השתתף: יואל שוורץ
במדינה שאמצה הרבה מאוד שינויים בדפוסי הצריכה, זה לא מפתיע למצוא ספרדיה מתחככת בצמרת דירוג מכוניות הסופר מיני הנמכרות ביותר בישראל. סיאט איביזה היא האירופית הקטנה המבוקשת בארץ עם היקף של 4,400 מכירות אשתקד, אבל היא עדיין סגניתה של טויוטה יאריס, ממנה נמסרו כמעט 4,800 מכוניות בשנת 2015. חוצה ביניהן פער מחירים לא קטן, מה שמוכיח לנו שוב שהאטרקציה אינה טמונה רק בתמורה לשקל, כי אם בתפישה הרווחת כלפי המכונית והמוניטין שנגזר מהיצרן.
לא הכול נקשר דווקא לארץ המוצא. הונדה ג'אז היא מכונית יפנית שהיו לה את כל הכלים להצליח בישראל - בדיוק כמו היאריס, ואף יותר ממנה, אך התמחור הותיר אותה מחוץ למשחק, כשרק גרסאות היברידיות נודדות במספרים קטנים לציי רכב. מול יאריס, זהו מפגש קצוות בין היפנית המובילה ליפנית שמנסה להימלט ממלתעות התחתית, אלא שהדור החדש של הג'אז הוזל, הוגדל, העלה את רף הבטיחות והמעצבים הצעירו את חזותה. ב'מאיר' תולים תקוות גדולות בג'אז, שנכון לחודש האחרון מזנקת במספרי המכירות בשיעור חד. חיזוק מ-HR-V יתגבר את המותג שסובל מתרדמת עקב צניחת מניותיה של סיוויק והתפוגגות האקורד. אולי זו ההזדמנות של הג'אז, להתברג למקום שבו היא רוצה להיות.
מי שמחפש תעוזה עשוי לפגוש אותה במקדם המשיכה. הג'אז החדשה נראית הרבה יותר מודרנית מהדור היוצא, והדבר בא לידי ביטוי במיוחד בשפה הקדמית שעיבדה את התאורה של הסיוויק וכווצה אותה לפי מידותיה. הדבר פחות נכון לשינויים הסמליים שחלו על זנבה גבה הקומה, ששומר על נראות מוכרת כדי לשמר את חוג הטרייד אין, שמא זה יעז לפזול לשדות זרים. בהונדה משוועים להצעיר את הסדרה ואת גילאי הרוכשים, אך הם יודעים בדיוק איפה ומתי להורות למעצבים להרפות מהמכחול.
טויוטה יאריס זכתה למתיחת פנים בקיץ האחרון וגם היא, כמו הג'אז מתנערת מהשבלונה של קודמותיה. היאריס מאופיינית באחד מסימני הזיהוי המודגשים ביותר במכונית מסוגה שמסגירים את קרבתה לאייגו - גריל קדמי מושחר וטרפזי, שמעליו נורות עם פיצול פנימי ושורות LED קטנות בתיחום שמנצנצות גם באור יום. זו מכונית מובחנת על הכביש, קפוצה משהו ובעלת קווי מתאר נאים, שמשלימה היטב את הקורולה. במבחן היופי, נדמה לנו שהג'אז קצת יותר אטרקטיבית.
המידות מסתירות את המרחבים
הונדה ג'אז מוגדרת כמכונית סופר מיני בישראל, אך באותה המידה היא חולקת את מקומה עם מיניוואנים קטנים כמו ניסאן נוט. זו מכונית גדולה ומרווחת שאוצרת מאחורי מספרים שגרתיים יכולות שינוע מרשימות ומערכת רצפה מתוחכמת. בז'רגון הונדאית קוראים לזה "מג'יק סיטס", והפטנט פה טמון בקיפול לרצפה שטוחה או קונפיגורציה של המושבים שמאפשרת לנצל את החלל האחורי בצורה השימושית ביותר תוך פיצול, הזזה או עקירה. מצד שני, כמה אנשים באמת מקפלים את השורה מאחור כשזו מכונית ראשונה בבית (או אפילו שניה)?
מהעבר השני, דומה שהיאריס קטנה יותר, גם כשמביטים עליה מבחוץ, אולם הפרופורציות יוצרות רושם שגוי. בהשוואה יבשה "על הנייר" אין ביניהן הבדל תהומי שיטה את הכף לכוון אחד באופן גורף: הג'אז ארוכה מהיאריס ב-5 סנטימטרים בלבד (4 מ' לעומת 3.95 מ'), רוחבן כמעט זהה (1.70 מ'), הגובה כ-1.55 מ', ולחובתה של יאריס חסרון קליל של 2 סנטימטרים בבסיס הגלגלים שמתייצב על 2.51 מ'. היתרון המשמעותי של הג'אז הוא בנפחו של תא המטען - 354 ל' לעומת 286 ל'. גם כאן צריך לציין לטובה את פתח הגישה הרחב בהונדה והרצפה הנמוכה, שמאוד מקלים על הטענת תיקים, עגלות וכיוצא בזה. ליאריס יש לציין גלגל חלופי בגודל מלא, לג'אז מוקטן וזמני.
במושבי הנהג של שתי המכוניות מצאנו תמיכה די סבירה לכתפיים, נוחות ממוצעת, אך לא הצלחנו לנעול את הכיסא בתנוחת ישיבה אידאלית או כזו שתהיה נעימה לאורך זמן ממושך. שני המושבים סובלים ממסעד בעל זווית משונה וממול ניצב לו גלגל הגה שמוגבל בכיוונו לעומק ומצריך התעסקות במסילה ובידיות. המרחבים בעמדת הנהג די טובים בשתי המכוניות, עם יתרון קל לג'אז בזכות הריחוק מהתעלה המרכזית.
בשורה שתיים הג'אז מרווחת מהיאריס. יש לה יותר מקום לברכיים, המרפקים והראשים, והמרחק מהדלתות משאיר מקום להתרווח. צריך לומר, כי באף אחת מהן, כמו מלפנים, לא הכי נוח בעולם; המושבים בג'אז שקועים פנימה והיושבים מרגישים שכובים לאחור. יאריס מציעה תנוחה "נורמלית" יותר וזקופה שמיטיבה גם עם נמוכים מהממוצע והרצפה בה שטוחה. בתוך כך, מצאנו כי עוביין של קורות C האחוריות ו-A מלפנים פוגעות בשדה הראייה בשתיהן, וכן מומלץ שלא לבחון את הספסלים בבן אדם שלישי, הוא לא יאהב את זה (וגם לא אתכם).
עיצוב סביבת נהיגה
התפאורה בצמד היפניות ארוזה פלסטיקה עמידה לקרקושים ותרכובות אחידות ברמתן. ליאריס חומרי פנים קצת יותר גמישים בדיפון שמקיף את הקומה העליונה של הקונסולה, וגם גלגל ההגה שלה עטוף עור, הוא שמנמן ונעים יותר לאחיזה. הנדסת האנוש, למרבה הפלא, די דומה לאור עיצובם של פתחי מיזוג מלבניים בקצה העליון ומפגן בקרה מכאני בקומה התחתונה, אם כי ברור שהיאריס פחות מתחכמת ואמצה מראה נקי ופקדים מעטים. הג'אז לעומת זאת, רבת מפלסים עם קווים שחותכים את הקונסולה מלמעלה ומלמטה, שטח קדמי נרחב לפני הזכוכית, וגלגל ההגה רווי במתגים.
מערכות המדיה של שתי המכוניות מודרניות ומיישרות קו עם הטכנולוגיות האחרונות. אנחנו אהבנו יותר את תפעולה של היאריס שבקרביה מאוכלסת "טויוטה טאץ' 2". היא מגיבה מהר יותר, ברורה למראה תחת קרני השמש שמפלחות את התקרה הפנורמית, אין בכך לגרוע מהג'אז שום דבר, שסוף סוף זכתה למערכת מולטימדיה חדישה, עם כל מה שרק אפשר לרצות מסופר מיני ב-2016.
היאריס מגיעה מצוידת עם גג פנורמי בגרסת "סקיי", ויש בכך מן התרומה לתחושה ה"יוקרתית". במפרט שלה אפשר למצוא 6 רמקולים, כניסות USB, דיבורית BT, בקרת אקלים מכאנית, מצלמה אחורית, מחשב דרך, חישוקי מגנזיום, 7 כריות אוויר, ניתוק כרית בצד הנוסע ומערכות יציבה בלימה ומשיכה. לג'אז את כל המערכות שיש ליאריס, ואף מוסיפה בצד הבטיחותי; היא כוללת בקרת סטייה מנתיב, התראה על תמרורים, חיישני קרבה מפני עצמים המתקרבים אליה, בקרת בלימה אוטומטית במהירות עירונית, חיישני אורות, חיישני גשם ו-6 כריות אוויר.
אין ספק שבהונדה נקטו בכל הידע העומד לרשותם כדי לגונן על היושבים ברכב. זו נקודת זכות גדולה עבורה שכן חלק ממערכות אלה מותקנות רק ברכבי יוקרה.
מנועים ותיבות
הדמיון בין יאריס לג'אז נמשך גם אל חטיבות הכוח. שתיהן מצוידות בנפח של 1.3 ל' בנזין ללא טורבו ותיבה רציפה עם מספר הילוכים קבועים מראש. הביצועים איך נאמר, לא עוצרי נשימה, בין אם בעיר או בכביש הבינעירוני ובשום תת מקטע של המבחן לא הייתה אחת לפני השניה בפער בלתי ניתן לסגירה, וגם צריכת הדלק כמעט שווה: כ-13 ק"מ לליטר בממוצע. על קו הזינוק בכל אופן, ההספקים מדווחים על 102 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-12.5 קג"מ ב-5,000 סל"ד בהונדה האדומה. היאריס הלבנה מחלצת מהחרטום הספק מרבי של 99 כ"ס ב-6,300 סל"ד ו-12.7 קג"מ הזמינים מטווח של 4,000 סל"ד.
קצב ההתנהלות של השתיים תואם את רמת הציפיות משילובי המנוע-גיר. הבטלנות ניכרת כשחותרים לפרוץ בדהירה, גם הרעש שנובע מהשימוש בתיבת ה-CVT, ומדד היכולות, באופן כללי, ברמה נחותה מכל מנוע טורבו בקבוצה הזו. במרבית שלבי המבחן, המכוניות נצמדות אחת לשנייה כשליאריס יתרון מזערי ביציאה מהמקום בזכות תגובת דוושה מידית. בתוך כך, היא מגיעה ל-100 קמ"ש באיחור של כמעט שניה אחרי ההונדה שמצליחה לגרד עוד כמה סוסים באזור ה-5,500 סל"ד ולחתום את המיאוץ בפחות מ-12 שניות (לא רע, בפני עצמו).
בהיעדרה של טכנולוגיה להגדלת כוחו של המנוע, ההשלכות הן גביית משאבים עם ריבית. עקיפות עוד איכשהו מבוצעות בצורה בטוחה, אך המצב מקבל תפנית חדה כשנדרשת מהן עבודה מאומצת בעליות הרריות שתובעות מהנהג לשרוץ בתחום היעיל - עם הרגל מוברגת לרצפה ומעל 5,000 טורים. תפעול פקדים מגלגל ההגה בתיבות אלה הוא בגדר לעג לרש, שכן אף אחת לא באמת מסוגלת לרתום את האנרגיות לשינוי בקצב העברת הכוח. ליאריס שיבצו מתג "ספורט" שלא עושה הרבה, בהונדה הוסיפו אותו בצורה מכאנית בבורר ההילוכים (וגם בחסותה תפקידו די שולי).
"לוקחים" את הסיבוב
המנועים משייטים ברוגע כל עוד הבקשות הן בגדר ההיגיון. השהייה ב-100-110 קמ"ש אמנם חושפת חולשה בבידוד הרעשים, אולם הנסיעה עצמה נוחה והדוקה. כושר ספיגת המהמורות ביפניות מוצלח כנגד העוינות של הסלילה הישראלית; היאריס היא זו שמונעת מהתשתיות הפגומות להתנקש לנו בישבן בצורה מופרזת, אך גם ההונדה חמושה במערכת מתלים שמסוגלת להרחיק את הצרידות של האספלט ולרדד את החבטות.
בישורת הארוכה, מתחנו את מנועי האלף שלוש מאות סמ"ק אל קצה יכולתם: הצילינדרים הזיעו, הטורים נסקו, המתלים שקשקו, והדציבלים החרישו אוזנים. רצף הפיתולים שהתחבר בהמשך סימן את היאריס כפייבורטית על פני הג'אז, אבל זו תחושה מזויפת; אף אחת מהן אינה מיומנת כדי למשוך את העימות הזה לזמן הארכה: התיבות רציפות, המנועים חסרי מחץ וההגאים מחושמלים. צמד הנבחנות "ביקשו" להוריד את הקצב.
יאריס וג'אז בהחלט מגייסות את כל מה שעומד לרשותן בכוח וביכולת, אולם הכול נעשה באילוץ שאונס את האופי הנימוסי של שתיהן. מערכות ההינע מאומצות עד קצה, ההגאים לא מעבירים מאומה מהכביש, והמתלים מתעתעים בתחושת הביטחון; יאריס מרגישה כאילו בלונים נקשרו אל גלגליה והיא מרחפת מעל הכביש בניתוק. הג'אז מצידה כבדה יותר ומציעה תחושה מוצקה. במילים אחרות, היאריס מתחזה לסופר מיני בעלת יכולת אתלטית אבל אינה כזו, ואילו ההונדה, בעלת מרכז כובד גבוה לא טורחת לנסות אבל מרגישה בטוחה והיא חדה ממנה. היא גם זו, שבסופו של דבר מעבירה את החוויה המגובשת בכבישים אלו.
ציפיות לחוד ומחירים לחוד
אומרים ש"הנאה מנהיגה" זה לא כל הסיפור. גם לא מקצתו. יש בכך מן האמת, אבל זו אמת חמוצה. סופר מיני, בפרט זו שמגיעה מהמערב מצוידת ביכולות גבוהות, פשרות מעטות ומחירה נמוך יותר נוכח שער היורו. היפנים, וגם הקוריאנים (על אף השיפור שחל ב-i20) תקועים בגישה תכליתית, וזו גם הסיבה שטויוטה והונדה שלחו את מנוע הכלאיים מהזירה המשפחתית אל זירת הסופר מיני; הג'אז והיאריס הן שתי המכוניות היחידות בסגמנט להן אלטרנטיבה היברידית, וזה בהחלט מעיד משהו על האנשים שמכוונים את הספינה אל חוף מבטחים: עדיף מבחינתם ללכת על מה שיודעים, ולא על מה שהאחרים טובים בו.
בין ג'אז ויאריס, אין יותר מידי מרווח טעויות ברמה הבסיסית. שתיהן גם עולות כמעט אותו הדבר - מעל 103 אלף שקלים. נוכח האמור לעיל ,ובהתחשב בעובדה ששתיהן לא הבריקו, יש לנו לפחות המלצה שנוטה לכוונה של הונדה ג'אז. היתרונות היחסיים שלה בתחום הניהוג, והפתרונות באגף ההובלה והמעטפת ההגנתית מעמידים על הכביש מכונית בוגרת, בטיחותית מאוד ונעימה בסך הכול. סופר מיני חצי מיניוואנית.
יאריס, בפני עצמה, היא מכונית חמודה שכנראה קרובה יותר במהות שלה לסופר מיני הקלאסית. קשה להתעלם מגובה הביקוש לו היא זוכה, ואולי היא מתאימה למי שמבלה את יומו בפניות פרסה והדחקות למקומות חניה מאתגרים. יש לה קהל קבוע, אומרים שבוי, כמו גם להונדה (שהשנה מגדילה אותו משמעותית), ולכן סביר ששתיהן תמשכנה בדיוק באותה הדרך - לאט, אבל בטוח.
הונדה ג'אז רמת בטיחות משרד התחבורה: 6
ציון ירוק: 4
ארץ ייצור: יפן
מחיר: 106 אלף שקלים
טויוטה יאריס רמת בטיחות משרד התחבורה: 01
ציון ירוק: 3
ארץ ייצור: צרפת
מחיר: 104 אלף שקלים
