לקסוס IS החדשה. נהיגה ראשונה

בשיוט נינוח על כביש החוף, נדמה שמצאנו את ה'סוויט-ספוט' של הלקסוס IS 300h החדשה. כשבקרת השיוט נעוצה על 100 קמ"ש ומהירות סיבוב המנוע בקושי מתקרבת ל-2,000, אווירה רגועה משתלטת על הקבינה. היפנית הזו גם אטומה כמעט לחלוטין לרעשי הסביבה. שום דבר לא חודר את המעטה המבודד שלה – לא רעשי כביש, לא רעשי רוח ובטח שלא צליל המנוע. כלום. דממה. כל כך שקט שם בנסיעה שיכולתי לשמוע את שיערות הראש שלי צומחות. טוב, אולי הגזמתי קצת, אבל את הנשיפה הקלילה של המיזוג הבוקע מתוך המושבים הקדמיים שומעים חרישית ברקע ודבר לא מעבר לכך.

לקסוס IS 300h החדשה שהושקה רק לפני ימים אחדים בישראל, שייכת לדור השלישי של משפחת המשפחתיות היוקרתיות של לקסוס. קודמתה היוצאת היוותה 6 אחוזים בלבד מכלל מכירות המותג בישראל, אבל היא זו שהחלה באמת להניע את גלגל התחרות מול המקבילות הגרמניות. ה-IS (Intelligent Sport) החדשה מבטיחה להשתפר בכל הסעיפים כדי להראות דומיננטית יותר. האם זה הצליח לה? יצאנו עמה למפגש אינטנסיבי ויש גם תשובה לכך.

הקמת מחלף גולני החדש אפשרה תנועה חלקה כמעט לגמרי ממרכז הארץ לצפונה, עם מינימום עצירות ברמזורים. אולם באלה שכן נדרשנו לעצור בהם, גילינו שה-IS החדשה מצליחה למשוך כמות מכובדת של תשומת לב מהסביבה. מספר נהגים אף נסעו מאחורינו, יישקו קו מהצד ואף עקפו וחסמו את דרכנו רק כדי לזכות במבט היקפי על היפנית היוקרתית הזו.

גם לטעמנו מדובר במכונה נאה במיוחד, בעיקר הודות לחזית החריגה שלה. המקור להשראה הייתה מכונית התצוגה LF-CC וחלקים רבים ממנה הצליחו להגיע אל הדגם הסדרתי וטוב שכך כי היא פשוט נעימה למראה. למרות ההתארכות והארכת בסיס הגלגלים לכדי 280 ס"מ, הפרופורציות שלה נכונות וגם האיזון בין החזית העתידנית משהו לבין החלק האחורי המכובד.

אבל הלקסוס הזו לא רק יפה ושקטה, אלא גם נוחה מאוד. שרשרת הפינוק מתחילה במושבים רכים ונעימים (אך קצרים מאוד בבסיס המושב) ומסתיימת במתלים בעלי מהלך ראשוני רך שסופג ביעילות את הסלילה הלא מושלמת בישראל. המושב האחורי, שהיה בצפיפותו לנקודת החולשה של הדור היוצא הפך למרווח ונעים מאוד לישיבה.

מלפנים לעומת זאת, יש שוני גדול. החלק הקדמי של תא הנוסעים נעשה להדוק וצפוף יותר לנסיעה. מושב הנהג קטן כפי שציינו, אך גם תנוחת הישיבה ממקמת את הנהג בתוך מנהרה צרה שמוגבלת מצד אחד בקונסולה רחבה בין המושבים ומצד שני בדלת עבה ואלה יוצרים תחושה קלסטרופובית משהו. איכות החומרים והגימור מקבלים ציון גבוה וגם השימושיות של הצגים טובה מאוד, אבל העיצוב הכללי רועש מאוד ולמרות הנדיבות של רמת הפרימיום שניתנה לנו למבחן, חסר לנו אבזור כמו בקרת שיוט אדפטיבית או מערכת בלימה אוטומטית שמצויה כבר גם במכוניות זולות בהרבה.

ה-IS החדשה מגיעה לישראל עם יחידת כוח היברידית בחזיתה. זו משלבת מנוע בנזין 4 צילינדרים בנפח 2.5 ליטר שמפיק 181 כ"ס ב-6,000 סל"ד וכן גם 22.6 קג"מ שזמינים בתחום שבין 4,200 ל-5,400 סל"ד. המנוע החשמלי מצדו מייצר 143 כ"ס ו-30.6 קג"מ, אך סה"כ שילוב הכוחות בין שני המנועים האלה אינו חשבון פשוט ומסתכם ב-223 כ"ס. מדוע? קשה לומר אבל כל הכוח הזה עובר אל הגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים רציפה.

לפני שנרמוס את דוושת הדלק ונמדוד זמנים, נספר לכם שהצלחנו לנוע על חשמל בלבד במהירות שלא עולה על כ-40 קמ"ש לזמן קצר או לחילופין, לזחול במהירות עומס התנועה ממחלף רוקח ועד מחלף ההלכה באיילון דרום, מבלי לעורר את מנוע הבנזין כשהסוללה הייתה מלאה. זה לא נשמע הרבה, אבל גם לא מרגיש ככה. המנוע החשמלי לא דוחף את הרכב בנחישות שמקבילה ל-143 כ"ס, אלא יותר כמו 42 הסוסים שנובעים מחיסור תפוקות מקורות הכוח.

223 כ"ס שצריכים להתמודד עם 1,720 קילוגרמים גם כן לא נשמעים המון ובאמת, במבחן התאוצות מעמידה ל-100 קמ"ש ה-IS 300h עצרה את הסטופר שוב ושוב על 8.5 שניות (8.4 לפי הגדרות היצרן) ואצלנו זה מקבל ציון סביר בלבד, ככל הנראה בשל הסירוס האופייני של תיבות הילוכים רציפות. אולם במבחן האצות הביניים בין 80 ל-120 קמ"ש, לגמישות המנוע יש משמעות עדיפה כשהיא הצליחה לסיים את המבחנים ב-5.8 שניות בלבד וזה כבר מהר למדי עבור מכונית שכזו.

התרגום המעשי של המספרים האלה גורס כי הלקסוס IS אמנם אינה נחושה מספיק ביכולתה להאיץ מעמידה (במיוחד בעליות, שם היא מגלה הססנות קלה), אבל עקיפות היא מייצרת ומסיימת במהירות ובבטחה. ומה לגבי החיסכון? הרי בדיוק בשביל זה הותקנה בה יחידה היברידית וכאן אנחנו יכולים לספר לכם שבמשאבת התדלוק היא הציגה צריכה משולבת של 10 קילומטרים לליטר, למרות התנאים הקשים של המבחן. נהיגה רגועה יותר לבטח תשפר משמעותית את הצריכה הכללית. אנחנו ראינו נתון של 18 קילומטרים לליטר בשיוט נינוח וכן 11-13 קילומטרים לליטר בתנועה עירונית צפופה.

כמו בכל מבחן, בסופו של כל כביש מהיר ישנו כביש מסולסל שמאפשר לנו לעמוד על דקויות הנהיגה והיכולת. במקרה של ה-IS החדשה, יש לנו גם לא מעט לספר. הדור החדש שינה מאוד את אופיו על הכביש. אמנם השיוט נותר רגוע ושקט כפי שסיפרנו לכם, אבל עכשיו, הלקסוס הזה גם מראה שהיא מסוגלת לשנס מותניים ולהפשיל שרוולים בכבישי הנהיגה האמיתיים.

רמת האחיזה שהצמיגים של המפיקים גבוהה למדי והיא מגיעה לכדי ביטוי בעיקר בעקומות מהירות וארוכות. שם המתלים מייצרים ריסון מצוין למרכב תחת העומס וגם ההגה משתף פעולה - יותר עם דיוק ומשקל, אך כמו רבים אחרים, פחות עם תחושה. ניסיון לדחוק אותה לפניות הדוקות יותר גם עולה יפה, רק שיש להקפיד על העברות משקל נכונות כדי למנוע הופעה של תת היגוי קל. לקסוס מדברים על חלוקת משקל מדויקת של 50:50 בין הצירים, ממש כמו שב.מ.וו משתדלים להעניק למכוניותיהם, אבל האיזון הזה לא מייצר הנאה יתרה בנהיגה. ה-IS עדיין רכה יחסית וחושפת את גבולותיה (ההגיוניים בסך הכל) כשמנסים להצליף בה חזק מדי.

פחות אהבנו בה את עבודת מערכת הבלימה. הבלמים שלה חזקים ועמידים, אבל התגובה הראשונית שלהם חדה מדי וכן לא ליניארית לעתים, כאשר מלטפים את הדוושה בקלילות, מה שגורם למערכת הטעינה של הסוללה להגביר את ההתנגדות ולהפתיע בבלימה עוצמתית מהמתוכנן.

בסופם של ימי המבחן, אפשר לומר בקלות שהלקסוס IS 300h השאירה אותנו מרוצים. המשפחתית היוקרתית החדשה הזו מצליחה לשלב בהצלחה תכונות כמו עיצוב נאה מבחוץ, מושב אחורי מרווח מאוד, איכות גבוהה, אבזור עשיר וגם יכולות ניהוג שלא היו נחלת הדור הקודם. היא שקטה באופן קיצוני ולכן תקסום למעוניינים בנסיעה שקטה ורגועה, אך גם דינמית ומתנהגת שתהלום את רוב ציפיות הנהגים הממהרים יותר.

עם תג מחיר התחלתי של 249,000 שקל, אך גם עם זה הגבוה ביותר של רמת הפרימיום (289,000 שקל), ה-IS החדשה זולה מרוב מתחרותיה המקבילות מגרמניה, או לפחות חזקה ומאובזרת יותר מהגרסאות שמוצעות במחיר קרוב לשלה. בקבוצת הפרימיום, ליתרונות אלה יש משמעות גדולה וזו לבטח תשחק לטובתה של הלקסוס הקטנה. כמובן ששם המותג הוא המשפיע ביותר, אבל אחרי 7 שנים טובות בישראל, נראה שלקסוס כבר לא צריכים עוד להוכיח את עצמם כאן.

עוד על לקסוס בוואלה! רכב

קונים רכב חדש? קבלו מבחן דרכים

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל