הוויכוח מי היה הקרוסאובר הראשון הוא משהו שקשה להגיע בו לתשובה המנצחת. על כל דגם שמכריזים עליו כ"ראשון הקרוסאוברים" תוכלו למצוא לפחות תקדים אחד או שניים. כאלו שלוקחים אותנו הרחק לתחילת שנות ה-90 עם הגולף קאנטרי זכר צדקת לברכה, לתחילת שנות ה-80 עם AMC איגל ואולי גם לשנות ה-70 עם סובארו לאונה בגרסת ההנעה הכפולה. קשה אפילו לשים את האצבע על הרגע בו התחיל להפוך ה-SUV לג'יפון ואז לקרוסאובר. קצת כמו יותר מדי ניתוחים פלסטיים, שבתוצאה הסופית שלהם לא ממש ברור מי נמצאת שם מתחת לכל הפיגומים.
אבל מי שמתמיד דווקא הרגיש ועדיין מרגיש מאוד נוח באיזור הדמדומים הזה הוא ניסאן קשקאי. עוד מהדור הראשון שלו הוא לא ממש ניסה להיות מי שהוא לא - החברה אפילו לא ניסתה לצייר אותו בגוונים אחרים - הם מכרו אותו וקראו לו מכונית האצ'בק משפחתית מוגבהת. בהפוך על הפוך, היום רובם המוחלט של כל המישמש המעורבב של ה-SUV-ג'יפונים-קרוסאוברים מתכנסים בדיוק לאותה נקודה.
אמנם בדור השני שלו הוא כבר אימץ לעצמו הרבה משפת העיצוב של קהילת הג'יפונים, עם מראה קשוח יותר וזה עושה טוב להופעה שלו שבעבר הייתה מעט אנמית. מהבחינה הזו עם הגריל הגדול שלו ומסגרת הכרום, החישוקים הגדולים ופנסי הלד ברמת הגימור הגבוהה "טקנה" מקבלים מכונית עם הופעה חיצונית מרשימה.
הרושם החיצוני זולג פנימה עם המון אבזור ברמת הגימור הגבוהה מאוד כאן. מושבי עור מלא בתפירה ייחודית, גג שמש, מושבים חשמליים ומחוממים, פנסים עוקבי פניה ועוד. אבל גם העושר הזה מתקשה לטשטש לגמרי את הגיל שלו. לוח המחוונים הפשוט, כמה מתגים ארכאיים למראה, מערכת המולטימדיה העמוסה באפשרויות על מסך תצוגה קטן מדי וקשה לתפעול באופן בטוח בנהיגה ופה ושם פלסטיקה נוקשה ופשוטה.
יש פה גם כל מיני נקודות הנדסת אנוש מבלבלות מאוד, מיקום שקע ה-USB למשל לא מאוד נוח וכן הראות החוצה שבעייתית בשל הקורות הקדמיות המשופעות והעבות וכל גוש הפלסטיק הענקי שכולל את המראה המרכזית, מצלמת הדרך ומצלמת מערכות הבטיחות גוזלים משטח הראות החוצה וגורמים מעין תחושה של מרווח מצומצם.
אגב מרווח מצומצם, עם 265 ס"מ בבסיס הגלגלים, המושב האחורי לא מרווח כמו מתחריו, אבל מציע מספיק מקום לשני מבוגרים. גם תא המטען בינוני עם 430 ליטרים המוגבלים בשל מדף קשיח ולא נגלל.
מערכות הבטיחות כוללות התרעת סטייה מנתיב (לא אקטיבית), התרעת אי שמירת מרחק, זיהוי הולכי רגל ב-360 מעלות, זיהוי תמרורי תנועה, בלימת חירום אוטומטית, שליטה על עוצמת התאורה. ברמת הגימור הגבוהה יש גם התראה על רכב ב"שטח מת" ומערכת חנייה אוטומטית בניצב ובמקביל שגם עובדת יפה מאוד.
אבל עד עכשיו נגענו במרכיבים שאנחנו כבר מכירים בקשקאי. השיפור המשמעותי מתחיל מתחת למכסה המנוע. נקודת התורפה הגדולה ביותר של הדגם הייתה העובדה שהוא הגיע בשילוב של מנוע 1.2 חלש מאוד בן 115 סוסים ואם זה לא מספיק הוא היה מחובר לתיבת הילוכים רציפה - רמת הכיף - קניות בסניף רמי לוי ביום חמישי בערב.
אבל כמו הרגע שקופאית פותחת את הקופה לידך, שיתוף הפעולה עם מרצדס הביא לכך שמנוע ה-1.3 ליטר טורבו החדש מוצא את דרכו גם לחזית הקשקאי. הוא מגיע בשתי רמות הספק, 140 כ"ס בגרסה הידנית ו-160 כ"ס בגרסה האוטומטית. אגב אוטומטית, גם פה, התיבה הרציפה מפנה את מקומה לרובוטית כפולת מצמד עם שבעה הילוכים.
והעסק הזה זז, וזז יפה מאוד. תוספת הסוסים והמומנט (45 בנתון הראשון ו-8.1 בשני), מביאה אותו ליישר קו עם המתחרים שלו, בשילוב תיבת ההילוכים הזריזה מביאים לו זריקת מרץ רצינית. כך שהתחושה של רכב קל רגליים מוחשית מאוד. מוחשית כל כך שבתאוצות חזקות מהמקום או עם מעט יותר מדי לחץ על דוושת הגז ביציאה מפניות הכוח והמומנט מאתגרים את אחיזת הצמיגים.
במהירויות ביניים אספקת הכוח רגועה ומתמשכת, התאוצות פשוט מלוות בעלייה רציפה של המספרים במד המהירות שהפעם אוסף אותם מהר יותר ובעיקר בלי ההיסטריה של העלייה בסל"ד שמאפיינת תיבות רציפות. פעולת תיבת ההילוכים ברוב המוחלט של המקרים מדויקת ומהירה, אבל יש פה עדיין עבודת כיול כאשר זוחלים איתה במהירות נמוכה מאוד בעיר או בתמרוני חנייה במדרון למשל.
נוחות הנסיעה הכללית טובה למרות חישוקי ה-19 אינץ והצמיגים בחתך 45. היא כללית בלבד כי לפעמים מה שנראה טוב באולם התצוגה עובד פחות טוב כאשר צריך להתמודד עם שברים באספלט, בורות או אפילו סתם לבודד רעשי דרך.
המידות הצנועות שלו ביחס למתחרים והמנוע הגמיש מסדרים לקשקאי התנהגות כביש טובה מהמקובל בקטגוריה שלו. הוא הרבה פחות גמלוני מיונדאי טוסון וצפוי יותר מסקודה קארוק בפניות אם כי לא מדובר פה ברכב שמציע פידבק כמו מאזדה CX5 או פיג'ו 3008.
צריכת הדלק המשולבת בימי המבחן עמדה על 13 ק"מ לליטר. לא רע לג'יפון עם 160 סוסים.
מחדש סיכויים
שיפור בהספק המנוע והחלפת תיבת ההילוכים היו טיפול כירוגי מדויק מאוד בחסרונות האקוטיים של הקשקאי בעבר. עם אלו עמם הוא מגיע כעת, בסעיף הזה הוא מתחרה ראוי מאוד בקבוצה הזו. העניין הוא שבמהלך השנים בהן הוא המתין להם בסבלנות כל המתחרים שלו התקדמו קדימה, מי בעיצוב, מי במימדים, במנועים, באיכות ובעיקר באבזור הבטיחות האקטיבית.
אז ניסאן קשקאי 2019 הוא הטוב ביותר בגלגולי המכונית הזו וטוב בפני עצמו, למי שמחפש את תנוחת הישיבה הגבוהה במימדים קרובים יותר למשפחתית וברמת הגימור הגבוהה - גם מאובזר מאוד. ב-160 אלף השקלים לרמת הגימור הזו הוא יקרוץ למי שרוצה את הקשקאי הכי טוב שיש. כמה הוא אטרקטיבי מול הטובים שבקבוצה? אנחנו נדע ונספר לכם אחרי המבחן ההשוואתי שלו מולם.
על הצד הטכני: ניסאן קשקאי
מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, קדמית
נפח: 1,332 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 160/5,500
מומנט/סל"ד (קג"מ): 27.4/1,600
תיבת הילוכים: כפולת מצמד, 7 הילוכים
מידות:
אורך (ס"מ): 439
רוחב (ס"מ): 181
גובה (ס"מ): 159
בסיס גלגלים (ס"מ): 265
תא מטען: 430
ביצועים:
תאוצה 0-100: 9.9
מהירות מירבית: 199
מתחרים:
פיג'ו 3008, יונדאי טוסון, קיה ספורטאז', סקודה קארוק
מחיר:
160 אלף שקלים (147 אלף שקלים לדגם הבסיס)