מבחן כפול: ב.מ.וו X1 ו-X3 פלאג אין הייבריד

יבואנית ב.מ.וו הודיעה על תחילת השיווק של שתי גרסאות חדשות לקרוסאוברים הקטנים במשפחת ה-X של ב.מ.וו. ה- X1 xDrive25e וה-X3 xDrive30e. עד לתיקון האחרון בנוסחת המס הירוק והגבלת ההנחה המירבית הניתנת בגינם, היו הכלים האלו קרן השפע של דגמי היוקרה. גרסאות מאובזרות עד השיניים שהטבת המס על המחיר הכולל שלהן הפכה אותן למציאות מצוינות. אצל רובן הפשרות בתחום הדינאמי היו קטנות ובאלו שלא הצליח שפע האבזור לייצר הסחת דעת מספיק חזקה.

הספקנו לקחת את שתי הגרסאות לסיבוב רגע לפני תחילת השיווק, ובעיקר היה מפתיע לגלות שבניגוד לכל הקווים הדומים בין השניים, אלו שני דגמים מובחנים מאוד זה מזה. ויש פה הבדל שהוא הרבה יותר ממנועים ופער של 100 אלף שקלים אחד מהשני.

כדי להבין את הדגם הזה בואו נפרק קודם כל את השם שלו. X1 הוא הקטן מבין דגמי ה-X של ב.מ.וו, יושב בדור הנוכחי על פלטפורמת UKL של ב.מ.וו אותה הוא חולק עם הסדרה 1 ועם דגמי מיני. ה- xDriveאומר שיש לו הנעה כפולה, בניגוד לדגמים האחרים שנקראים sDrive אבל זו לא בדיוק הנעה כפולה, כי מכיוון שהוא בבסיסו משתמש בהנעה קדמית המשמעות היא שהמנוע החשמלי המצטרף למנוע הבנזין מניע את הגלגלים האחוריים, זה לא פריט טריוויה למיטיבי לכת, זה חשוב ותבינו למה בהמשך. האות e מציינת שהגרסה הזו חשמלית וה-25? טוב, זה כי מנוע הבנזין שיש לו, ה-1.5 ליטרים שלושה צילינדרים שנמצא גם בגרסת ה-18i הוא אותו מנוע בדיוק, אבל פה הוא חזק יותר, ומכיוון שגם אצל ב.מ.וו המספרים לא מייצגים כבר את נפח המנוע אלא את רמת ההספק שלו וכאן הוא מייצר במשותף עם המנוע החשמלי 220 כ"ס ו-39.2 קג"מ בשיאו הוא קיבל תוספת מספרים בשם.

חיצונית: ממש כמו שאמרתי שהסדרה 1 החדשה קיבלה מראה עגלגל ובולבוסי ונראית כמו קרוסאובר קטן, כך גם ה-X1 נראה יותר כמו האצ'בק גדולה מאשר מישהו שאפילו מוכר אשליית שבילים. זה לא רק גובה הגחון שהונמך ב-3.6 ס"מ ל-14.7 ס"מ כאשר הוא חמוש בקיט ה- M-Sport עם פגושים ספורטיביים, חישוקי 18 אינץ', הוא מוותר אפילו על אותם סממני "כמו שטח" של קשתות גלגלים וספים תחתונים מפלסטיק שחור.

פנימית: גם בלי הטבת המס המסחררת, את הדגמים ההיברידים פלאג אין עדיין אפשר למצוא מלאים בכל טוב מבחינת האבזור. מערכת שמע של הרמן קרדון, גימורי עץ טבעי, מושבי עור מלא, משטח טעינה אלחוטי, יציאות מיזוג ושקעי טעינה מאחור ומערך בטיחות כמעט מלא. מה חסר פה? הקישוריות היא למכשירי אפל בלבד וחבל כי מסך ה-8.8 אינץ' מרהיב, חד וקל לתפעול ואין פה גם תיקון סטייה מנתיב, אלא התרעה בלבד.

למרות שהמושבים האחוריים גבוהים יותר מאשר בגרסאות הרגילות כדי להכיל את הסוללות שלו, באופן מפתיע מאוד לטובה אין שום פגיעה בחלל הראש ליושבים פה. הבליטה ברצפה זניחה כך שנוסע שלישי מסוג ילד יכול לשבת פה די בקלות.

אותו פתרון אחסון לא מציל את תא המטען מקורבן הנפח, כי היכן שבדרך כלל נמצאות הסוללות יש עכשיו מנוע חשמלי וכך הוא מאבד 55 ליטרים לעומת הגרסה הרגילה, למרות שגם 450 ליטרים זה די והותר למשפחה הקטנה שתעשה בו שימוש.

עירונית: בתנועה העירונית, בין טורי המכוניות מה שבולט קודם כל זו תנוחת הנהיגה, לא גבוהה בהרבה מהמכוניות מסביב, שימו מטקה על המושב של הקורולה שלכם ואתם באותו גובה. הראות החוצה טובה ועליה וירידה ממדרכות נעשית בקלות, בואו, זה מה שחשוב פה.

חישוקי 18 אינץ' בחתך 50 ועם כיול מתלים נוקשה כדי לתמוך בתוספת המשקל, באים לידי ביטוי ברכב שלא אוהב כבישים שבורים, מכסי ביוב וגדודיות אספלט. תנו לו את הסלילה החלקה אליה הוא רגיל מהבית והכל בסדר. משהו אחר והעסק כבר לא נוח כמו בשכונות הטובות יותר של העיר.

כאשר אנחנו יוצאים לדרך, הסוללה טעונה כמעט במלואה וחלק ניכר מתחילת המבחן אנחנו עושים בעיר בכוח החשמל. זו תחושה מאוד מהנה, המכונית שמחליקה בדממה ממקום למקום, התאוצות המהירות והתגובה המיידית.

הררית: גם ביציאה מחוץ לעיר נותר עוד די חשמל בסוללות ה-10 קילוואט שעה כדי להתרשם מהיכולות שלה להניע אותו במהירות בין עירונית זורמת רבתי. מחשב הדרך דייק להפליא בחזותו 35 קילומטרים של טווח חשמלי בתנאים שכללו מזגן, נסיעה מהירה אך לא מרובת תאוצות. זה בסדר, אבל רחוק מ-57 הק"מ המוצהרים. אני מניח שעם קצת יותר היכרות ופחות להיטות להתנסות בבדיקת היכולות יכולות שלו אפשר לגרד עוד 10 ק"מ לכל היותר.

מה שכן, ברגע שגומרים את מיץ החשמל שלו, נותרים עם מנוע לא חזק שמאבד כ-100 סוסים חשמליים וה-125 שנותרו (15 פחות מגרסת ה-18i) צריכים לסחוב קצת יותר מ-300 ק"ג שנוספו לו. וזה אומר שהביצועים כבר הרבה פחות שישו ושמחו ואני ממש עדין פה. זה בא לידי ביטוי גם בצריכת הדלק, כל עוד אתם שומרים על יחס חשמל-בנזין חציוני אפשר להגיע למספרים מרהיבי ארנק כמו 45 ו-30 ק"מ לליטר, אבל ברגע שעיקר השימוש הוא במנוע הבנזין מתייצבת הצריכה על 13 ק"מ לליטר. התיבה האוטומטית הפלנטרית שלו (כפולת מצמד בגרסאות הבנזין) כבר צריכה לעבוד קשה יותר בלמצוא את ההילוך המתאים מבין השישה שלה. גם בכביש מפותל, למרות ההגה המהיר שיכול ללמד קצת סנגוריה, עם יותר משקל מהגרסה הרגילה, עם צמיגי המישלן פראמסי הירוקים שלו שנועדו לגלח טיפות דלק ולא להשחיז פניות, בלמים בעלי תחושה לא מספיק טובה, עם כיול מתלים לא מהוקצע כמצופה מב.מ.וו ותגובות לא מזהירות להעברות משקל - אין פה ממש חדוות נהיגה.

סיכומית: לפלח מאוד מסוים של רוכשי ה-X1 הגרסה הזו היא בול פגיעה. הם לא נוסעים הרבה, הם לרוב לא "נוהגים" בכלל אז התנהגות הכביש שלו בטח לא מפריעה להם. השימוש ב-40 הקילומטרים החשמליים שלו סוגרים להם את רוב הנסועה היומית, הוא ייטען משקע ביתי בכ-5 שעות ומעמדה ייעודית בקצת יותר מ-3 שעות, מה שאומר שהם יגיעו לעיתים רחוקות מאוד לתחנת דלק.

לפחות בשלב זה הוא נהנה מתחרות דלה מאוד, לקסוס UX קטן, פשוט והרבה פחות מהוקצע ממנו ומיני קאנטרימן PHEV קרובה אליו גנטית, אבל לא בהכרח מכוונת לאותו סגנון של קהל לקוחות.

ב-299 אלף שקלים הוא אמנם נשמע יקר מאוד, אבל כאשר מפרקים אותו לחבילת אבזור, כוח וטכנולוגיה, מפתיע לגלות שהוא יקר בכ-15 אלף שקלים מרמת הגימור אקסלוסיב של ה-X1 בגרסת ה-18i וזהה למחירה של אותה רמת גימור בגרסת ה-20i (ושוב, מאובזר משתיהן בהרבה). בשורה התחתונה, זה רכב ממש טוב, אבל לטעמי, לא מספיק טוב לחברה שקוראים לה ב.מ.וו.

מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, 3 צילינדרים, כפולה, PHEV
נפח: 1,499 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 5,000/125
מומנט/סל"ד (קג"מ): 1,500/22.4
תיבת הילוכים: אוטומטית, 6 הילוכים

יחידה חשמלית:
מנוע: תלת פאזי
הספק: 95 כ"ס
מומנט: 16.8 קג"מ
סוללה: 10 קילוואט שעה
הספק משולב: 220 כ"ס
מומנט משולב: 39.2 קג"מ

מידות:
אורך (ס"מ): 445
רוחב (ס"מ): 182
גובה (ס"מ): 158
בסיס גלגלים (ס"מ): 267
תא מטען (ליטרים): 450

ביצועים:
תאוצה 0-100: 6.9 שניות
מהירות מירבית: 193 קמ"ש

מתחרות:
לקסוס UX250h, מיני קאנטרימן PHEV

מחיר:
299 אלף שקלים

זה לא היה מובן מאילו שהמעבר ל-X3 פלאג אין הייבריד מייד אחרי ה-X1 יעשה לו רק טוב. עד אחרי כמה עשרות קילומטרים למבחן הייתי בטוח שזה עוד מאותו הדבר. אבל מסתבר שמיהרתי לגבש חוות דעת עליו והוא ממש לא היה כזה. אלו לא רק המימדים, איכות החומרים, המרווח והאבזור - עבור מי שמעביר מספיק זמן במכוניות של ב.מ.וו ההבדל בין השתיים הולך ומתחדד עם כל קילומטר שנצבר, ההבנה שהמכונית הזו שומרת על הרבה יותר מהקלפים שהתרגלנו לקבל במכונית שנקראת ב.מ.וו.

חיצונית: שימו עיצוב וטעם בצד, ממש בצד, עכשיו עוד קצת בצד. יופי. קודם כל המימדים שלו, בדור הנוכחי הוא ארוך ורחב יותר מה-X5 הראשון וזה לא חדש בעולם הרכב אבל כן מעניק לו נוכחות מאוד בולטת. כמו ה-X1 גם הוא עוטה את קיט ה-M החיצוני, מה שכן, פה הוא באמת מעניק לו נוכחות ספורטיבית עם הרבה יותר רושם.

פנימית: כמו ב-X1 גם פה מרעיף ה-X3 פלאג אין המון אבזור על הלקוחות שלו. באמת, אני יכול לפרט את כל האבזור כמו לוח המחוונים הדיגיטלי 12.3 אינץ' ומסך המולטימדיה 10.25 אינץ' או פשוט לכתוב רמת הגימור: הכל. הכל חוץ מצימוד לאנדרואיד, זה ומכונת קרח. גם מערך הבטיחות פה מקיף וכולל את כל מערכות הבטיחות של ב.מ.וו כולל בקרת שיוט אדפטיבית עד למהירות של 210 קמ"ש.

כמובן שעם המימדים בא גם המרווח הפנימי המצוין, גם מלפנים וגם למושב האחורי (אם כי פה בשל ההנעה הכפולה האמיתית תעלת ההינע גבוהה יותר). היושבים מאחור מקבלים לא רק יציאות מיזוג אלא גם שליטה על בקרת האקלים ושני שקעי טעינה.

מיקום הסוללות פה גם הוא מתחת למושבים והעברת מיכל הדלק לאיזור תא המטען גורמת לו לאבד 100 ליטרים מ-550 ל-450 ליטרים בלבד וסף ההטענה הגבוה מלכתחילה מוגבה עוד יותר בשל כך.

עירונית: למרות המימדים שלו, ה-X3 הוא עדיין באורך ורוחב שמאפשרים השתחלות עירונית איתו בלי התחושה שמנווטים פה נושאת מטוסים בתוך פיר מעלית. שדה הראיה טוב ותנוחת הנהיגה גבוהה ומאפשרת תצפית שולטת על מה שנעשה מסביב. נוחות הנסיעה טובה למרות חישוקי ה-19 אינץ' בחתך 50 ולמרות תוספת המשקל, מה שמוכיח שבסוף בולמים טובים ומכוילים היטב עושים הבדל גדול מאוד, אבל ככה זה - ככל שעולים ברמת המחיר, רמת המכלולים משתפרת.

גם פה, כמו ב-X1 תחילת הנסיעה היא עירונית ובשימוש במערכת החשמלית, וגם פה התגובות טובות מאוד וזריזות ביחס למשקל ולגודל שלו.

הררית: היציאה מהעיר מתחילה בתנועה בכביש מהיר, גם שם ל-X3 אין שום בעיה לשמור על קצב עם התנועה וקצת יותר בכוח החשמל בלבד. בשיוט רגוע, אפשר לבחור בבורר החשמל "הקפאה" של מצב הסוללה לשימוש בה בחזרה לאיזור עירוני, שם למערכת החשמלית עדיפות אנרגטית. כך או כך, פערי הרמה בין המערכת ההיברידית כאן לבין זו שב-X1 ניכרת. זו לא רק חלקות הפעולה של המעבר בין מנוע הבנזין לחשמל ולהפך, אלא גם דברים קטנים כמו דוושת מצערת בעלת התנגדות משתנה כאשר נוסעים במצב החשמלי ומתקרבים למקסימום העוצמה, יש פידבק בדוושה שעם קצת ניסיון "מחנך" אותך לדעת כמה אפשר עוד להאיץ לפני שמנוע הבנזין מתעורר. גם פה מחשב הדרך חזה בדייקנות את 37 הקילומטרים שעשינו בכוח הסוללה, בנהיגה מתונה יותר תסחטו עוד כמה קילומטרים, אני בכל מקרה לא התקרבתי ל-52 הקילומטרים החשמליים המוצהרים.

עניין נוסף שבלט מאוד ב-X3 לעומת ה-X1 זה האופן בו הוא ממשיך לספק את הסחורה גם בלי או עם מעט מאוד חשמל. בין אם הוא במלוא 292 הסוסים שלו או רק עם 184 של מנוע הבנזין, הוא בהחלט לא שוכח מי הוא ומי קונה אותו ולמה. שלא כמו אחיו הקטן, בכביש המפותל ה-DNA של היצרנית ניכר יותר. בעוד במצבי החיסכון והנוחות המנוע חנוק ומגויס קודם כל לחיסכון, מצב הספורט מעיר אותו לחיים, אז נכון שזה לא מנוע השישה צילינדרים בטור המופלא, אבל גם ארבעה צילינדרים עשויים היטב מספקים את הסחורה. האחיזה מצמיגי הברידג'סטון אלנזה מצוינת במפתיע, השליטה בגלגול הגוף הלא קל הזה טובה והזוויות שהוא מייצר בפניות מתונות בהרבה, השלדה נכונה יותר לפצוח בפיצוח כביש מפותל ואפילו הבלמים כאשר הרכב במצב "ספורט" מעניקים תחושת בלימה לניארית כמו בלמים רגילים בלי אותה הדרגתיות לא ברורה של בלמים במכוניות היברידיות. עוד הבדל גדול מאוד בינו לבין ה-X1 הוא העובדה שכאן ההנעה הכפולה היא קבועה, עם חשמל או בלעדיו, כך שאתה מתחיל את הנהיגה עם אותן תגובות, בניגוד ל-X1 שכזכור עובר מהנעה כפולה לקדמית ללא התגבור החשמלי. למעשה בהתחשב בנסיבות של מנוע מעט חלש ליכולות השלדה כאשר הוא בלי חשמל - הטענה היחידה שיכולה להיות היא להגה שבעל כובד מלאכותי ומוגזם.

סיכומית: מצד אחד, כמו ה-X1 גם פה מהבחינה של קהל היעד האידיאלי למכונית כזו, אנחנו מדברים על קבוצה מאוד ממוקדת, כאלו שהנסועה היומית שלהם לא חורגת בהרבה מאותם 40 ק"מ של טווח חשמלי, או כאלו שידעו וירצו לעשות את השימוש המושכל במערכת המתוחכמת ולהעביר אותו ממצב חשמלי לבנזין בהתאם לנסיעה. גם פה אפשרויות הטעינה של סוללת ה-12 קילוואט שעה הן או משקע ביתי עם הכבל שמסופק עם הרכב (MODE 2) שאורכת 6 שעות או מעמדת טעינה (MODE 3) שם הזמן הוא 3.7 שעות. מצד שני, הוא בהחלט יכול להצדיק את עצמו גם בלי להיות מחויבים לטעינה קבועה שלו. עם 10.7 ק"מ לליטר כאשר שליש מהנסועה הכוללת במבחן הייתה במצב החשמלי, לא מדובר במספר שיערער כלכלית את קהל הלקוחות שלו.

המתחרה הישיר ופחות או יותר היחיד שלו הוא וולוו XC60 T8h שלפחות על הנייר מציע נוקאאוט במספרים ומחיר נמוך יותר. השוואה בין השניים על הכביש כמו במקרה הסדרה 3 וה-S60 פשוט מתבקשת.

ב-399 אלף שקלים הוא יקר יותר מרמת הגימור אקזקיוטיב וזול מרמת הגימור לקשרי ליין בהיצע של X3 - אבל מאובזר משתיהן. וכמו ה-X1 כאשר מפרקים אותו לרמת הגימור והתמורה למחיר הוא בהחלט עסקה מצוינת, שלא כמו ה-X1 הוא רכב מצוין גם ברמת הביצוע שמצופה מחברה כמו ב.מ.וו להציע.

מנוע, הנעה: בנזין, טורבו, 3 צילינדרים, כפולה, PHEV
נפח: 1,998 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 5,000/184
מומנט/סל"ד (קג"מ): 1,350/30.6
תיבת הילוכים: אוטומטית, 8 הילוכים

יחידה חשמלית:
מנוע: תלת פאזי
הספק: 109 כ"ס
מומנט: 27 קג"מ
סוללה: 12 קילוואט שעה
הספק משולב: 292 כ"ס
מומנט משולב: 42.8 קג"מ

מידות:
אורך (ס"מ): 471
רוחב (ס"מ): 189
גובה (ס"מ): 168
בסיס גלגלים (ס"מ): 286
תא מטען (ליטרים): 450

ביצועים:
תאוצה 0-100: 6.1 שניות
מהירות מירבית: 210 קמ"ש

מתחרות:
וולוו XC60 T8h

מחיר:
399 אלף שקלים