בעוד ה-CX-3 וה-CX-5 שלה מקבלים שבחים על התנהגות הכביש והעובדה שהם פחות או יותר היחידים מבין הג'יפונים העממיים שיכולים לעבור לחובב הנהיגה בגרון, למאדה היה חסר דגם שיגשר בין שני הדגמים האלו. את החלל הזה בדיוק נועד למלא מאזדה CX-30 החדש. רגע לפני שנצלול להכיר אותו טוב יותר, נתעכב שניה על השם, שכן אם הוא אמור להיכנס בין ה-CX-3 ל-CX-5 מה היה טבעי יותר מאשר לקרוא לו CX-4. זה נכון, רק שיש בעיה אחת קטנה, יש למאזדה כבר מכונית כזו והיא נמכרת בשוק הסיני.
אז כאמור, XC-30 מתיישב בתפר בין שני דגמים קיימים של מאזדה כאשר הוא מבוסס על רצפת המאזדה 3 החדשה. זהו דגם שני אם כן בדור השביעי של מוצרי מאזדה, פלטפורמה שתלווה אותנו בשנים הקרובות ביישומים כאלו ואחרים.
עם אורך של 440 ס"מ הוא ארוך יותר ב-12 ס"מ מהאח הקטן וקצר ב-15 ס"מ מה-CX-5. הרוחב הוא 180 ס"מ שלושה ס"מ יותר מה-CX-3 וארבעה פחות מה-CX-5. הוא זהה בגובהו ל-CX-3 עם 154 ס"מ ונמוך משמעותית ב-14 ס"מ מה-CX-5 0 - מחיר העיצוב הדינאמי שלו.
גם בסיס הגלגלים מציב אותו בין לבין עם 266 ס"מ (257 ב-CX-3 ו-270 ב-CX5). תא המטען בנפח 430 גדול משמעותית מזה של האח הקטן בעל 240 הליטרים בלבד וקרוב מאוד ל-442 הליטרים של CX-5.
שני מנועים ישרתו את ה-CX-30. שניהם מוכרים מדגמים נוספים של מאזדה, שניהם אטמוספריים בעלי ארבעה צילינדרים. הראשון בנפח 2.0 ליטרים, עם 165 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-21.7 קג"מ והשני בנפח 2.5 ליטרים עם 195 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-26.3 קג"מ ב-4,000 סל"ד.
הביצועים הם תאוצה מ-0 ל-100 ב-9.8 שניות למנוע ה-2.0 ליטרים (9.7 ברמת הגימור "קומפורט" הקלה יותר) ומהירות מירבית של 196 קמ"ש. במנוע ה-2.5 ליטרים התאוצה היא 8.5 שניות ומהירות מירבית של 204 קמ"ש.
ההנעה היא קדמית והכוח עובר דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית בת שישה יחסי העברה. כמו בדגמים אחרים של החברה, גם כאן נמצא את מערכת ה-GVC לשיפור יכולת הפנייה של המכונית באמצעות הכוונת מומנט לגלגלים הקדמיים.
גם בתא הנוסעים ממשיכה ההתבססות על מאזדה 3 החדשה, אם כי כאן הדגש הוא פחות על תחושה ספוטיבית יותר על מרווח. כמו שפגשנו בעבר במאזדה 6 לאחר מתיחת הפנים, רמות הגימור השונות מביאות גם גוונים שונים ששולטים בתא הנוסעים, כחול כהה ברמות הגימר קומפורט ואקזקיוטיב עם מושבי בד בצבעי שחור או בז' וברמת הגימור פרימיום תא הנוסעים בגוון חום כהה עם מושבי עור בצבע שחור או לבן.
מבחית האבזור, ברמת הגימור הבסיסית "קומפורט" ניתן למצוא פנסי לד בחזית, קיפול חשמלי למראות, חיישני חניה אחוריים, חישוקי 18 אינץ', מערכת מולטימדיה עם מסך 8.8 אינץ' וקישוריות למכשירי אפל בלבד, כולל תמיכה בעברית, הפעלה קולית (לא בעברית) ומצלמת רוורס, בלם יד חשמלי, פתחי מיזוג למושבים האחוריים ועוד. רמת הגימור "אקזקיוטיב" מוסיפה בין השאר תאורת יום ותאורה אחורית מסוג לד, שליטה על ההילוכים מההגה, גג שמש, כניסה ללא מפתח ועוד.
רמת הגימר הגבוהה ביותר "פרימיום" מוסיפה על אלו עמעום אוטומטי למראות הצד, חיישני חניה קדמיים, תצוגה עילית, כיוון חשמלי למושב הנהג, מושבי עור, פתיחה חשמלית לתא המטען ועוד.
אחת מהנקודות המרכזיות של CX-30 החדש היא רשימת מערכות הבטיחות התקניות שלו. אלו כוללות בלימה אוטומטית במהירות עירונית ובין עירונית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל מצב פקקים, התרעה ותיקון סטייה מנתיב, התרעה על רכב ב"שטח מת", התרעה על תנועה חוצה בנסיעה לאחור, שליטה על עוצמת התאורה וברמות הגימור אקזקיוטיב ופרימיום גם תאורה עוקבת פניה.
במאזדה גם גאים מאוד ובצדק בציוני הבטיחות הגבוהים מאוד של ה-CX-30 במבחן הריסוק של EuroNCAP עם חמישה כוכבי בטיחות, ציון של 99 בהגנה על נוסעים מבוגרים ו-86 בהגנה על ילדים, 80 אחוזים בהגנה על הולכי רגל ו-70 אחוזים לציון מערכות הבטיחות הסטנדרטיות.
מחירים:
מנוע 2.0 ליטרים - קומפורט: 152 אלף שקלים (150 במהלך דצמבר)
אקזקיוטיב: 160 אלף שקלים
פרימיום: 173 אלף שקלים
מנוע 2.5 ליטרים - אקזקיוטיב: 170 אלף שקלים
פרימיום: 182 אלף שקלים
המתחרים
כאמור, מבחינת מידות חיצוניות מאזדה XC-30 נמצא "קליק" אחד מתחת ל-CX-5 וזה גם אומר שהוא קטן יותר מהמתחרים המרכזיים בקבוצת הג'יפונים הבינוניים. כך למשל, הוא צר, נמוך וקצר יותר במעט מיונדאי טוסון או קיה ספורטאז' (אך בעל בסיס גלגלים קצר רק בס"מ בודד מהם) ובעל תא מטען קטן יותר 430 ליטרים במאזדה לעומת 488 בטוסון. הטוסון ברמת הגימור הבסיסית עם מנוע ה-2.0 ליטרים 155 כ"ס זול ב-2,000 שקלים מרמת הגימור הבסיסית של ה-CX-30. קיה ספורטאז' זול יותר ב-4,000 שקלים, אם כי גם פחות מאובזר ממנו.
כך שבהיבט הגודל המתחרים המרכזיים שלו הם טויוטה CHR, מיצובישי אקליפס קרוס, קיה נירו, סקודה קארוק וניסאן קשקאי. כולם בעלי אורך כללי, רוחב ובסיס גלגלים הדומים מאוד לשלו, וכן בגובה, למעט המיצובישי עם 169 ס"מ. לעומת זאת, בסעיף תאי המטען הוא מציג נתון גבוה וזהה לזה של הקשקאי ובכל מקרה הרבה יותר מ400 ליטרים בנירו, 377 הליטרים של CHR ו-341 הליטרים של האקליפס קרוס. אבל בסעיף הזה הקארוק עם 500 ליטרים בהחלט פותח פער.
מבחינת המנוע, כל עוד מתייחסים ליחידת ה-2.0 ליטרים שרלוונטית לטווח המחירים הוא בהחלט החזק מבין חבריו לתת הסגמנט. 165 הסוסים שלו הם הרבה יותר מ-122 הסוסים של CHR, מ-140 הסוסים של הקשקאי, 141 בקיה נירו וגם יותר מסקודה קארוק עם 150 כ"ס של גרסת ה-1.5 ליטרים. היחיד שקרוב אליו הוא האקליפס קרוס עם 163 סוסים. אבל סוסים הם לא כל הסיפור, כאשר זה מגיע למומנט הוא אמנם גובר על ה-CHR, אבל פחות מ-24.4 קג"מ שמציע הקשקאי ונתון זהה של 25.4 קג"מ באקליפס קרוס ובקארוק.
בסעיפי האבזור ההכרעה לא חד משמעית, לכל אחד מהמתחרים ייתרונות כאלו ואחרים ברשימות, אבל בכל הקשור למערכות בטיחות סטנדרטיות, ל-CX30 יש בהחלט ייתרון, כמו גם בציוני מבחני הריסוק של EuroNCAP.
מבחינת מחירים, בהתייחס לגרסאות הבסיס הרלוונטיות של המתחרים, ניסאן קשקאי מתחיל ב-133 אלף שקלים, 145 אלף שקלים לנירו ו-150 אלף ל-CHR (אם כי שני אלו עשויים להתייקר בקרוב). מיצובישי אקליפס קרוס מתחיל ב-149 אלף שקלים ולקארוק אמנם יש את גרסת ה-1.0 ליטרים עם 115 כ"ס הזולה יותר אך לא רלוונטית וגרסת ה-1.5 ליטרים עולה 154 אלף שקלים.
אז מה נשאר? לנהוג בו כמובן ולראות איך כל הנתונים האלו מתרגמים מהמפרט הטכני לתחושות על הכביש, את התרשמות הנהיגה הראשונה ממנו נפרסם פה ממש בימים הקרובים.