תוך כדי אספקת מופע אורקולי מרתק וקצב נסיעה משתק. כל המכלולים פשוט פועלים בהרמוניה מושלמת: ההגה מאוד-מהיר (גם אם לא שופע בתחושה) ומפנה את הגלגלים בלי שמץ של תת-היגוי; המתלים מספקים ריסון מושלם לתנועות המרכב והתיבה יורה הילוכים בדייקנות; תנוחת הנהיגה מעולה, תחושת הדוושות נכונה - ובעיקר, הסימביוזה המתוחכמת בין החומרה לתוכנה מאפשרת ל-488 ליצור זרימה נדירה, שצף אחיד של שינויי כיוון בהם אתה בולם מאוחר יותר, מאיץ מוקדם יותר אך נותר תמיד-תמיד בתוך מעטפת היכולות והביטחון שלה.

ואז אתה מתחיל לצבור אומץ, ושאננות, ומעביר את בורר מצבי הנהיגה למצב CT Off בו בקרת המשיכה מנותקת - ומגלה חיה אחרת לגמרי. במצב הזה, ובו בלבד, נכנסת לפעולה מערכת חדשה שנקראת Ferrari Dynamic Enhancer וכל תפקידה להחניף ליכולת הנהיגה שלך. כבר בדור הקודם פרארי הציעו את מערכת ה-Side Slip Control שמאפשרת לבצע דריפטים עם רשת ביטחון אלקטרונית - וה-FDE לוקחת את העניינים צעד אחד קדימה: היא מזהה את רמת האחיזה הקיימת והצפויה (בהתאם לחיישני מהירות, סבסוב וזווית ההגה) ויודעת לבלום גלגל בודד כדי לשפר את יכולת הפנייה והשליטה.

אבל הקטע המדהים באמת הוא שהיא שקופה לחלוטין - אתה לא מרגיש שהיא פועלת או מתערבת ברקע, ורק מרשה לעצמך לדחוף את הפיסטה לפסגות שלא הכרת ולקחת חירויות שלא היית מעז במכוניות אחרות. רוצה לצאת מהפניה בהחלקה עם 720 סוסים דוחפים-מסתחררים? אין בעיה, רק תהיה עדין עם המצערת האולטרא-רגישה כדי לא להגזים עם הזווית ולהעיר את בקרת היציבות.

עם קצת הרגל ואימון אתה מתחיל לעשות את זה בכל סרפנטינה, משאיר פסים שחורים לכל אורכה ומשוגר לישורת הבאה במהירות הזויה, דוחף ומושך שוב ושוב עד שמגיעה הנשיכה הבלתי נמנעת ומחזירה את האגו שלך לאדמה.

האופי הסלחני של השלדה אומנם יאפשר לך להחזיק אותה על הצד בקלות מפתיעה, אבל זו עדיין מכונית-על פרועה ומעוררת יראה, ואם לא תהיה זהיר במינון המומנט האדיר ומדויק על ההגה המהיר היא תשליך אותך בעצבנות מעל גבה.

יותר מ-700 מילים כתבתי בפרק הקודם על היכולת הדינאמית של הפיסטה, ואני מרגיש שבקושי גירדתי את פני השטח - פשוט קשה להסביר במילים או במספרים עד כמה היא משלהבת ורבגונית. אם הייתי צריך לדמיין כיצד תתנהג גרסה מודרנית של פרארי F40 האגדית, חלום הילדות שלי, זה היה בדיוק ככה.

ועם זאת, אני יוצא מהנהיגה ברגשות מעורבים - נדהם מהניצחון הטכנולוגי והגבהים שאליהם היא הגיעה, ובו בזמן חושב שהיא הלכה צעד אחד רחוק מדי... כי בסופו של יום, עם כל הרושם וההנאה, היא בעיקר משאירה אותי עם השאלות מתי מהיר נהיה מהיר מדי? והאם היא הייתה יותר שלמה אם היה לה מנוע מוזיקלי נטול-הגדשה? אז נכון שתקנות הזיהום המחמירות ומירוץ החימוש מול המתחרות לא מאפשרים לפרארי להישאר מאחור ולהציע מנוע נטול-טורבו עם פחות מ-700 כ"ס. אבל התוצאה של משחקי הכוחות האלו היא שיותר מדי פעמים אתה מוצא את עצמך נוהג בקצב מוגזם בכביש ציבורי, עסוק יותר בהישרדות מאשר בהנאה שבמשיכת סל"ד קולנית ובניסיון לחלץ כל כוח סוס מהמכונית.

עמיתי למבחן, שנדהמו כמוני מהיכולת ומהקסם שלה, הפגינו אף הם דעות מקוטבות: אבוחצירא, שהתמכר מזמן לעוצמה ולקידמה, טען שהיא נוגעת בשלמות ולא היה מתנגד אם היה לה עוד כוח ומהירות; ואילו טאובס, שזכה לשעות רבות מאחורי ההגה של קודמתה, טען שהספצ'יאלה הייתה יותר מעודנת, טהורה ומהנה. אולם שלושתנו הסכמנו פה אחד שזו מכונית העל המרשימה ביותר בה נהגנו בשנים האחרונות, ושבגללה, ובזכותה, כולנו חוששים ממה שיקרה לקטגוריה בשנים הבאות.