להיט ביד?

אנחנו אוהבים סדר. היררכיה ברורה של גודל, מעמד ויוקרה. כולנו אלופים בליצור את אותם גבולות ואז מיד לטשטש אותם אחרינו. כי מי בכלל רוצה את מגבלות התנועה האלה. תנו לנו מרחב תמרון, כדי שנוכל להציב את הגבול מחדש הכי רחוק שאפשר.

המצב הזה מאוד בולט בתעשיית הרכב עכשיו. חציית גבולות בכל התחומים: ממדים, קטגוריות, מנועים, אבזור ובעצם מה לא. ואם היינו זקוקים לעוד דוגמא לכך, אז הנה היא מונחת כאן לפנינו בקרוסאובר החדש של מאזדה שמתברג בין CX3 ל-CX5.

לכאורה אין מקום לעוד קרוסאובר ביניהם, אבל רק לכאורה, כי לדעת מאזדה במרווח הצפוף שביניהם מסתתרים לקוחות שמחפשים משהו אחר: עוד מקום אבל לא יותר מידי, עוד "מנוע" אבל במידה, עוד אבזור אבל במסגרת תקציב סבירה, עוד... טוב הבנתם את הרעיון.

כדי למלא את הפער שקיים, ולענות על דרישות הצרכן, שלא בטוח שיודע כמה הוא רוצה את המוצר החדש על המדף, מאזדה המציאה את CX-30. רגע, איך אמרת שקוראים לו? מין הראוי היה לקרוא לו CX-4, כדי שיהיה ברור לכל היכן הוא ממוקם במשפחת מאזדה, אלא שמאזדה כבר משתמשת בכינוי הזה עבור קרוסאובר אחר שהיא מוכרת בסין.

עם כינוי אחר, ורצון למלא חלל שונה, מאזדה פנתה לשולחן השרטוטים ומנקודה זו אתחיל. לא משרטוטי החוץ כי אם מגילופי הפנים. הם כמעט זהים לאלה של מאזדה 3 ונבדלים בעיקר בעטיפת הקו העליון שבדשבורד, ובתפר שמחבר את הדשבורד לדלתות. זו לטעמי הנקודה שממחישה עד כמה רחוק הגיעה התעשיה ברכב לא יוקרתי. החומרים, האיכות וההרכבה יוצרים מוצר מיוחד ומדויק שבעיקר מחניף לספון בין כתליו.

אפילו באזורים רחוקים מהעין והאצבעות נמצא חומרים רכים ותפירה מוקפדת. נכון שיש תאים מעוצבים ומיוחדים ממנו, אבל ללא ספק, זה הוא האיכותי והמרשים ביותר גם בהשוואה לדגמים גדולים ויקרים ממנו. מאזדה עשתה כאן עבודה מצוינת, בהסתייגות אחת - נראות בלילה. חסרה תאורה. תאורת אווירה שתעשיר את כל העסק הזה שנראה כל כך טוב באור יום. וגם תאורת חיווי לחלק מהפקדים כמו כפתור הבחירה להזרמת האוויר בבקרת האקלים, או כפתור הסירקולציה הפנימית שזכו רק לחיווי בצג שמופיע מעליהם ולא עליהם. יש שיאמרו שזה מתכתב עם הקו העיצוב שהוא על סף המינימליסטי. בעיני זה בעיקר מוזר.

תנוחת נהיגה מושגת בקלות, לטעמי המושבים הקדמיים מעט קצרים, תמיכות הגב והירכיים מצוינות וכך גם הנוחות. בין המושבים נמצא את מרכז העצבים של המכונית - 'MZD קונקט' - שמוטמע בקונסולה גדולה ורחבה, מגומרת בפלסטיק איכותי ועטופה בעור. זהו דור חדש למערכת ותפעולו זהה לזה שנמצא במאזדה 3, כולל ממשק בעברית והמון תפריטים שתפעולם לא תמיד ברור. מצד שני תפעול הבורר הגדול נוח מאוד, וצג המולטימדיה גדול מהמקובל (8.8 אינץ'), ומאוד איכותי. גדול, אך כמו במאזדה 3 לא ניתן לתפעל אותו במגע.

מאחור המצב מעט צפוף, אבל טוב משל מאזדה 3 עמה הוא חולק פלטפורמה, בעיקר בגלל מפתח הדלתות הגדול והנוח יותר לכניסה ויציאה. המושב האחורי מעט קצר ובשל העיצוב, קורת הדלת מעניקה תחושת קרבה לראש (תחושה בלבד, בפועל יש מספיק מקום). ועדיין הישיבה בו גבוהה מאלה שמלפנים כך שהנוף החולף גלוי לכל, ונוחה לזוג ארוכי גפיים. עבור הנוסע החמישי זה כבר סיפור אחר. לרגליו תעלת הינע גדולה, מרווח הראש גבולי כשהמושב עצמו קשה ונדחף מעט לפנים כדי ליצור מקום לכתפיים.

ממדיו החיצוניים ממקמים אותו בדיוק באמצע בין שני אחיו, כשתא המטען דומה בנפחו לזה של CX-5 הגדול ממנו. זה יתרון ענק על פני האח הקטן, כשהמגרעת היחידה של CX-30 היא סף תא מטען מעט גבוה.

כדי לתור אחר אותם לקוחות חמקמקים, מאזדה מציעה בישראל 2 אפשרויות בחירה ליחידת הכוח: מנוע 'סקייאקטיב G', בנפח 2.0 ליטרים, 165 כ"ס ומנוע 2.5 ליטר, 195 כ"ס. שניהם משודכים לתיבת 6 הילוכים אוטומטית ומשרתים גם דגמים אחרים. מנוע ה-2.0 ליטר נמצא ב-3 הנוכחית ולמעשה זהו אותו מנוע שהיה ב-3 היוצאת לאחר שעבר התאמות לתקני הזיהום הנוכחיים. מנוע ה-2.5 ליטר משרת את CX-5 ואת מאזדה 6.

מרבית המכירות יהיו לגרסה עם מנוע 2.0 ליטר ולכן נתחיל ממנה, המנוע שקט, גמיש, ומציע ביצועים טובים. הוא אוהב לטפס בסל"ד כדי להראות מה שיש לו להציע, והתיבה המצוינת בהחלט מאפשרת לו לעשות זאת. היא גם מכוילת להחזקת הילוך נמוך במקום לאפשר למנוע לרוץ על המומנט כדי לספק את שהוא יודע לתת. זה מצוין כשהנהג רוצה לדרבן את עצמו, אבל יכול להעיק כשהנהג שלא רוצה בכך, נתקל בעליה מתונה ותיבה שמעדיפה לשמור על הילוך אחד נמוך מידי.

מנוע ה-2.5 ליטר מציע ביצועים טובים יותר. אבל היכולות העדיפות הן לטעמי כינור שני לפעולה העדיפה. הוא גמיש יותר, עגול יותר ויחד עם תיבת ההילוכים הנהדרת גם כאן, שנראה שמתפקדת אפילו טוב יותר, יוצרים חטיבת כוח מאוד שלמה בפעולתה. צריכת הדלק בשניהם דומה למדי ונעה באזור ה-12 ק"מ לליטר בממוצע.

בהתאם למסורת של מאזדה, ולרצונה למצב את עצמה כמכונית נהיגה, כיול המתלים מעט קשיח. יחד עם חישוקי 18 אינץ', תא הנוסעים זוכה למנה תמידית של חספוס כביש שנוכח במיוחד עד 30 קמ"ש, ומתעמם עד שנעלם במהירות בינעירונית. בנוסף CX-30 מתקשה לסנן חלק מפגעי האספלט, ובמיוחד שברי אספלט במהירויות עירוניות. עם גבעות וטלאי כביש הוא מסתדר טוב יותר. כשעולה המהירות נשמרים אותם מאפיינים, אבל נוחות הנסיעה משתפרת משמעותית, יחד עם בידוד רעשים מוצלח מתקבלת איכות נסיעה טובה.

הכיול הקשיח תורם את חלקו לפן הדינמי של המכונית. יחד עם ממדים קומפקטיים למדי ורכינת גוף מדודה, CX-30 מצליח לייצר תחושה קלילה. ליכולות הגבוהות גם מתווסף גלגל הגה נעים לאחיזה, מדויק ובעל משקל נכון. הבלמים הציגו נשיכה החלטית אבל פעולתם לא אחידה שיתכן ונבעה מכך שרכב המבחן היה חדש לחלוטין עם 1 ק"מ על השעון. בלחיצה עדינה או עמוקה התקבלה יכולת טובה, אבל בחצי לחיצה התקבלה מעט מידי תחושה ובהמשך תחושה ספוגית שדרשה את הגברת הלחץ. מאפיינים דומים התגלו גם במאזדה 3 החדשה, כך שייתכן ואת האופי הזה ניתן לשייך למערכת הבלימה.

בעולם שממשיך לפוצץ את עצמו בעוד ועוד קרוסאוברים, CX-30 מצליח ליצור חבילה ייחודית ואיכותית שממצבת אותו במקום גבוה. גם בתוך משפחת הקרוסאוברים של מאזדה נראה שיש לו מקום עם הצעת ערך שונה מזו שתתקבל מ-CX-3 או CX-5.

להערכת יבואנית מאזדה, הדגם הזה צפוי להיות רב המכר של המותג בארץ (ובחלק ניכר מהעולם), וזאת על אף שמחירו לא זול: מ-152-173 אלף שקלים לגרסת ה-2.0 ליטר ו-170-182 אלף שקלים לגרסת ה-2.5 ליטר. תמורת המחירים האלה מקבלים המון אבזור מותרות, ומערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות. כעת נותר לראות כיצד יתמודד עם המתחרים שיש בשוק. אנחנו כבר נדאג למבחן השוואתי.