צילום וידאו: עידו שחם
עריכה: רן צימט
סטילס: קובי ליאני
שנת 2015 עומדת להסתיים ואם נתפנה להביט מה קרה בשוק הרכב, מלבד עוד שיא מכירות של כל הזמנים, ראו מה התחולל בקבוצת הקרוסאוברים; קטנים, בינוניים או גדולים, הם משתלטים על כל פיסת חניה וכביש בישראל ונמכרים בעשרות אלפיהם תחת קורת גג של כל מותגי הרכב בישראל, כמעט.
גם הונדה מגיעה אל קטגוריה זו עם ה-HR-V, אולי מעט באיחור, אך עבורה מדובר בסוג של קאמבק, שכן דורו הראשון של רכב זה, היה מבין מייסדי הקבוצה בסוף שנות התשעים - בתקופה שבה עוד לא הבנו מדוע אנו זקוקים לרכב קטן אך מוגבה ומדוע עלינו לשלם על כך פרמיה בשורת המחיר. חלקנו עדיין לא מבינים זאת, אבל הטעמים כפי שאתם מבינים השתנו ולשבת רחוק יותר, גם אם במעט, מהכביש נחשב לפסגת השאיפות של רבים מכם, אז קבלו את הלחמנייה החמה האחרונה להגיע, ה-HR-V החדש.
אחרי הג'אז, בא בלוז
אחת המכוניות החכמות והמעוררות שהגיעו לאחרונה לישראל מבית הונדה היא הג'אז הקטנה והסופר יעילה לגודלה. מכונית מוכשרת שנועדה לספק את המקסימום ממרכב קטן עבור מי שזקוק לנדל"ן מוטורי חסכוני ויעיל. היא כמובן השתפרה בכל החזיתות בדורה השלישי וכעת מגיע תורו של ה-HR-V שנעלם ממחוזותינו לא מכבר.
שני כלי הרכב חולקים מכללים רבים (כשם שה-CR-V חולק עם הסיוויק) והתוצאה היא קרוסאובר קטן שמנסה גם הוא לקחת את היעילות לרף גבוה מאוד. אולם עוד קודם לכן, הוא מטפל באלמנט שככל הנראה הכי חשוב לצרכנים בקבוצה זו - העיצוב. ה-HR-V החדש נראה מצוין ולטעמנו הוא בהחלט מתמודד על התואר הקרוסאובר הכי יפה בקבוצתו. גריל מרשים, קמטים בצדדים וקו חלונות מתעגל כמו של מכונית קופה מעניקים לו אופי וייחוד בקבוצה זו והרושם הזה ממשיך גם כשעוברים אל תא הנוסעים.
אפקט ה'וואו'
יש אפקט של 'וואו' כשפותחים את הדלתות. אמנם הונדה צבעו כאן הכל בשחור, ממש את הכל, אבל הפיסול מרשים והתפישה שמכונית כזו בהחלט יכולה וצריכה להעביר תחושה יוקרתית. אם זה בריפוד הרך של הדלתות או בכאילו תפירת עור על הדשבורד (פלסטיק דמה). במבט סוקר מסביב, מוצאים מסך מגע למולטימדיה (מצריכה חיבור נקודה חמה דרך הסמארטפון שלכם כדי לייצר גלישה) וגם גימור שחור מבריק מסביב לידית ההילוכים ואף לא מתג אחד מסתובב בכל הקבינה. אפילו לא הווליום של מערכת השמע. זה בהחלט מרשים ומרגיש מודרני או עתידני, אבל לא כל כך פרקטי בנסיעה; לא רק שתפעול המולטימדיה מסיח דעת עם תפריטים מבלבלים ומתגים מרחפים על המסך במקומות הלא נכונים, כל שינוי מצריך הורדה של העיניים מהדרך וחיפוש אחר האופציה הנכונה.
בכל הקשור לסידור הישיבה, ה-HR-V מפגין ניגודים בין המושב אחורי לקדמי. מאחור, המצב נפלא. יש שפע של מרחב לשני מבוגרים, גם לגבוהים שבהם כשהמושב נוח ותומך מצוין. אולם מלפנים, המצב שונה תהומית. המרחב מאחורי ההגה מוגבל (אם רוצים לקבל תנוחת נהיגה נכונה), בסיס המושב קטן, אופקי ונמוך (גם במצבו הגבוה ביותר) והוא לא תומך כראוי בירכיים. את הביטוי לכך מוצאים בנוחות ישיבה בעייתית בנסיעות שמעל שעה. תא המטען לעומת זאת, מצוין. גם פה מכל הדלק הוזז אל מתחת למושב האחורי ולכן פינה יותר שטח בבגאז' שנפחו צמח ל-431 ליטרים.
דוושה ברצפה
המגמה הירוקה בעולם הרגילה אותנו לקבל מנועים קטנים במכוניות שלנו והונדה מצטרפת לאופנת צמצום הסמ"קים. בחזית של ה-HR-V נמצא מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר אטמוספרי (ללא מגדש טורבו) ולכן מפיק 130 כ"ס ו-15.8 קג"מ. הונדה אוהבים את המנועים שלהם בטעם מאוד מסוים - כזה שמפיק את הכוח שלו בסל"ד גבוה וגם כאן שיא ההספק נמצא ב-6,500 סל"ד (500 סל"ד בלבד לפני מנתק ההצתה) וגם המומנט מושג ב-4,600 סל"ד גבוהים למדי. את הכוח בגרסה הישראלית הוא מעביר אל הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה חדשה.
בתחום העירוני, ה-HR-V בהחלט מרגיש בבית. הביצועים אינם העיקר כאן והוא מצליח לייצר נסיעה נעימה וחלקה כשלזכותו תגובה מהירה של תיבת ההילוכים ונמרצות מורגשת במנוע. עניין אופי תפוקת הכוח מתגלה בחולשתו כשיוצאים מהעיר אל כבישים מהירים. מיעוט המומנט והעובדה שהוא מגיע בסל"ד גבוה, גורמת לכך שה-HRV לא מפגין גמישות וכדי להאיץ, צריך לרמוס את דוושת הדלק חזק, מעבר ל"קליק" כדי לגרום לו לזוז. הדבר מורגש מאוד, משום ששיוט ב-100 קמ"ש נעשה סביב ה-2,000 סל"ד, תחום שבו למנוע יש מעט מאוד כוח להציע. אי לכך, כל רצון להגביר במעט את המהירות, גורר צורך להקפיץ את המנוע לסל"ד גבוה ורועש במיוחד. המנוע והתיבה אמנם מגיבים לפעולה זו מהר, אבל לא בחינניות או בחרישיות.
המדידות שלנו הראו כי כשמצמידים ל-HR-V את הדוושה הימנית לרצפה, הוא מסוגל להאיץ ל-100 קמ"ש במעט פחות מ-11 שניות ולהאיץ מ-80 ל-120 קמ"ש (כהדמיה של עקיפה) במעט פחות מ-8 שניות. נתונים שמעמידים אותו בצד של הקרוסאוברים המהירים יותר בקבוצה. בכל הקשור לצריכת הדלק, בתנאי המבחן שלנו ה-HR-V הציג צריכה של 12 קילומטרים לליטר. אמנם רחוק מהצהרת היצרן, אבל ניתן לתחושתנו לשפר נתון זה על ידי נהיגה מתונה יותר.
בטיחות
הונדה HR-V מצויד בישראל בשש כריות אוויר, משענות ראש קדמיות אקטיביות, ABS, מערכת יציבות אלקטרונית, סיוע לזינוק בעליה, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, מערכת לבלימה אקטיבית במהירות עירונית למניעת התנגשות, עוגני איזופיקס להתקנת מושבי ילדים ועוד ואלה זיכו אותו בדרוג בטיחות 3 של משרד התחבורה. במבחני הריסוק שנערכו לו על ידי ארגון הבטיחות האירופי NCAP הוא השיג את הציון המרבי של 5 כוכבים בחלוקה של 86 אחוזי הגנה על מבוגרים, 79 אחוזי הגנה על ילדים, 72 אחוזי הגנה על הולך רגל במקרה של דריסה ו-71 אחוזי הגנה על המערכות האלקטרוניות שמותקנות בו.
נוח בתיבה?
מבחן נוחות הנסיעה התחיל אצלנו בצד הקשה בשל מבנהו של מושב הנהג, כאמור קטן ולא תומך כראוי בירכיים, אבל קשה לומר שגם השתפר בהרבה כשעברנו לבדוק את שאר המרכיבים המשפיעים. ה-HR-V מצויד בחישוקי 16 אינץ' ולאלה גם דופן צמיג גבוהה (215/60), אבל מהמורות מצליחות לעבור בקלות אל תא הנוסעים ולזעזע את הקבינה ויושביה. קפלי קרקע ובורות ביוב שאינם מפולסים עם האספלט מזכירים לנו תמיד שבישראל אנו חיים, וחבל שכך המצב.
יותר מכך, אם ישנו דבר אחד משמעותי שחסר לנו ב-HR-V הרי שהיה זה בידוד הרעשים. בזמן שיוט במהירות תלת ספרתית, תא הנוסעים הופך לתיבת תהודה של כל כך הרבה צלילים חיצוניים. מרעשי רוח מוחשיים, דרך שאון צמיגים גבוה מאוד ולכל זה מצטרף גם המנוע ששר בקולי קולות כשדורשים מה-HR-V לזרז את קצב הנסיעה. כשעושים חיבור בין מושב שלא תומך כראוי, עם קבינה רועשת במיוחד ונוחות נסיעה גבולית, מקבלים רכב שלא ממש נעים להעביר בו את הזמן בנסיעה ממושכת.
בכל הקשור להתנהגות הכביש, ה-HR-V אינו ספורטיבי, לפחות לא כמו שהוא נראה, אבל זה בסדר גמור כי לא לשם כך הוא נבנה. הוא מציע אחיזת כביש גבוהה ומעביר תחושת מוצקות וביטחון לידי האוחזים בהגה ובקבוצה הזו, זה בהחלט מספיק וחשוב.
קרוב רחוק
מרגע שהונדה HR-V דרך בישראל, הוא ייצר התנפלות של ממש מצד הקונים. ביום שלקחנו אותו למבחן, ימים אחדים בלבד לאחר שהושק בישראל, כבר הספיק לייצר 637 מכירות ולעקוף בהרבה את תחזית המכירות של היבואנית. הדבר מראה את הצימאון שיש בשוק לכלי רכב מסוגו של ה-HRV ולהונדה בכלל אשר די נעלמה לנו בשנים האחרונות.
גם המחיר הגבוה יחסית של ה-HR-V אינו מעורר רתיעה. נכון לרגע זה הוא נמכר בישראל בגרסת אבזור יחידה (בעתיד תצטרף נוספת יקרה יותר) ומחירה עומד על 138,900 שקל - יקר יותר מרוב המתחרים בקבוצת הקרוסאוברים הקטנים ואף יקר יותר מכמה מהגדולים ממנו דוגמת הספורטאז' הפופולארי של קיה. לזכותו עומדים עיצוב חיצוני ופנימי מרשימים, מושב אחורי מצוין, תא מטען שימושי ותחושה יוקרתית. לרעתו נסיעה קופצנית, מושבים קדמיים קטנים ובידוד חסר לרעשים בתא הנוסעים.
עוד על הונדה בוואלה! רכב
קונים רכב חדש? כדאי שתבקרו כאן קודם
לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל