צילומים: קובי ליאני
יונדאי פיתחה תאבון בלתי נשלט לטרוף את שוקי הרכב מסביב לעולם. המהפכה שעשתה עבורה הגטס בזמנה, הביאה אותה לחמישייה המובילה בעולם במספרי המכירות ומאז כמובן, עברו הרבה מים בירדן, יונדאי למדו טריקים חדשים למשוך צרכנים והמכוניות השתפרו. מאוד.
בסוף השנה הקודמת נהגנו ב-i20 החדשה במסגרת השקתה העולמית. שם הצלחנו לחוש בהבדל העצום שבין ה-i20 היוצאת לחדשה שחורגת בהרבה מעיקום שונה לברזלים ויציקה חדשה לפלסטיקים, אלא לפילוסופיה אחרת לגמרי מבחינת היצרנית הקוריאנית. אולם למרות הכל, נהגנו בגרסתה הידנית בלבד - הגרסה שלא מעניינת בכלל את עדר צרכני הליסינג שמחכים לה כאן בארץ הקודש. בחודש מרץ היא הושקה כאן באופן רשמי וכעת חטפנו אותה לנסיעה ראשונה על כבישים מקומיים, עם תיבה אוטומטית כמובן.
בלבן, בבקשה
זה ישמע תמוה, ברור לנו, אבל את ה-I20 שלנו אנחנו מעדיפים בצבע לבן. לא כחול, לא כסף, לא זהב. לבן, כי הלבן הוא הזהב של הרכב הזה. הוא הצבע שהכי מחמיא לגוף המפוסל שלה ומבליט בדיוק את מה שצריך לבלוט ומסתיר בדיוק את מה שצריך להסתיר. החיבור עם גג שחור ועוד כמה נגיעות כהות מסביב, נותנים לה מראה שקל לאהוב. כן לאהוב, ביונדאי. רכב המבחן שהגיע בצבע כסוף ממש לא עשה לנו את זה.
עם זאת, בכלי הרכב שהגיעו לישראל, לא מצאנו את אותה שמחת חיים של מכוניות יונדאי שנכחו בהשקה הבינלאומית. שם היה עור וממתקים, פה יש בד ופלסטיק. קילומטרים ממנו ולמרות שבדור הזה יש לו גם צורה נאה, האווירה בקבינה ליסינגית אפרפרה, כמו משרד מתכנתים עשיר במנורות פלורסנט בחברת הייטק. ובקיצור, משעמם.
את האכזבה גם מכמות האבזור (מיזוג רגיל, אין בלו-טות', אין בקרת שיוט, אין מראות מתקפלות, אין חיישני חניה וגם לא ציפוי עור להגה) ברמת הביניים 'אינספייר' אותה קיבלנו למבחן, הצלחנו להפיג לפחות הודות למרחב המשופר בתא הנוסעים שלה. הגוף שלה התארך ב-4 ס"מ (403.5 ס"מ) ובסיס הגלגלים התארך ב-4.5 ס"מ (257 ס"מ) וזה אומר שהיא אחת הגדולות ביותר בקבוצתה וגם המרווחות שבהן. המושב האחורי שלה מכיל בקלות שני מבוגרים פלוס ילד (שלא זקוק למושב בטיחות) וגם תא המטען שלה סביר פלוס - הוא עמוק ורחב, אך שפת ההטענה שלו גבוהה מאוד. דווקא המרחב מאחורי ההגה הרשים פחות שכן ברך ימין של הנהג מתחככת בחוסר נעימות בבסיס הדשבורד.
נקודת החולשה - מנוע וגיר
ביצועים, איך לומר זאת בעדינות, הם לא הצד החזק של היונדאי i20 החדשה. משום מה, למרות כל החדשנות בעיצוב ובתכנון השלד, יונדאי נראה שהזניחו את התחרות בכל הקשור לתכנון יחידות ההינע שלה. כך שציוד מכונית חשובה שכזו במנוע 1.4 ליטר אטמוספרי (לא טורבו) חלוש עם תיבת הילוכים אוטומטית שלה רק 4 הילוכים, נראה לא טוב ובמבחן הנהיגה, גם מרגיש כך.
בנסיעה עירונית, לא מרגישים בחסרון הכוח, שכן ממילא התנועה דחוקה והרמזורים מופעים זה אחר זה, אבל דמיינו את שני התרחישים הריאליים לגמרי האלה: הראשון, אתם נמצאים בתחילתו של נתיב האצה אל אוטוסטרדה והשני, לפניכם משאית ארוכה שמתנהלת ב-70 קמ"ש בכביש בינעירוני, מגיע קטע מקווקו ועמו ההזדמנות לעקוף ולהשתחרר מהמועקה. בשני המקרים, זה ייקח לכם המון זמן. מספיק זמן כדי לעורר עניין בטיחותי, וכל זה בהתחשב בעובדה שאתם לבד ברכב. כשזה יהיה מלא במשפחה ותא המטען בציוד, ההאצות האלה עלולות להימשך נצח.
100 כ"ס ב-6,000 סל"ד ורק 13.7 קג"מ ב-3,500 סל"ד - זה כל מה שיש למנוע להציע וכשהמעט הזה זורם לגלגלים דרך ארבעה יחסי העברה ארוכים, הקוריאנית כופה עלינו קצב נסיעה איטי או שימוש עמוק וממושך בדוושת הדלק. היצרן מדבר על 13.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ואנחנו מדדנו לה 14.2 וגם 11.5 שניות כדי להשלים האצה מ-80 ל-120 קמ"ש המדמה עקיפה. בעידן שבו כמעט לכולם יש מנועי טורבו קטנים ונמרצים, היונדאי הזו נשארת הרחק מאחור. גם בכל הקשור לצריכת הדלק הנתון לא יותר סביל - 10.1 ק"מ לליטר בתנאי המבחן.
נוחה כמו גדולה
בניגוד למנוע, ובהתאם להשקעה בעיצוב ובתא הנוסעים, יונדאי דאגו שלאלה יהיה לפחות נוח בנסיעה. ה-i20 החדשה נשענת על מתלים רכים באופן יחסי, מה שמאפשר לה לבלוע בצורה טובה את שיבושי הדרך ולהנעים את הנסיעה מהבית אל העבודה ובחזרה. היונדאי הזו כאמור גדלה והדבר יורגש בנהיגה בה מאוד אם עברתם אליה מה-i20 הקודמת. ההיגוי החשמלי שלה קל לתפעול וגם הדיוק שלו טוב והוא הופך את התנועה העירונית לקלה ונעימה.
ה-i20 החדשה אינה ספורטיבית כלל (יונדאי מבטיחים שגרסה כזו תופיע בקרוב), אבל היא עדיין מעבירה תחושה בטוחה ובוטחת לידי הנוהג\ת בכל סוג של כביש ושימוש. היא יציבה, המתלים שלה מרסנים בצורה טובה את תנודות הגוף וגם הבלמים מחזירים עוצמת נשיכה ראויה גם בשימוש אינטנסיבי. לחובתה עומד רק רעש מוחשי בתא הנוסעים שמושפע מאוד מאיכות האספלט עליו נוסעים.
הלהיט הבא בליסינג
למכונית הזו, יונדאי i20 יש יעוד ברור - ציי הרכב ושוק הליסינג. נכון, בכלמוביל מספרים לנו על עליה מתמדת בצרכנים הפרטיים למכוניות החברה, אבל המסה עדיין מצויה בציים. עם יעוד שכזה, קל מאוד להבין מה מקור הבינוניות ומה מטרתה - לפנות לקהל רחב ככל הניתן ולגרום לו לפחות לא להתבאס כשמחתימים אותו לשלוש שנים בחוזה זוגיות.
רכב המבחן שהגיע ברמת האבזור האמצעית - אינספייר עם מנוע ה-1.4 ליטר והתיבה האוטומטית יעלה לכם 104,500 שקל, אינו מרשים מבחינת התמורה. הקבינה שימושית ונעימה בסך הכל, אבל רשימת האבזור קצרה מדי וגם הביצועים עלולים שלא לספק, אבל ספק אם זה מה שימנע מבעדה להימכר באלפי עותקים מדי שנה. בהיצע ישנה גם גרסה מאובזרת פרימיום שתרחיב את האבזור, אך תעלה לכם 110 אלף שקל ולא תשפר את חולשת הביצועים.
