הונדה סיוויק סדאן 1.5 ל' טורבו 'אלגנס' החדשה במבחן דרכים

הונדה סיוויק סדאן טורבו החדשה התעצבה למכונית מודרנית עם פוטנציאל גדול. יש לה גם בקרות בטיחות רבות ושפע מקום לנוסעים. אבל האם היא יודעת לתרגם את הבשורה הטכנולוגית שהושקעה בה לאמירה מהפכנית?

הונדה סיוויק סדאן 1.5 ל' טורבו אלגנס (ניר בן טובים , ניר בן-טובים)
הונדה סיוויק סדאן טורבו. צעד גדול קדימה, אבל תלוי מאיזו זווית (צילום: ניר בן-טובים)

הונדה סיוויק סדאן טורבו החדשה נושאת על סיפונה את הפרק המורכב ביותר בתולדותיה בעשור האחרון; המשפחתית הפופולרית שחוותה דכדוך ויזואלי וקיפאון טכנולוגי מתהדרת היום במארז שהולם את ערכיה: עיצוב אטרקטיבי בקהילת המשפחתיות, שיפור באיכויות הפנים ולראשונה – מנוע טורבו בנזין אלף חמש מאות סמ"ק, לצד מנוע אטמוספרי דל סוסים (125 מהם) למסתפקים במועט ממקום העבודה. 'מאיר', כבר החלו לשווק גרסת הצ'בק 5 דלתות עליה נהגנו לפני חודשיים עם שני מנועי טורבו שנפחם בינוני וזעום. המסקנה אם קראתם הייתה חיובית, אבל האמת היא שעם מנוע מוגדש של הונדה ואימונים על מסלולי אירופה, לא הימרנו נגדה.

על אף הנהירה אל קרוסאוברים מכל המינים והגדלים השוק המקומי מאוכלס ברובו מכוניות 4 דלתות עם תא מטען נפרד. ציי הרכב וחברות הליסינג אחראים למכסה רצינית מהמסירות שמתגלגלות לכבישים כמובן, אולם במקרה של הסיוויק סדאן – זו תמיד שמרה על קשר רציף עם הלקוחות הפרטיים, שהעריכו את מעלותיה וכן את עמידותה.

בין שפע מכוניות סדאן טובות יותר ופחות - וכאלו שסתם מזדקנות, שאלנו האם הדור העשירי של הסיוויק סדאן יכול לאיים בצורה משמעותית יותר על המובילות? בנוסף לכך, האם העלות הגבוהה של דגם הסדאן טורבו, תשאיר את הגרסה הבכירה ביותר רק לשוחרי המותג?

אז מה בין הצ'בק לסדאן, בעיני המתבונן?

הונדה סיוויק סדאן 1.5 ל' טורבו אלגנס (ניר בן טובים , ניר בן-טובים)

הפערים ביניהן מסתכמים בפרטים שמקצתם ברורים ואחרים דורשים כושר הבחנה ועוד קצת תשומת לב. מהפן האסתטי, הדור העשירי של הסדאן סוף סוף מקבל כרטיס כניסה למועדון של הצעירים ומאמץ הופעה חיצונית מושכת שנגזרת מהמבנה הקטום של הדגם הקומפקטי. המרכב דוגם צללית דמוית קופה אלגנטית עם קו תקרה שפוף, שגולש מקורה C אל קצה יחידות תאורה המשולבות בכנף המובנית על דלת תא המטען.

התוצאה יפה לטעמנו. מלפנים להבדיל, המרחק ביניהן קטן, שכן השתיים חולקות את יחידות התאורה המלבניות משובצות ה-LEDים, אך הסדאן מוותרת על סנטר שחור לטובת קו כסוף ועיטורי כרום. להצ'בק גם פגושים עם פתחי תאורת עזר רחבים יותר שנועדו לשדר משהו מהרוח הספורטיבית של דגם ה-R.

מתחת למלתחה הלבנה, הסנטימטרים נזקפים כמובן לטובת הסדאן; במידות הרשמיות בין ה-5 ל-4 דלתות, הסדאן ארוכה יותר ב-13 סנטימטרים מאחותה (וב-11 ס"מ מהדור התשיעי), אולם ביתר הסעיפים, מלבד נפח תא המטען שעומד על 519 ל' בגרסה הנבחנת לעומת 320 ל' בהצ'בק (ו-440 ל' בדור היוצא של הסדאן) הן שומרות על אחידות משפחתית; בסיס הגלגלים הוא 2.70 מ' והרוחב 1.80 מ'.

מה בפנים?

המספרים של הסדאן עובדו מהמחשב למציאות עם מרחב מחיה מרווח כהלכה. בניגוד לדורות הקודמים של הסיוויק, בשורה הראשונה הנדסת האנוש לא שודדת מחצית מהנפח של הנהג והנוסע, והשניים נהנים מהרבה חופש תנועה. לא כולם הצליחו למצוא את התמיכה או הקשיחות הרצויה לעמוד השדרה, אבל התגבשה הסכמה שלמרות הישיבה הנמוכה שכמעט בולעת את הנהג בתוך קונכיה (כרגיל בסיוויק), תנוחת הנהיגה עצמה הייתה בסדר - בין היתר בזכות ה"קיר" של תעלת ההילוכים שיוצר תיחום בין האזורים.

בשורה שתיים אין הערות מהותיות לספר עליהן, עם ספסל "סיוויקי" למהדרין שמותאם גם לתושבי לוס אנגל'ס; המושבים, כמו בחזית של הסיוויק סדאן מגיעים עם תמיכה סבירה מינוס, אך מתגמלים עם ה-מ-ו-ן מקום לרגליים אותן אפשר לשלוח קדימה. נקודת התורפה? הספסל שעון לאחור והנוסעים שתולים בשטיחים - מתחת לקו החלונות וגם אין פתחי מיזוג נפרדים. התחושה הזו קצת משונה, ולמי שמגיע מקרוסאוברים מומלץ להושיב את הילדים וללקט חוות דעת, ולו רק כדי לוודא שאין תלונות שעשויות לעלות בביקור במחלקת הטרייד אין אחרי חודשיים.

מכונית המבחן היא הגרסה הבכירה ביותר כיום בסדרת הסדאן ('אלגנס'), וזה אומר שכמעט כל מה שמופיע במפרט שהיבואן בחר להביא ארצה נתחב פנימה. במקום ההתקן המקומי בדגמי ה-1.0 ל' טורבו, מערכת המדיה המקורית 'הונדה קונקט' עם צג 7 אינטש מקפיצה באופן מיידי את האווירה בדגמי 1.5 ל' טורבו לעידן המודרני; קל להריץ בה תפריטים, התגובה מהירה והיא גם לא סובלת מקרני השמש. אליה אפשר לחבר את הסמארטפון בזריזות ולבצע את כל הפעולות הרגילות. זו לא המילה האחרונה בתחום ההקרנה או הקישוריות חובה לומר (גם מבחינה גרפית או מבחינה בטיחותית) אבל היא עושה את העבודה. מערכת השמע? ככה-ככה, גם עם 8 רמקולים.

הגימור ו"והפנישים" בסיוויק קורצו מהחומרים הטובים - תרכובות רכות במפלס העליון ובסיסיות במרכז ומטה, שישרדו שנים של התעללות. בתוך כך, לא נפלנו מהעיצוב של הקונסולה שהוא העתק מוגדל של הג'אז עם כל מיני קווים וחיתוכים ומקומות אחסון למכביר. הונדה אמנם נטשו את הקוקפיט ומוטיב הקומות הכפולות וביצעו שינויים מבורכים בתכנון, אבל התמונה הכוללת נשענת על "רעש" דיגטלי שמקורו בלוח המחוונים המפוצל, ומעט מדי הנגשה – גם בפיזור חלק מפקדי התפעול.

מערכות בטיחות: פרט לערימת כריות אוויר, ציון 4 כוכבים להצ'בק במבחני הריסוק באירופה, בקרות בלימה ויציבות, סיוויק סדאן כוללת כאמור מארז מרשים של בקרות בטיחות מתקדמות: מערכת בלימה אוטונומית, התראה על קרבה מסוכנת לעצמים מלפנים ומאחור, אזהרה מפני התנגשות, בקרת סטיה מנתיב עם התרעה אקטיבית בגלגל ההגה, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורים ועוד. בולט בחסרונו? פיקוח על שטחים "מתים" במראות הצד. ציון משרד התחבורה: 7 (מתוך 8).

הונדה סיוויק סדאן 1.5 ל' טורבו אלגנס (ניר בן טובים , ניר בן-טובים)

אז איך ה-1.5 טורבו?

בעמדת הנהג "מחליק" מוט ההילוכים אל כף היד, כאילו היינו רתומים למושבה של מיאטה. תיארנו לעצמנו שנהגי ה-טייפ R החדשה מתמוגגים מההושבה שנועצת את הנהג בדיוק בחריץ שהוא רוצה להיות בו. אבל כאן, עם תיבה רציפה שהותאמה למכונת פרברים כמו HR-V, קשה, עד בלתי אפשרי לדמיין שניתן לחלץ ולו זנב מסערת הריגושים של הנינג'ה התחרותית שחורכת את הנורדשלייפה.

לא שבאנו למבחן עם כאלה ציפיות מופרכות; אבל בכל זאת - 182 כ"ס מ-1.5 ל' טורבו מהחברה שהמנועים המוגדשים שלה שירתו פעם את איירטון סנה, צריכים לספק לנו תובנות וגם יכולות, קל וחומר אחרי סבב הבטחות מסיונרי מסביב לעולם על טורבו חדש, מהלך שהוא שווה ערך להמרה דתית מבחינתם אחרי עשרות שנים של יחידות כוח אטמוספריות.

אלא שהביצועים, גם בתוספת של 50 כ"ס על פני מנוע ה-1.0 ל' טורבו, משאירים טעם חמוץ כשמתחילים לחטט שם למטה בבוכנות והקגמ"ים; בקו ישר, ניחא – אין שום בעיה לאמת את המיאוץ ל-100 קמ"ש כפי שכתוב בדפי היצרן; במבחנים שלנו היא הצליחה לרדת מ-9 שניות בלופ חוזר של ניסויים, וגם בהאצות הביניים היא עפה ודילגנו בקלות על פני שתי משאיות, ברמיסה רצינית של הדוושה.

הונדה סיוויק סדאן 1.5 ל' טורבו אלגנס (ניר בן טובים , ניר בן-טובים)

אבל איפה, שאלנו הבעיטה לצלעות? המנוע מפיק 22 קג"מ מ-1,700 סל"ד, כך שאם מכניסים את הנתונים הללו למכבסת הפרופורציות מול המתחרים – לא החסרנו פעימה. התגובה של המצערת גם נעדרת כל החלטיות - צריך לטפס לאזור ה-2,300 סל"ד כדי שהגלגלים הקדמיים יסחררו את ה-1.3 טון שלה הלאה, והביצוע מחוספס ולא מזמין השתובבות – גם במצב S האנמי. אז יש פה מצד אחד זמינות כוח לא רעה בהתחשב במגבלות של התיבה הרציפה, אבל השידוך אינו קולח כמו תיבות המדמות טכנולוגיה פלנטרית, דוגמת זו שפגשנו בסובארו אימפרזה למשל.

בכבישים המהירים השיוט בסיוויק סדאן נינוח, נעים ובידוד הרעשים השתפר ללא היכר. הסיוויק תמיד ידעה לעטוף את הנוסעים שלה בחבילה מהודקת, וגם כאן לא נאלצנו להגביר את הקול כדי לדבר אחד עם השני במהירות גבוהה או על סלילה ירודה. רעש מוגזם, אם כבר מסתנן פנימה רק בגלל החישוקים ברכב המבחן - סגסוגת 17 אינץ' על 235/45. נוחות הנסיעה, כמעט על כל סוגי האספלט קיבלה ציון גבוה עם טיפול מדויק במהמורות. צריכת הדלק, למרות טכנולוגיית "חלומות כדור הארץ" הייתה שגרתית – 11 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי נהיגה מגוונים.

פרט אחד, אולי שולי ואולי לא – תלוי מי הקליינט, עמד לנגד עינינו כבר עם הפנית ההגה לפיתולים; דגם ההצ'בק הוכשר על כבישי אירופה והוא מורכב באנגליה, בעוד דגם הסדאן מוצאו מטורקיה – ולא בטוח שטיפחו את שניהם ב-ד-י-ו-ק באותה השיטה או אפילו באותה היבשת. מבחינת מכלולים בכל אופן - אין פה הבדל תהומי; אולם כבר אחרי כמה סיבובים, מרגישים שפשוט לא מדובר באותה חיה מוטורית, שכן הסדאן לא מוצאת את עצמה תחת נהיגה תובענית, מגיבה בתת היגוי מסרס ובלמיה דועכים במהירות.

בלי קשר לתיבה הרציפה, שגם עם תפעול מנופים ו-7 הילוכים קבועים מראש פשוט משביתה את הפוטנציאל של הצילינדרים בחרטום, הסדאן מסרבת להתמסר לנהיגה ספורטיבית ולו הקלה שבהן. לזכותה יאמר, שהיא מסוגלת לשחות בין סיבובים ארוכים ולנסוך הרבה בטחון בנהג – אבל את זה יודעים לעשות גם היריבים שלה, ואולי אפילו ביעילות ממנה ובמהירות גבוהה יותר.

הונדה סיוויק סדאן 1.5 ל' טורבו אלגנס (ניר בן טובים , ניר בן-טובים)

כפי שכתבנו בסיכומו של מבחן ה-1.0 ל' טורבו הצ'בק, הונדה סיוויק דור עשירי ביצעה את הקפיצה הגדולה ביותר שלה עד כה, במאה ה-21; היא מותאמת לסכנות בכבישים עם צרור בקרות בטיחות, היא מרווחת, מעוצבת היטב, מוצקה, בעלת נוחות נסיעה מרשימה ומאובזרת. כל מה שהונדה הכריזו עליו בשנתיים האחרונות תומצת למיזם מוצלח. מוצלח, אבל רחוק מכל בשורה מהפכנית.

כמו בכמה מחברותיה היפניות, הבחירה בתיבת הילוכים רציפה נועדה להגן על הנהג מפני ביקורים תכופים בתחנת הדלק. אלא שכפי שראינו במבחן – התמורה מעטה. ואם כבר אין חסכון בכיסים, אז מה על הביצוע? המנוע, הנהג וכל מי שדמיין ש"הונדה-טורבו" היא מילה נרדפת לביצועים לוהטים אה לה "מהיר ועצבני", נענש בצורה בוטה על ידי תיבת הילוכים מבאסת.

הסיוויק הוגדרה בעוונותיה בישראל כ"משפחתית הספורטיבית". אלא שגם אנחנו, נזכרים שחלפו יותר משני עשורים מאז שהיא רכשה את התואר הנחשק הזה. המבחן חידד נקודות שאולי החמצנו בפעם הקודמת והביא אותנו למסקנה אחת: מי שמחפש מכונית אתלטית מהמזרח טוב יעשה אם יפקיד את ישבנו במאזדה 3 ואילו ביבשת המערבית, סקודה אוקטביה, פורד פוקוס או פיג'ו 308 SW הן חלופות לגיטימיות.

כאשר לכך מתלווה גם תג מחיר של 155 אלף שקל, הבחירה בסיוויק סדאן 1.5 ל' טורבו 'אלגנס' עשויה להפוך אותה למחזה נדיר בכבישים.

על הצד הטכני

מנוע, הנעה – בנזין טורבו, 4 צילינדרים
נפח – 1499 סמ"ק
הספק/סל"ד – 6000/182
מומנט/סל"ד – 1700/22
תיבת הילוכים – רציפה
ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) – 8.8 ש' (מבחן)
מהירות מירבית (קמ"ש) – 201 קמ"ש
מידות
אורך (ס"מ) – 464
רוחב (ס"מ) – 180
גובה (ס"מ) – 141
בסיס גלגלים (ס"מ) – 270
תא מטען (ליטרים) – 519
משקל (ק"ג) – 1320
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' – מקפרסון/ רב חיבורי
בלמים קד'/אח' – דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים – 215/50/17
מחיר: 155 אלף שקלים.