הונדה סיוויק טורבו החדשה במבחן דרכים. סוגרת פערים

להונדה סיוויק מעמד ייחודי בשוק הרכב הישראלי. מאז החלה להימכר בארץ אי שם בראשית שנות ה-90 מוצבה המכונית המשפחתית של הונדה בחצי מדרגה מעל המשפחתיות הרגילות, לא תמיד בשל מצוינות או מאפיינים יוצאי דופן, אלא בעיקר בהיבט של תמחור יקר שלה ביחס למתחרות וגם מיקוד בלקוח הפרטי והבחירה שלא לשחק במגרש של ציי הרכב ולשחוק את ערך הדגם. התוצאה הייתה שלמרות שמעולם לא הייתה להיט מכירות היסטרי, הדגם זכה עם השנים למיצוב מובחן והערכה רבה, בעיקר בשוק המשומשות – הגביע הקדוש של שוק הרכב הישראלי – שם היא עדיין זוכה לביקוש ער ועניין רב.

אבל בינתיים דברים השתנו, הונדה, בעבר חוד החנית של מנועי בנזין אטמוספריים מתוחכמים ראתה את הגל העולה של מכוניות בעלות נפח מנוע קטן ומגדש טורבו הולכות ונהיות התקן המקובל, ויחד עם תקני זיהום אוויר הולכים ומחמירים, היא הבינה שאין ברירה אלא להתחיל מחדש.

כך נולד הדור העשירי של הונדה סיוויק, שהינו חדש לחלוטין. מהבסיס ועד קצה אנטנת הכריש על הגג, עם פלטפורמה שתשמש לא רק אותה אלא שורה של דגמים עתידיים של החברה, החל ב-CRV החדש ואקורד ועוד.

בתור דור חדש לחלוטין, הונדה מתנתקת מהמראה המזוהה עם תצורת ההאצ'בק שלה על האבולוציות שלו מאז 2007.

עיצוב הוא טעם אישי, אבל למכונית הזו יש בהחלט זוויות מחמיאות יותר ומחמיאות פחות. לדעתי החלק האחורי נאה מאוד ואילו הקדמי מעט עמוס ובולבוסי מדי, אפילו כבד.

תא הנוסעים מרשים במבט ראשון, פחות מרשים כאשר צוללים פנימה. הרוב המוחלט של החומרים פשוטים מאוד והסידור של התא הוא עוד ועוד פאנלים, רובם מהסוג הקשה. ככה לא מתחרים באיכותיות שבאירופיות. יש פה הברקות נחמדות מאוד, כמו התא התחתון של הקונסולה המרכזית שתחתיו נמצאים חיבורי ה-USB ושקע ה-12V, שמאפשרים להשחיל את הכבלים בצורה נסתרת ואסטטית למפלס העליון שלו.

תנוחת הנהיגה נמוכה, אני אוהב את זה, יהיו כאלו שלא במיוחד את הכניסה שדורשת צניחה לגובה המושב ואת ההיחלצות ממנו החוצה. גם מושב הנוסע נמוך ובנוסף אינו מתכוונן לגובה. הבליטות של הכנפיים הקדמיות מסייעות למקם את הגלגלים הקדמיים ולהבין איפה "נגמרת" המכונית מלפנים. קורת A שקרובה לנהג עבה בצורה מוגזמת, מפריע מאוד בעיקר בפניות חדות ובתוך העיר כאשר פונים שמאלה.

ברך ימין נחה על הדופן של הקונסולה המרכזית הקשה ולי אישית זה הציק עד כדי קיפול חתיכת בד לחציצה בינה לבין הרגל שלי. ההגה מעוצב, אבל המגע שלו פלסטי ופשוט, כזה שכבר מזמן שמחנו לשכוח שבכלל קיים. ימי המבחן החמים הפכו מפגש איתו אחרי עמידה בשמש לחוויה לא נעימה.

מערכת המולטימדיה בהתקנה מקומית בגרסת הקומפורט הנבחנת, בעלת תפעול פשוט, נוח ושלל אפליקציות. אולם בניגוד למקובל היא אינה מגיעה עם חיבור דור שלישי עצמאי ו"יושבת" על חבילת הגלישה של המכשיר הנייד. חסרה לי חוגת שליטה פשוטה ונגישה על עוצמת השמע. תחתיה נמצאים פקדי בקרת האקלים (לא מפוצלת), שנתנה עבודה טובה מאוד בהתמודדות עם ימי השרב. תאי אחסון לא חסרים, כולל תא מרכזי גדול עם מסילה שמאפשרת לבחור תצורות אחסון שונות, פשוט וחכם.

חבילת הבטיחות המתקדמת פה היא אחת המקיפות ביותר שמציעה משפחתית היום בישראל. התראה על אי שמירת מרחק כולל בלימה עצמאית, בקרת סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי שיחד עם בקרת השיוט האדפטיבית פחות או יותר מאפשרים לה שיוט מעין אוטונומי בכבישים מהירים. היא מקבלת גם זיהוי שלטי מהירות עם אפשרות לסנכרן בין קריאה שלהם לבקרת השיוט הנזכרת, ויש גם מצלמת רוורס לא רעה בכלל.

270 ס"מ בבסיס הגלגלים מעניקים מרווח רגליים טוב מאחור, אבל קו החלונות הנסגר והגג המשתפל "סוגרים" על היושבים מאחור. יציאות מיזוג למושבים האחוריים היו מתקבלות בברכה, בטח שהייתי מעדיף אותן על אבזור תקני אך לא שימושי בעליל רוב השנה כמו חימום מושבים.

414 ליטרים לתא המטען הגדול והמצוין, עם ארבע טבעות עיגון ותאורה, אבל בלי יציאת 12V. יש גם מדף בד חכם הנגלל הצידה לתוך "מחסנית", חוסך את הצורך למצוא מקום לאחסן אותו.

לרוב, הודעות לעיתונות מטעם היצרנים הן טקסט ארוך ומרתק כמו מבוא לדיני מקרקעין, חלקים ניכרים ממנה עמוסים במשפטים שמתארים את האופן בו מתג התאורה הפנימית תואם את פילוסופיית השקר-כלשהו של היצרנית. לעומת זאת את זה של הונדה סיוויק החדשה, במיוחד הפרקים הטכניים בלעתי בשקיקה. המכונית הזו היא דוגמה למצוינות ההנדסית של הונדה כאשר זה מגיע למכלולים מכניים ודינאמיות. מעבר להנמכת מרכז הכובד של המרכב, מעבר למעבר לריתוכי מרכב במרווחים צפופים יותר להקשחת המרכב, יש כאן ווייסטגייט חשמלי למגדש הטורבו לשליטה מדויקת בלחץ שלו, סעפת הפליטה שיצוקה ישירות לראש המנוע, ציפוי נתרן לשסתומי הפליטה להפחתת הטמפרטורה שלה, מנגנון ההגה והכיול שלו לקוחים כמעט אחד לאחד מהטייפ R היוצאת, מוט ההגה עבה יותר, תושבות מנוע אופקיות במקום ניצבות כמו במרבית המכוניות, תותבים גמישים עם נוזל הידראולי לשיכוך שיבושים ואפשר להמשיך עוד ועוד, אבל נראה לי שהרעיון ברור.

גם לב המכונית, המנוע, מקבל טוויסט מעניין מאוד מבחינת הונדה. אחרי שנים של טיפוח מנועים אטמוספריים, הונדה נכנסת לעידן המנועים מצומצמי הנפח והצילינדרים ומוגדשי הטורבו. במקרה שלנו מדובר במנוע שלושה צילינדרים בנפח 1.0 ליטר טורבו. ההספק הוא 129 כ"ס ב-5,500 סל"ד ו-18.4 קג"מ ב-1,700 סל"ד. תיבת ההילוכים היא רציפה אבל עם ממיר מומנט, שאמור על הנייר למנוע את התחושה ה"נמרחת" שיש לתיבות הילוכים רציפות. על הנייר שני אלו מציגים נתונים טובים ומלא אופטימיות התיישבתי מאחורי ההגה.

נגיעה קלה במפתח והמנוע מתעורר, בתחילה אין קצה רמז לכך שמדובר בשלושה צילינדרים, אבל עם שילוב ההילוך בתיבה רעד עובר דרך ההגה ובעיקר הדוושות. בניגוד לנייר, על האספלט השילוב הזה ממש לא מתרומם. אין ממש שיתוף פעולה בין אופי המנוע והתיבה. מרגע הלחיצה על הדוושה מגיב המנוע באופן מיידי, אבל לתיבה לוקח רגע לעבד את זה לתאוצה. זו מתחילה רגוע ואז עם נעילת ממיר המומנט המכונית מזנקת קדימה בהתגברות פתאומית. זה מפריע כאשר מאיצים החוצה מרמזור תוך כדי פניה שמאלה למשל, או בכביש מפותל מאוד. פתרון מסוים נמצא בנהיגה במצב "ספורט" שמצמצם את ההשהיה אבל גורם למכונית להגיב בצורה עצבנית יותר ללחיצה על הדוושה.

עוד בעניין התיבה והמנוע, בעליות הארוכות לרמת הגולן, בשל האופי של התיבה הרציפה נתקלתי במצבים בהם הסל"ד גבוה ומגיע לקרבת הקו האדום ואז צונח ויחד איתו גם הדחף של המכונית. מה שמקבלים זו סדרת האצה-הפסקה-האצה-הפסקה וחוזר חלילה ואין ברירה אלא להפחית את העומס על הדוושה ולהסתפק בקצב טיפוס איטי יותר.

בהונדה הדגישו את העובדה שזו תוכננה להיות הסיוויק הדינאמית ביותר אי פעם. אז תנו לי לספר לכם, שזו לא רק הסיוויק הכי דינאמית אי פעם (לא משימה קשה מדי...) זו אחת המשפחתיות הקומפקטיות הכי דינאמיות שנהגתי בהן לאחרונה ובכלל. ברגע שהכביש התחיל להתעקל, השפתיים עושות את אותו הדבר, בהתחלה זו הפתעה חיובית אבל ברגע שקולטים את העסק זה פשוט הופך לכיף של ממש. המתלה הרב חיבורי מאחור, עם חיבור הדוק לתת השלדה וההגה המהיר מסדרים לסיוויק התנהגות כביש לא פחות ממצוינת. יחס התגבור המשתנה של ההגה מפריע בהתחלה מכיוון שהמשמעות היא מעבר לא לניארי בין תגובה איטית לבין השלב של יחס ההעברה המהיר. אבל ברגע שקולטים את הקונץ-פטנט של פשוט להפנות מהר יותר את ההגה מקבלים מכונית עם נכונות מעולה לדחוף את האף לתוך הסיבוב עם עקיבה מדויקת של הזנב אחרי הקו הנבחר, כאילו אין כמה מטרים טובים בין הגלגלים הקדמיים לאחוריים.

אז כן, בעליות המנוע ותיבת ההילוכים קצת ממתנים את הקצב של החגיגה פה, אבל זה בעיקר השאיר אותי עם המון סקרנות לגבי השילוב של יכולות השלדה הפנטסטיות עם מנוע ה-1.5 ליטר טורבו 182 כ"ס, ובטח לגרסת הטייפ R שלה עם 320 השישו ושימחו שלה.

אבל תכל'ס, פרומיל ממשתמשי הסיוויק ינהגו בה באופן כזה, לכן חשוב גם לדבר על איך היא בנסיעה רגילה ויומיומית. במילה אחת – סבבה, בשתי מילים – סבבה לגמרי. בהרבה יותר מילים – נוחות הנסיעה טובה, עם שיכוך והתמודדות מעולים עם רוב סוגי המהמורות והשברים. הספיגה טובה מאוד וכך גם הפתיחה של הבולם בחזרה למצב רגיל. הנוחות משתפרת ככל שהמהירות עולה ובידוד הרעשים תלוי פחות במכונית ויותר באיכות הסלילה. על אספלט חדש ואיכותי היא הייתה שקטה גם במהירות תלת פלילית ולעומת זאת הייתה נדרשת הרמת קול בשיחה גם ב-100 קמ"ש על כביש לא איכותי.

אחרי 700 ק"מ של נהיגה בשלל כבישים ומתארים רשמה סיוויק צריכת דלק ממוצעת של 13.3 ק"מ לליטר.

הונדה סיוויק החדשה רושמת שיפור בכל סעיף אפשרי ביחס לדור היוצא ובכמה מהם לא רק שיפור אלא מצוינות של ממש. אבל העניין הוא שאת הפרמיה הגבוהה יותר שהתרגלנו לראות בתג המחיר של הסיוויק קשה הרבה יותר להצדיק מבעבר.

ב-132 אלף שקלים לגרסת הבסיס "קומפורט" הנבחנת היא מתומחרת כמו החזקות והמאובזרות במשפחתיות מבלי להציע יתרון שובר שוויון רלוונטי של ממש. היבט התנהגות הכביש המצוינת שלה הוא לא בדיוק הדרישה הראשונה של לקוחות המשפחתיות הקומפקטיות. חבילת הבטיחות המצוינת שלה לכשעצמה, הולכת והופכת ל"תקן" שרק ילך ויופיע בעוד מתחרות. מכאן ואילך נשארנו עם מכונית עם איכות חומרים לא מבריקה, הספק נמוך ממתחרותיה מבחינת מחיר וכן בהיבט רשימת האבזור. המרווח השימושיות ונוחות נסיעה טובים – אבל האם יהיה בכוחם של אלו להביא לקוחות להעדיף אותה על המתחרות? וזה עוד לפני שנגענו במחיר גרסת ה"ספורט" של 145 אלף שקלים שכבר נמצא עמוק בטריטוריה של הג'יפונים שמזה שנים נוגסים בקטגוריה שלה.

עם הירידה בקרנן של עסקאות הליסינג, וכאמור העליה בביקוש לג'יפונים קטנים כתחליף משפחתית, יכלה להיות לסיוויק בגרסת הכניסה שלה הזדמנות פז לפדות את ההערכה שיש כלפיה בשוק המקומי עם תמחור "ראש בראש" מול המשפחתיות בגזרת 125-130 אלף השקלים. במחירה הנוכחי היא תקרוץ יותר ללקוחות הנאמנים ופחות לקהלים חדשים.

על הצד הטכני: הונדה סיוויק – 1.0 ליטר טורבו, קומפורט

מנוע, הנעה – בנזין, שלושה צילינדרים, טורבו
נפח – 988 סמ"ק
הספק/סל"ד – 5,500/129
מומנט/סל"ד – 1,700/18.4
תיבת הילוכים – אוטומטית רציפה

ביצועים
תאוצה 0-100 (שניות) – 10.6
מהירות מירבית (קמ"ש) - 200

מידות
אורך (ס"מ) – 452
רוחב (ס"מ) – 180
גובה (ס"מ) – 143
בסיס גלגלים (ס"מ) – 270
תא מטען (ליטרים) – 414
משקל (ק"ג) – 1,315

מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' – מק'פרסון, רב חיבורי
בלמים קד'/אח' – דיסק מאוורר/דיסק
צמיגים – 215/55 R16