בתחילת חודש מרץ השנה, החלה יוניון מוטורס בשיווק הדור הרביעי של ראב 4. מאז הוצג דורו הראשון בשנת 1994, רכב הפנאי היפני הזה היה להצלחה ונהנה מביקוש כחדש וכמשומש כאחד. הדור החדש נכנס אמנם לנעלים הגדולות של קודמיו, אבל הוא לא בא בלי ניסיון ובלי לרצות להשתפר בכל מימד.
הראב 4 החדש צמח ותפח, שינה מנוע, שיפר תיבה, הגדיל יכולות וחידד עיצוב כדי להצליח בדור התחרותי הנוכחי, שבו לכל יבואן יש לפחות קרוסאובר אחד באולם שהרג כמעט לגמרי את המשפחתיות הגדולות. כשהתחרות נעשית קשה, קל להבדיל בין החזקים לחלשים. אז לקחנו את הראב 4 החדש למבחן מקיף כדי לנבור בסגולותיו וללחוץ על מגרעותיו כדי לשוב עם תשובה לשאלה הנצחית - שווה?
טוב מראה עיניים
כשמחנים אותו בשמש וכשמסביבו התפאורה האביבית, הראב 4 נראה טוב. לפחות מהחזית ומהצד. הפרונט שלו מיישר קו עם העיצוב של היאריס החדשה וזה אומר פנסים אלכסוניים גדולים המקושרים בעזרת גריל רחב ומסיבי ומתחתם פגוש מסוגנן וקרבי בעיצובו. מהצד, הראב 4 ממשיך להראות גברי וקרבי, גם בזכות מבנה הגג המשתפל לאחור, הספוילר בקצהו העליון ויחס חריג של שטח חלונות לעומת הדלתות.
כשמוסיפים לכל אלה גם המון אוויר מעל הגלגלים ואף מסגרת פלסטיק שחור בכנפיים, מקבלים הופעה של רכב שטח מסוקס - למרות שלא כך המצב בראב 4. מאחור לעומת זאת, הראב 4 מרשים פחות. שם מוצאים שטח פח גדול מאוד, צינור מפלט מאוד לא מסוגנן, פנסים בולטים ודחיקה לא ברורה של השמשה האחורית פנימה שגורמים לחלק הזה להראות מפוספס מאוד.
תא נוסעים משודרג
כשפתחנו את דלתות הקבינה בפעם הראשונה שמחנו קודם כל למצוא עיצוב פנימי שלא נראה משמים כמו שאר מכוניות טויוטה העממיות. לא עוד ארכיטקטורה גנרית שנועדה רק למלא את החלק הקדמי של הרכב בפלסטיק, אלא במשהו שמישהו התאמץ לפסל אותו. ואכן, במבט ראשון, תא הנוסעים של הראב 4 החדש נראה טוב או לפחות מקורי ומרענן יחסית.
אבל גם שם יש לנו מעט השגות. ראשית, לוח המחוונים וסביבתו וגם שעון הזמן הדיגיטאלי שבמרכז הדשבורד נראים לנו דומים מדי לסובארו ליאונה של שנות השמונים. מעבר לכך, אמנם היפנים השתמשו שם במגוון חומרים, כולל ציפוי של בד דמוי עור לחלקו התחתון של הדשבורד ופס אלומיניום מוברש לרוחבו של הדשבורד, החומרים כולם קשיחים ונוקשים מאוד. זה פחות מפריע נקודתית, אבל כשחלק גדול מהמתחרים האסיאתיים כבר מדפנים את הקבינה בחומרים רכים כמעט כמו של האירופים, הטויוטה הזה מרגיש לא מושקע מספיק. עם זאת, איכות ההרכבה גבוהה מאוד וגם כשזעזענו לו את הנשמה בשבילי עפר, שום צקצוק לא נשמע.
המבנה החדש של הדשבורד מפנה המון מקום לברכי היושבים מלפנים והדבר תורם מאוד לרווחת הנסיעה. מאחור המצב דומה ואף טוב יותר. שורת המושבים האחורית מציעה שפע של מרחב לברכיים למרות שהמושבים עצמם לא נעים על מסילה או מופרדים. עם זאת, בסיס המושב מאחור נמוך למדי ולכן פחות תומך בירכי מבוגרים וכשמושיבים שם ילד במושב בטיחות, החלון הגבוה והצר גורם לכך שהוא יראה בעיקר פלסטיק בעיניים ולא פריחת כלניות.
תא המטען של הראב 4 נראה מאוד משונה כשהדלת החשמלית מתרוממת מעלה. גיבנת משונה שמעוותת את כל מבנהו רומזת שהגלגל החלופי אינו דייר טבעי כאן וההתקנה של כיסוי זה נראית מרושלת מדי ביחס למצופה מטויוטה. גם הסל התלוי הלא ברור באמצע התא לא מוסיפה חן ושימושיות ובסיבובים משהו שם נשמע רופף מדי.
רשימת האבזור בראב 4 רחוקה מלהרשים, גם ברמת הפרימיום ובעיקר ברמת הבסיס. זו האחרונה תציע בעיקר מזגן רגיל, מערכת שמע בסיסית ולא הרבה מעבר לכך. רמת הפרימיום תהפוך את המזגן לבקרת אקלים, תוסיף דלת תא מטען חשמלית, מנופים מאחורי ההגה להעברת הילוכים, מערכת שמע מתקדמת, בקרת שיוט, פנסי ערפל, מראה מרכזית מתכהה וכדומה. אולם לא מוצעים כאן גג שמש, מושבי עור או שאר תפנוקים יוקרתיים.
מנוע וביצועים
בחזית של הראב 4 יש מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר שנפיק 151 כ"ס ב-6,200 סל"ד וכן 19.9 קג"מ ב-4,000 סל"ד ואת הכוח הוא מעביר אל הגלגלים דרך תיבה רובוטית. נכון שזה נשמע מוכר? כן, מרבית רכבי הפנאי היום מישרים קו עם הנתונים האלה ולכן הראב 4 החדש לא מצליח להפתיע מחד בביצועיו ולרגש מאידך.
רמיסת הדוושה לרצפה גורמת לו להתחיל לנוע בעצלתיים עד לכ-60 קמ"ש ואז הוא נעשה נחוש יותר באופי ההתקדמות. 100 קמ"ש רואים אחרי 10 שניות של התמדה בלחיצה על הדוושה, אבל גם נתון מעניין בהרבה של 7 שניות בלבד בהאצה מ-80 ל-120 קמ"ש המדמה עקיפה - עד כה הוא הג'יפון המהיר ביותר שנבחן אצלנו במדידה זו.
המשמעות של המספרים האלה היא שהראב 4 החדש אינו איטי, אך גם אינו בעל יכולות ריגוש של רכב ספורטיבי. הוא לא יהיה איטי מהתנועה, לא בזינוק מהרמזור ולא ביצירת עקיפה מהירה של רכב המזדחל מלפנים. מעליות הוא לא חושש וגם לא משיוט נינוח כשהתיבה הרציפה מחליקה את המנוע על 2,000 סיבובים בשיוט של 100 קמ"ש. המנוע עצמו חלק ושקט ורק כאשר ממריצים אותו לקצה הסל"ד האפשרי, קולו נשמע בתא הנוסעים אך לא ברמה מציקה. אם כבר הזכרנו את הרעשים, הרי דווקא אלה החוזרים מהכביש וקול הרוח שפוגש את החזית החדה הם אלה שמועצמים על ידי הקבינה שהופכת לתיבת תהודה.
המנוע הקטן יחסית והתיבה הרציפה אמורים היו להפוך את הראב 4 לחסכוני למדי, אולם במבחן הארוך שלנו הוא שמר על ממוצע של 10.5 ק"מ לליטר. נתון לא רע לעצמו, אך לא מרשים למשל כמו של המיצובישי אאוטלנדר שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח.
נוחות והתנהגות
נוחות הנסיעה, או החוסר בה זו התכונה הראשונה שזועקת כשנוהגים בראב 4 על כבישים ישראליים. כיול נוקשה למתלים גורם ליפני הזה להיות מוחשי מדי וממש על גבול המעצבן במפגש עם מהמורות, בורות ביוב שקועים ואפילו עיני חתול הנעוצים בכביש. לא רק רעש החבטה מהדהד בתא הנוסעים, אלא גם החבטה עצמה מורגשת מאוד בגב. הטויוטה ראב 4 פשוט קשיח מדי.
קשיחות כזו שמתקבלת בהבנה בכלי רכב ספורטיביים גרמה לנו לקוות שכשהאספלט יתעקל, הטויוטה הזה יצליח היכן שמתחריו אפילו לא מנסים להתחרות. אולם לא בחדות או בתחושות נעלות הוא מתגמל בחזרה, הראב 4. רמת האחיזה שמגיעה מהצמיגים בינונית פלוס ופתאום, בכניסה מהירה לפניות, למרות הקשיחות, הראב 4 רוכן בכבדות על המתלים, מערפל את מעט התחושות שיש בהגה ופוצח בתת היגוי מדכא. הפניות הגה חדות פשוט לא עובדות כאן. רק כניסה מרוככת לפניות, עם קו רחב ושטוח ככל האפשר מאפשרת לו לחלוף בהן במהירות הגבוהה רק במעט מהממוצע.
כל זה אומר שהראב 4 נשאר קירח מכאן ומכאן - הוא קשיח מדי כדי לא להיות נוח בנסיעה ולא מרוסן מספיק כדי להציע התנהגות כביש טובה. גם הבלמים שלו זוכים לציון בינוני בלבד. כל עוד שומרים על נסיעה שפויה, הם מתפקדים ללא דופי. אולם כשמוסיפים לתמהיל הנהיגה גם רצף של האטות נחושות, הדוושה נעשית ספוגית וגם כוח הבלימה דועך במהירות.
כפי שציינו קודם, הראב 4 נראה כמו אחד שנולד לחיים בשטח. אולם דווקא בדורו החדש ולמרות המראה המסוקס, מרווח הגחון הצטמצם ביחס לדור הקודם וזה עומד כעת על 18.7 ס"מ בלבד - מהנמוכים ביותר בקבוצת בעלי ההנעה הכפולה בטווח מחירים זה. סובארו פורסטר החדש לשם ההשוואה, מרחיק את בטנו מהקרקע ב-22 ס"מ משמעותיים יותר. אולם, למרות שלראב 4 יש מתג הדואג להעביר את הכוח אל כל ארבעת הגלגלים בחלוקה שווה (ההנעה כפולה קבועה, אך מעדיפה במרבית המקרים את הגלגלים הקדמיים) ואפילו מערכת לסיוע ירידה במדרון, הוא לא באמת מיועד לשטח טכני. שבילי קק"ל יטופלו ביעילות (זהירות מקוליסים המסכנים את תחתיתו הלא מוגנת) והוא יצליח להגיע אל הספסל ההוא בראש הגבעה לפיקניק רומנטי. רכב שטח של ממש הוא לא. כמובן.
הרוצה את הראב יבוא אליו?
בניגוד למתחריו ובהתאם למקובל בנציגות טויוטה המקומית, לא תוכלו להתלבט בין יותר מדי גרסאות או רמות אבזור בראב 4 החדש. רק מבין שתיים כאלה תוכלו לבחור. שתיהן יציעו את אותה מערכת הנעה וכוח, אך יבדלו רק ברשימת האבזור, שכאמור לא הרשימה. על הגרסה הבסיסית תתבקשו לשלם 180 אלף שקלים ועבור הגרסה המאובזרת יותר (פרימיום) תשלמו כבר 200 אלף שקל.
עם תגי מחיר שכאלה, רשימות אבזור סבירות בלבד וחוסר יכולת ליצור עניין בנסיעה ובעיקר עם נוחות בעייתית, לראב 4 צפויה תחרות קשה. ציפיות היבואן אינן גדולות ועומדות על 1,000 מסירות בשנה, אבל בהתחשב בהיצע המתחרים, כל אחת ואחת כזו תצטרך להצדיק את עצמה ולהישען בעיקר על אמוציות אישיות למותג טויוטה. לפעמים זה כל מה שצריך.
עוד על טויוטה בוואלה! רכב
קונים רכב חדש? קבלו מבחן דרכים
"לייק" אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל