צילום: דייב שחר
סטילס: ניר בן טובים
עריכה: בת גולן
כשמונים את כמות העיטורים שגרף סקודה ייטי, רכב הפנאי של סקודה, צריך לוודא שיש מקום על המדף לבאים בתור. שנתיים מאז השיקה אותו החטיבה הצ'כית של פולקסווגן ואין רשימה מיוחסת שהוא נפקד ממנה: החל מהיותו מועמד לזכייה במסגרת מכונית השנה 2010, לירחונים בריטיים שהכתירוהו ל"רכב המשפחה האידיאלי" וכלה בתואר המקוון - "הרכב שזוכה להכי הרבה חיפושים ברשת". בלקסיקון של פרשני הספורט היטי מתויק כ- "אול-אוראונד פלייר" - אין דבר שהוא לא עושה על המגרש, ובמקרה דנן - על הכביש ובשדות.
גם המתמודד הדו-גלגלי כאן אינו קוטל קנים. לפני שנרד לעומק קרביו, חשוב לזכור כי זה שייך למשפחת ה-GSים של ב.מ.וו וזו תחגוג בקרוב 31 שנים להולדתה והשיוך הזה עבורו, חשוב ביותר. שכן, משפחת ה-GS של ב.מ.וו עדיין מחזיקה בתואר 'האופנוע הנמכר ביותר באירופה' במשך למעלה מעשור ולאח הגדול במשפחה, ה-R1200GS יש קהילת מעריצים עצומה ומוניטין של חוצה עולמות, גם בזכות צ'ארלי בורמן ויואן מקגרגור ומסעותיהם המתוקשרים.
אז אחרי שפגשנו את הייטי בגרסאות בנזין והנעה קדמית והתפלשנו עימו בבוץ הסלובני כשנתיים קודם לכן, לקחנו את מהדורתו כפולת ההנעה למבחן דרכים ישראלי, בו הוא מחויב להוכיח שיש לו זכות קיום בשוק שמקדש טיפוס מדרכות ומעדיף להימנע ממדרונות תלולים. בצד השני של המשוואה, שמנו כאמור את ה-GS הקטן שבניגוד ל-R הגדול והיקר, ה-G עמו הצטיידנו הפעם, בא כדי להיות הדגם הבסיסי ביותר בהיצע הדו-שימושי. אבל האם באמת מרגיש כזה? יאללה מבחן בסטראו.
כמה שקטים, ככה חכמים
העיצוב החיצוני של הייטי מונחה על פי כלל יסוד של המותג הצ'כי: איפוק. באף מקרה לאורך ההיסטוריה של החברה, לא ניסו המתכננים לגלף דמות חטובה שמטרתה להוציא לאנשים את העיניים מהארובות. מבחינתם, החשיבות העליונה היא לשימושיות ורק אחר כך להופעה חיצונית. כך יוצא שעל הכביש הרומסטר, סליחה - ייטי, נראה לעתים כבבואה של המסחרי הקומפקטי הקטן. אבל זו בדיוק הנוסחה שמעניקה לו נוכחות מיוחדת ומובדלת מיתר רכבי הפנאי הכרסתניים שסוחבים סרחי פלסטיק מגושמים וענקיים שיוצרים חזות מסורבלת.
הייטי אמנם מבוסס על מכונית פרטית, אבל בפנים ולמרות הצניעות במידותיו (אורך 4.16 מ', רוחב 1.76 מ', בסיס גלגלים 2.57 מ') הקבינה מאורגנת היטב, כך שבקיבולת מלאה - שניים מלפנים ושלושה מאחור, עדיין תורגש מידת מה של חלל מרווחי גדול בין השורות. בגרסה זו (אקספריינס) שהיא היקרה ביותר, היטי מאובזר ב-8 כריות אוויר, סייעני חנייה (כולל חנייה אוטומטית), מסכים במושבים האחוריים וצג מרכזי (מגע), מושבים בגוונים כפולים ומערכת שמע עם מחליף דיסקים ועוד. לילדים בהחלט יהיה עם מה להעביר כאן את הזמן.
איכות החומרים בייטי היא קלאסה בפני עצמה, ויש כאן סוג של קריאת תגר על בעל הבית פולקסווגן שלעתים מוציא לאור כלי-רכב עם בעיות ליטוש בפינישים האחרונים. סקודה בוחרת בחומרים עמידים בפני תחלואי הזמן ובפרט נראה כי זו תשובה מוחצת כנגד התעללות בלתי פוסקת של כבישים ישראלים מענים ומשופעי בורות. העיצוב של הקונסולה ולוח המחוונים, אולי אינו מהמדליקים שראינו וחסר שם דמיון או צבע, אך לעתים עדיף להדק את הפינות שמכירים ולהימנע מגימיקים וקישוטים.
גם ה-G של ב.מ.וו לא נראה כמו חורכי האספלט או טוחני הסלעים הקרביים, גם כשהוא מועמד ביחס לאחריו הגדולים יותר, ה-F800GS וה-R1200GS, הוא נראה מעט נחבא אל הכלים מבושה. אולם, בדורו החדש שנחשף בסוף שנת 2010 בתערוכת מילאנו, הוא קיבל רשימה ארוכה של שינויים ועדכונים שלא רק משפרים את הופעתו (בייחוד בצביעת הטריקולור של ב.מ.וו), אלא גם הופכים אותו לידידותי יותר למשתמש. החיפוי החיצוני לוטש, איכות הגימור השתפרה מאוד, פנס החזית הוחלף באחר לא סימטרי וממול הרוכב יש לוח מחוונים משופר (אך לא עשיר באינפורמציה), כך שהוא נעשה דומה יותר ויותר לאחיו הגדולים.
מתחת לפלסטיקה המעודכנת, כיאה לאופנוע שמשלב יכולות כביש ושטח, הוא בנוי סביב שלדת פלדה מחוזקת ובקצותיה מתלים בסיסיים אך יעילים עם מזלג רגיל בקוטר 41 מ"מ (אינו מתכוונן) ומאחור זרוע גם כן בסיסית למראה עם בולם יחיד המציע כוונון לעומס הקפיץ ולספיגה בעזרת ברז נגיש בצדו הימני של האופנוע. כמקובל בקבוצת הדו-שימושיים, הוא נועל חישוקים יצוקים במידה 19 אינטש מלפנים (110/80 R19) ו-17 אינטש מאחור (140/80 R17) עם צמיגים בעלי אוריינטציית כביש. לטובת הנוחות וגמישות השימוש לרוכבים נמוכים, באופנוע זה הותקן גם מושב מתכוונן שנע בגובה בין 75 ל-82 ס"מ. יחד עם מיקום ניטרלי לרגליות, מתקבל משולש ישיבה אידיאלי ולא מעייף בין הכידון (נמוך יחסית ולכן פחות מתאים לרכיבה בעמידה), מושב נמוך ורך ורגליות היוצרות כיפוף טבעי לברכיים.
ביצועים והתנהגות
תיבת ה-DSG של פולקסווגן משודכת ביטי הנבחן למנוע טורבו-דיזל. שישה הילוכים ולא שבעה כפי שמשובץ בחלק מהדגמים, אבל אין ספק ששתיהן עושות עבודה מצוינת בכל המותגים של הקונצרן. חטיבת הכוח בחזית לוגמת סולר כאמור, ולא הרבה ממנו נאכל במהלך המבחן - 11.9 ק"מ לליטר בממוצע בנסיעה מאומצת, ועד כ-13 ק"מ לליטר בשיוט נינוח בכביש המהיר. הכול תלוי כמובן בעומסים שרובצים על הדוושה הימנית.
היתרון של ה-TDI (גם על פני ה-TSI) הוא בזמינות המומנט הגודש שמתחיל לטפס כבר מ-1,750 סל"ד. היטי סוחט כל גרם מ-32.6 הקג"מ שעומדים לרשותו והתיבה הרובוטית מפעילה כל הילוך בדייקנות מופתית ובמהירות מסחררת. על פערים ובורות בין ההילוכים אין בכלל מה להזכיר, וודאי שעם תאוצה ל-100 קמ"ש ב-10 שניות (80-120 קמ"ש ב-8 שניות) קשה מאוד לעמוד בקצב ההתקדמות שלו.
היטי מתגלה כפרטנר הולם לנסיעות ארוכות. את טרטור הדיזל לא שומעים בכלל וכל האווירה מושתקת לגמרי. המתלים והבולמים - גם הם סוג של תרכובת פשרנית בין מכונית פרטית לרכב שטח, עושים עבודה מצוינת בטיפול בסלילה הישראלית העגומה. זווית גלגול ועומסים אפשר להבחין בהם ממש על הקצה, והאחיזה של הצמיגים בכביש עקבית והדוקה. גם לגרום לבקרת היציבות להיכנס לעניינים זו משימה שדורשת מהנהג התגרות שחצנית שתפר את שלוותו של איש השלג החביב הזה.
בניגוד לייטי, ה-G ממשיך ללגום בנזין והוא עושה את זה גם בעזרת אותו מנוע רוטקס שממשיך עמו מהדור הקודם. לזה צילינדר יחיד בנפח 652 סמ"ק, עם 4 שסתומים, קירור מים והזרקת דלק ועל הנייר הוא רושם לזכותו 48 כ"ס צנועים שמושגים ב-6,500 סל"ד וכן 6.1 קג"מ שמושג ב-5,000 סל"ד. ל-G650GS קיימת בעולם גם גרסה מוגבלת הספק ל-33 כ"ס כדי להתאים לבעלי רישיון A1 ויתכן שנזכה לראותה גם אצלנו בקרוב. עוד על הנייר, מלבד מהירות סופית של כ-170 קמ"ש, ב.מ.וו מספרים שמדובר ביחידת כוח חסכונית מאוד וברכיבה רגועה על גבו בסביבות ה-90 קמ"ש ניתן להשיג נתון צריכת דלק של כ-30 קילומטרים לליטר.
אם מגיעים אל ה-G מאופנוע חזק יחסית, התנועה עליו מרגישה מעט מסורבלת ברגעים הראשונים. אולם, לא לוקח זמן רב כדי להבין עד כמה נעים וגמיש מנוע הסינגל הזה. למרות ששיא המומנט מושג ב-5,000 סיבובים, כבר במעט מעל סל"ד הסרק המנוע הזה מפגין משיכה נאה שמתגברת בליניאריות מרשימה עד למפגש עם מנתק ההצתה. הגמישות שלו והיותו צפוי מאוד בתגובותיו, הופכים אותו לכלי מאוד ידידותי למשתמש המתחיל, בעיקר משום שניתן לקבל מינוני כוח עדינים ומדויקים מאוד עם המצערת, עם מעבר מושלם בין מצב סגור לפתוח.
הנינוחות של המנוע מעודדת את הרוכב להעדיף גם כן 'מוד' רכיבה ניונוח ובשיוט של 100 קמ"ש בהילוך החמישי והאחרון בתיבה (מדויקת וחלקה, היינו שמחים לעוד הילוך) המנוע מסתובב ב-4,000 סל"ד. אבל שלא תבינו לא נכון, כשרוצים לזוז מהר יותר או בנחישות, סיבוב המצערת גם בהילוך הגבוה וגם במהירויות נמוכות יחסית, יוצרות התקדמות מהירה ונחושה, על אחת כמה וכמה אם מקליקים מטה הילוך אחד או שניים. במבחן שלנו, שכלל מגוון תנאי דרך, הצלחנו לראות צריכת דלק של 26.7 ק"מ לליטר ברכיבה רגועה וכן 23.2 ק"מ לליטר ברכיבה אגרסיבית יותר, כולל שבילים.
הדבר הראשון אליו שמים לב ברכיבה על ה-G הוא קלילות ההיגוי שלו. כבר בעמידה מרגישים באיזו קלות מופנה הכידון ועל הכביש יש להתרגל לכך לפני שדוחקים בו, משום שברגעים הראשונים ישנה תחושה של נטייה מצדו ליפול לתוך הפניות וחוסר ביטחון משום שבזוויות הטיה נדיבות יחסית, ישנו ערפול קל בתחושות שעולות מהכידון. אולם, כשצוברים עליו קילומטרים, התחושות הרעות מתפוגגות והחיבור אליו משתפר מאוד. ה"נפילה" לתוך הפניות מתגלה כהתנהגות חדה ומהנה מאוד והדרך להתגבר על חוסר התחושה מהכידון הוא פשוט לתת לו לעשות את העבודה מתוך ההבנה שיש אחיזה שם למטה. גם בלמי הברמבו שלו עושים עבודה מצוינת עם תחושה טובה במנוף וברגלית ועם משיכה החלטית בגיבוי ABS כסטנדרט.
שטח? כן, שביל
ערב-רב של קרוסאוברים אוחזים בהנעה כפולה כזו או אחרת, אולם יכולת השטח של היטי אינה נחותה בשום אופן לעומת מתחריו - אם לדייק הוא מתעלה על רובם, אך עם זאת היא מוגבלת ותקפה רק לתנאים רכים שמתאימים לריסון הקצר של הקפיצים והבולמים. העובדה היא שזולתי בקרת מדרון, אין בו שום אזכור בולט לכך, וזה בסדר גמור בקבוצה הזאת.
ארבע על ארבע בסקודה זה שם נרדף ל'הלדקס', אותו מנגנון שמזין את כל הכוח לגלגלים הקדמיים כמעט מאה אחוז מהזמן, ורק במקרים שנשמטת אחיזה מועבר כוח ובלימה אלקטרונית לסרן האחורי. בפועל, זה אומר שהוא הרבה יותר קרוב לקוואטרו של אודי, וייתכן שזו הסיבה בעטייה הוא מסוגל לקרקס שבילי עפר חלקלקים ברוחה של מכונית ראלי. ההיגוי מגיב מהר מאוד, ההחלקה מבוקרת, הגוף לא מתנדנד כלל, וכל כניסה לפניה מוציאה מאתנו הרבה מאוד חיוכים. כבר אמרנו שהוא עושה הכול על המגרש?
אופנוע המבחן שניתן לנו נעל כאמור צמיגים המעדיפים אספלט על פני כורכר משוחרר (במידות אלה יש היצע נדיב של צמיגי שטח), אבל גם עמם אפר לבלות עמו ללא קושי מיוחד. המתלים הרכים שלו שספגו היטב את הכבישים השבורים שלנו, בלעו באותו אופן מרשים את תוואי השביל וכל עוד לא מאתגרים אותו במדרגות סלע שמאיימות על הגחון, הכל עובר חלק. במיוחד עבור תנאי רכיבה שכאלה, ב.מ.וו התקינו בו גם מתג שבלחיצה ארוכה עליו יוצא ה-ABS מפעולה. כמו בכביש, גם בשטח קל להעביר בדיוק את הכוח הדרוש אל הגלגל האחורי בזכות גמישות המנוע, או הרבה יותר מהדרוש לשעשועי רכיבה.
כדאי?
גם פלח הקרוסאוברים בעולם הרכב וגם פלח אופנועי הדו-שימושיים זוכים לעדנה בשנתיים האחרונות בארץ עם הופעתם של כלים רבים ומגוונים, בעיקר ברמות המחיר והיוקרה. בתמורה ל-183 אלף שקלים, סקודה יטי במהדורת הטורבו דיזל והנעתו הכפולה התגלה כרכב פנאי עם יכולת וורסטילית, אבל עם תג מחיר שלא מתאים לכל אחד. בסיכום מצאנו כי בכביש הוא מתנהג כרכב פרטי לכל דבר, ועל השטח יש לפקוח עין למקרה שהצוואר מפנה אתכם בטעות לאזורים שיכולים לשבש לכם את הטיול, או להסב נזק למכלליו. היטי הוא קרוסאובר אמיתי וקשוח, בליגת העל. אבל בהחלט מומלץ לבדוק את הגרסאות המוזלות שלו, שכן גם אלה נאמנות לעקרונותיו האיכותיים.
אך אם המחיר עלול להיות מכשלתו של הייטי, הרי שבמקרה של ה-G650GS, זה עשוי להיות נדבך חשוב מהצלחתו כאן. מחירו של זה עומד על 70,000 שקלים בלבד, מה שמעמיד אותו כתמורה מעולה לכסף. הוא נעים ביותר לשימוש יומיומי, הוא חסכוני מאוד, קל לגמוא עמו מרחקים תלת ספרתיים, הוא נוח מאוד להרכבה וגם עלויות התחזוקה שלו זולות למדי. שווה? בהחלט לטעמנו.
