חוויה משפחתית

מי רוצה להגיד לי, בהצבעה כמובן, מה צריכה מכונית ב-2019 כדי לשכנע את מר ישראלי להשאיר 148 אלף שקלים על רצפת אולם התצוגה ולנהוג ממנו עם מכונית? כן, אתה - בטיחות? זה חשוב, אבל לא. עוד תשובות, מחיר? מחיר עוזר, אבל לא רק. קדימה אני רוצה לראות עוד אצבעות בקהל - או הנה, אתה נראה אחד שמבין עניין, שמירת ערך? טוב מאוד. אבל, למעשה התשובה הנכונה ל"מה צריכה מכונית כדי למכור בטירוף ב-2019" היא... תופיע בסוף הכתבה.

אתם מבינים? כשמאזדה 3 הראשונה הגיעה לישראל, ממש כמו לאנטיס, ממש כמו 323 לפניה, כל מה שהיא הייתה צריכה זה לקלוע לתקציב של ציי הליסינג הגדולים, מאותו רגע ניתן האור הירוק לשעטה המונית של עשרות אלפי חתיכות ממנה לכבישים והשאר היסטוריה. אבל היום החוקים כבר שונים מאוד.

למרות שהתקבעה אצלנו כמכונית הלאומית של "מר ישראלי" מאזדה 3 מעולם לא הייתה מכונית שהולכת על מראה שגרתי. עוד מההתחלה היא תמיד הביאה איזה טוויסט, מהבקליות השקופות של הדור הראשון ועד הגריל האגרסיבי של הדור השלישי היוצא - גם כשראיתם אותה בכל פינה, זיהיתם אותה מיד. זה כנראה לא הולך להשתנות הפעם. יפה או לא זה עניין של טעם, אבל אני לא חושב שיש מישהו שיוכל לומר שהיא "עוד משפחתית". בתצורת ההאצ'בק, שבה המראה הדינאמי מודגש עם חישוקים שחורים, חצאיות וספוילרים ועוד בצבע האדום של מכונית המבחן, היא מכונית מאוד נאה. מהפנסים הקדמיים החדים ועד הקימור של החלק האחורי. כן, משהו בקורה C (זו שמחברת את הגג לתא המטען) מגושם מדי, זה בגלל היחס של פח-חלונות-גלגלים שמעורער שם ופחות עובד.

תא הנוסעים שלה מציג את אחת מקפיצות הדרך הגדולות ביותר שעושה המכונית הזו. הוא שובר באופן חד מהמראה של הדור היוצא, ולמעט אי אלו אזכורים בצורת ההגה סביבת תיבת ההילוכים, המראה שונה לחלוטין. איכות החומרים פה היא ברמה אחרת ממה שאנחנו מכירים ממשפחתיות אחרות בקבוצתה, כן, ואני מדבר גם על "קובעת התקן" בקבוצה שלה הפולקסווגן גולף. גם במקומות בהם אין עור עם תיפור מוקפד, פלסטיקה רכה למגע או בד נעים - יש פלסטיק דחוס ואיכותי. אם אתם כמוני, אוהבים לשבת הכי נמוך שאפשר במכונית, אתם תגלו פה מרווח פנים טוב, למעשה הוא בסדר גם כאשר מגביהים את המושב, אבל אז הכניסה והיציאה ייעשו מעט פחות נוחות.

לעומת זאת, במושב האחורי אין את אפשרות המשחק הזו, כך שהכניסה אליו נותרת גרועה כל הזמן וכמעט לכל אחד מעל לגיל 11 בערך. בהשוואה ישירה ודילוג מהמושב האחורי שלה לזה של מאזדה 3 מהדור היוצא ניכר שהמרווח לברכיים וכפות הרגליים טוב יותר, ויש גם יציאות מיזוג, אבל מרווח הראש הורע והורעה אף יותר התחושה הקלסטרופובית של היושבים מאחור בשל החלונות הקטנים עד גיחוך. אני מאוד מעריך מעצבי ומתכנני מכוניות - אבל אלו של מאזדה 3 החדשה גורמים לי לחשוב שוב אם ההערכה הגורפת הזו באמת במקומה. מה עבר לכם בראש?

אגב זו מוזרות אחת מני כמה שנמצאו בתא הנוסעים פה, מהסוג שגורם לך לחשוב שבין צוות המהנדסים שלה היו כמה חובבי חדרי בריחה. קחו למשל את כפתורי תפעול מערכת המיזוג. מצד אחד, תודה לאל שאלו נשארו פיזיים. מצד שני על הכפתור שקובע את כיוון זרימת האוויר ועל זה ששולט על מחזור אוויר בתוך הרכב או שימוש באוויר מבחוץ - אין כיתוב - אתם צריכים להבין ולנחש לבד. או למשל הכפתור שנועל את פתיחת חלונות החשמל ונועל את כל החלונות לא רק לשימוש של האחרים, אלא גם של הנהג עצמו, לא ברורה הלוגיקה מאחורי העניין הזה.

מערכת המולטימדיה העדכנית מאפשרת צימוד של מכשירי אפל ואנדרואיד ומערך השליטה בהם השתפר משמעותית ביחס לדור הקודם שלה. התצוגה על מסך ה-8.8 אינץ' חדה, המעבר בין התפריטים מהיר, הוא תומך בעברית והמיקום שלו מצוין. המחיר לכל כזה הוא המגבלה לתפעול אך ורק דרך החוגה, תפיסה שגם היצרניות הקנאיות ביותר לשימוש בסוג כזה של מערך שליטה כמו ב.מ.וו ואודי כבר זנחו לטובת מסכי מגע.

שאר המכונית מאובזרת אבל לא משהו שיסחרר אתכם, ממצלמת הרוורס החדה ועד גג השמש, התצוגה הדיגיטלית על גבי מסך במרכז לוח המחוונים, שליטה על ההילוכים מההגה, כניסה והנעה ללא מפתח ועוד. גם מערך הבטיחות יפה מאוד עם התרעות אי שמירת מרחק ורכב ב"שטח מת", בלימה אוטומטית במהירות של עד 160 קמ"ש, תיקון סטייה מנתיב, בלימה אוטומטית בזיהוי תנועה חוצה בנסיעה לאחור, שליטה אוטומטית בעוצמת התאורה ובקרת שיוט אדפטיבית.

כמו המושב האחורי, גם תא המטען משלם מחיר על העיצוב החיצוני, לא רק בנפח לא מרשים של 295 ליטרים, אלא גם עם סף ופתח הטענה לא נוחים במיוחד - שניים מסממני תאי המטען של האצ'בקים באשר הן שם. נתון מוזר דווקא על רקע הוויתור של מאזדה על שימוש במתלה אחורי רב חיבורי ובמקומו בקורת מתח שחסכונית יותר במקום.

בכל הקשור לחלק ההנעה וההנאה במאזדה 3 החדשה, צריך להבהיר משהו. אחת מגולות הכותרת הגדולות של מאזדה 3 החדשה היה מנוע הסקייאקטיב X, מנוע חדשני ומהפכני של מאזדה העושה שימוש בדחיסת תערובת האוויר-דלק לצורך הצתה שלה במקום שימוש במצתים (פלאגים) מסורתיים, בדומה לאופן פעולתו של מנוע דיזל. על הנייר למנוע הזה יש רשימת יתרונות ארוכה ולמאזדה יש הישג עצום בפריצת הדרך הטכנלוגית של הבשלת הייצור שלו. אולם מכיוון שמנוע זה לא זול לייצור, הוא מכוון קודם כל לשווקים בהם היצרנית יכולה להינות באופן הנרחב ביותר מהטבות מס על פליטת מזהמים נמוכה - קרי מדינות מסוימות באירופה. להערכת היבואנית, המנוע הזה, לו יובא לישראל היה מייקר את מחיר המכונית בכ-40 אלף שקלים, מה שהופך אותו ללא כדאי.

במקומו, עושה מאזדה 3 החדשה שימוש במנוע הסקייאקטיב G, זו אותה יחידת כוח אטמוספרית של מאזדה 3 היוצאת בנפח 2.0 ליטרים, עם 165 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-21.7 קג"מ ב-4,000 סל"ד. עכשיו תראו, הכי קל יהיה לי להצטרף ללהקה המצווחת שמתאוננת על שימוש במנוע אטמוספרי במקום טורבו צנום נפח אופנתי. העניין הוא שבסוף מה שאני שואל את עצמי בנהיגה הוא - האם זה מנוע טוב או לא - והתשובה במקרה הזה היא כן! זה מנוע טוב. מנועי טורבו בנפח קטן טובים ליצרנים שמציגים נתוני פליטת מזהמים וצריכת דלק נמוכה, אבל עבורך הלקוח זו שרידותם ועמידותם לאורך שנים שעוד צריכה לעמוד במבחן הזמן, אז סליחה אבל אני לוקח פה את הצד השמרני ואומר - כל עוד לא מדובר במנוע אטמוספרי גרוע - אז כמו ליפא העגלון, "איני מבין בשום פנים לאן כולם ממהרים" ולא ממהר לפסול את הפלטפורמה הישנה.

המנוע עצמו שקט, גמיש, הביצועים שלו טובים מאוד והוא בהחלט יכול לעמוד ראש בראש מול טובי הטורבואים הקטנים בכל מה שקשור למומנט בסל"ד הנמוך וחלקות פעולה לאורך כל טווח הסל"ד. גם בכביש הררי מפותל עם דהרה מפניה לפניה בטווח של 4,000-6,500 סל"ד וקצת יותר הוא לא נהייה מחוספס או לא נעים. המחיר העיקרי אותו הוא משלם ביחס למנועים המוגדשים הוא בצריכת הדלק שעמדה במבחן על 11.5 ק"מ לליטר.

תיבת ההילוכים, אוטומטית, פלנטרית בת שישה יחסי הילוכים עובדת נהדר. גם בלי הפירוטכניקה של מצמד כפול וכל הדאווין (ושוב, עם כל הכבוד ל"אנינות הטעם" של ה"מבינים") - זו תיבה שעובדת מעולה, חלקה מאוד בעבודה שלה כאשר נוהגים מנהלתית, מהירה להבין מתי אנחנו נוהגים במורד ואין מה להעלות הילוך ומושכת כל אחד מהם עד הקו האדום במצב הספורטיבי. בכל הקשור לכיול של תיבת הילוכים אינטליגנטית, מאזדה עשתה כאן עבודה ברמה גבוהה מאוד, לא בקטגוריה שלה - אלא בכלל, נקודה. המקומות היחידים בהם היא חסרת מנוחה הן בתאוצות ביניים אז היא ממהרת להוריד שני הילוכים במקום הילוך אחד שהיה בהחלט מספיק, מה שגורר לפעמים פעלתנות יתר שלה כאשר רק רציתם לעקוף משאית.

כיול המתלים שלה נוקשה בבסיסו, ועם צמיגי 18 אינץ' בחתך נמוך זה מתכון לאסון בנוחות הנסיעה. בכל זאת, מאזדה 3 החדשה מצליחה להישאר מכונית די נעימה לנסיעה. ככל מכונית עם צמיגים בחתך נמוך היא משלמת מחיר במעבר על שיבושים חדים ובורות במהירות נמוכה, אבל הספיגה של המתלים טובה ומשאירה את עיקר החבטה מחוץ לתא הנוסעים. מי שתורם הכי הרבה לנוחות הנסיעה הוא בידוד הרעשים שלה, שעל רוב הכבישים, יעמיד בפינה להתבייש גם מכוניות שמחירן גבוה ב-50 אחוז ואף למעלה מזה. יש איטום וסינון יוצא מן הכלל של רעשי דרך, רוח וצמיגים ברמה שרק מבט בלוח המחוונים חושף את המהירות בה אתם נעים בשקט יחסי.

מתמיד, הייתה מאזדה 3 הסמן הימני של התנהגות כביש בקבוצה שלה, היו שנים שהיא חלקה את התואר עם פורד פוקוס, אבל באופן כללי מדובר בנכס רציני מאוד עליו היא אמורה להגן. ובכן, אחרי המון פניות מכל הסוגים, המינים המהירויות והסגנונות, אפשר לומר שהיא לא רק שומרת על הנכס הזה, היא גם מגביהה את הרף. ההגה מהיר, מדויק, השלדה מגיבה ונענית לכל פקודה בצורה ישירה ומתקשרת. לא משנה אם זו בלימה לפניה, הפניית הגה, תיקון, האצה החוצה, שינוי כיוון ומה לא. השימוש במערכת הכוונת המומנט שלה מאפשרת לה למקסם את חלוקת הכוח לגלגלים ולבלום את הגלגל הפנימי כדי להוריד את הכמות המדויקת של סוסים לאספלט, על מכונית שלא שוקלת הרבה זה משפיע באופן מאוד מורגש.

הטהרנים יבכו על לכתו של המתלה הרב חיבורי המתוחכם והעדיף דינאמית לטובת קורת המתח הפשוטה, שיבכו עד מחר, מבחינת היכולות בפועל - למכונית הזו אין שום בעיה. אמנם בקצה המעטפת בנהיגה חזקה, החלק האחורי הופך לרגיש יותר להעברות משקל, אבל לא באופן שיטריד את הרוב המוחלט של הנהגים שלה ולא באופן שמסכן אותם. למעשה תחושת ההחמצה היחידה שלי בנושא הזה לא קשורה לאיך היא נוסעת פונה ואוחזת - אלא כמה טוב יותר היא עשויה הייתה לעשות את זה עם אותו מתלה אחורי מתקדם...

אבל על נקודה אחת מאזדה 3 חוטפת במבחן הזה את הביקורת הקשה ביותר - הבלמים שלה. כבר המון זמן לא נתקלתי במערכת שאין כל כך איך להגדיר חוץ מאשר גרועה, פשוט כך. בהתחלה חשבתי שמדובר במערכת אלקטרו הידראולית, שמטבעה בעלת רגישות איומה, אבל לאחר שווידאתי עם המחלקה הטכנית שלא מדובר במערכת כזו - היא פשוט זוכה לתואר מערכת בלימה גרועה. כל עוד בולמים בעדינות זה בסדר, גם בכל הבדיקות של בלימות החירום זה היה בסדר גמור. אבל כל מה שבאמצע פשוט לא טוב, לא רגש, לא מינון ולא משוב. היו פעמים שממש החסרתי פעימה כאשר לא הייתי בטוח שאני מספיק להאט אותה בכניסה לפניה. כנהג קשה מאוד לגשש ולהבין מה עוצמת הבלימה שתקבל ביחס ללחיצה על הדוושה. גם מהספק של מערכת תקולה במכונית המבחן היא לא יכולה להינות לאחר ששני קולגות עמם שוחחתי דיווחו על ממצאים דומים.

אני יכול לסבול מהגה גרוע, אבל לחיות עם זה, גם עם תיבת הילוכים או רמת נוחות לא מבריקה, אבל לא לבטוח בבלמים זה משהו שקצת יותר מדי קשה לקבל.

ובחזרה לשאלה בפתיחת הכתבה, התשובה היא "ג'יפון". כן, היום כדי למכור המון בישראל, המכונית המשפחתית צריכה להיות ג'יפון. מאזדה 3 החדשה, היא לא ג'יפון. היא מכונית קומפקטית שמתחרה בקבוצה מוטת ציי רכב וכאן ספציפית בתצורת האצ'בק שפחות זוכה להצלחה בישראל.

מאזדה 3 החדשה עושה טוב יותר משמעותית כמעט כל דבר שעשתה הקודמת ומוסיפה לכך עוד כמה סעיפים. הבעיה היא שאת המקומות בהם היא באמת הייתה חייבת להשתפר כמו מרווח, נוחות ושימושיות - היא בקושי ליטשה. היא מתקשה מאוד להרשים בסעיף התמורה לפחות על הנייר, ועל הכביש ההתנהגות שלה תדבר למעט מדי נהגים וחוסר הנוחות והבלמים שלה ליותר מדי נהגים. על זה תוסיפו תג מחיר של 148 אלף שקלים לתצורת ההאצ'בק (145 אלף לסדאן) ותקבלו מכונית שיקרה יותר ממשפחתיות פרקטיות והגיוניות ממנה וקרובה מאוד למחירם של הקרוסאוברים והג'יפונים מסביב.

את מאזדה 3 החדשה לא יקנו מי שמחפשים חיסכון בדלק, או פרקטיות ומי שנוחות חשובה לו. היא מתמקדת יותר מתמיד בלקוחות שישימו את ההתנהגות, העיצוב וחווית הנהיגה קודם כל. כמה כאלו יש בקרב רוכשי המשפחתיות? מסופקני שמדובר במספרים חריגים. כנראה שרק הגעת הגרסה המוזלת בעוד מספר חודשים תהפוך אותה למראה שכיח יותר על הכבישים שלנו. עד אז, את אחלה חמודה, אבל לא במחיר הזה, לא בשוק שלנו.

מנוע, הנעה: בנזין, 4 צילינדרים, קדמית
נפח: 1,998 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 6,000/165
מומנט/סל"ד (קג"מ): 4,000/21.7
תיבת הילוכים: אוטומטית, פלנטרית, 6 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ): 446
רוחב (ס"מ): 179
גובה (ס"מ): 143
בסיס גלגלים (ס"מ): 272
תא מטען (ליטרים): 295

ביצועים:
תאוצה 0-100: 8.4 שניות
מהירות מירבית: 201 קמ"ש

מתחרים:
טויוטה קורולה האצ'בק, הונדה סיוויק, סיאט לאון

מחיר:
148 אלף שקלים