אין על כך ויכוח. אין עוררין. הקרוסאוברים באשר הם ומחיריהם, הצליחו להאפיל על כל רכב שאינו מוגבה ונראה קשוח. אנו רואים זאת שוב ושוב בהשקת כל רכב שמשתחל לקטגוריה וכלל לא משנה אם מדובר ברכב חדש לגמרי המבצע כניסת בכורה, או בכזה שמרענן או מחליף רכב קיים. זו גם הסיבה למיני המולה שעורר ה-X5 החדש של ב.מ.וו כשהגיע לישראל.
מיני, כי עדיין מדובר בשוק היוקרה המצומצם והמולה, כי כזה אקשן לא ראינו מאז למעשה שהוא הופיע בדורו השני והיוצא. אפילו אם נרחיק אחורה בזמן אל הדור הראשון של ה-X5 שהופיע בתחילת העשור הקודם, הראשוניות שלו הצליחה לתפוס את העולם לא מוכן, ואז גם לגרום לו להתאהב. עם השנים הוא השתבח, אך גם נעשה וולגרי מעט, אולם הדור השלישי עבר ניקוי חול עמוק לעיצוב, לאיכות וגם לתחנות הכוח שבחזית. לקחנו אותו למבחן מיד עם הגעתו לארץ ואלה רשמינו.
מה תשיר לנו היום?
זו לא עוד מתיחת פנים או עדכון מאסיבי של אמצע, שליש או סוף החיים. ה-X5 שלפניכם הוא חדש לגמרי ואפילו נהג המשאית שנתקע לצדנו על כביש 6 באחד מהפקקים הארוכים של תחילת הסופה לא התאפק וניסה לברר מה זה האיקס הזה, כי הוא בחיים לא ראה אותו בעבר.
בכל הקשור לדור החדש, ה-X5 עבר טיפול עיצובי עמוק מאוד ומגוון כך שבאמת לא ניתן לפספס אותו. החזית הוולגרית של הדור הקודם הוחלפה בזו שמיישרת קו עם המראה הנאה של הסדרה 3 החדשה וכעת הוא נראה הרבה יותר אלגנטי ומודרני והכי חשוב, לא מרתיע בתוקפנותו. מהצד, שמים לב לקמטים חדשים ולהוספה של חריר נשימה מאחורי הגלגלים הקדמיים ומאחור ישנה תופעה הפוכה - ריכוך של העיצוב הקודם והפיכתו לדומה יותר לזה של ה-X3 הקטן יותר. בשורה התחתונה, יש כאן הצלחה גדולה.
לא היה לנו ספק שבפנים נמצא שיפור גם כן ובאמת זה מה שגילינו. הארכיטקטורה הכללית עדיין מזוהה לגמרי עם ב.מ.וו ואין הפתעות לטובה או לרעה מבחינת העיצוב, אבל האיכות הוסיפה לעלות בירידה לפרטים, במגוון החומרים ובתחושה שהם משאירים כשמלטפים אותם. מושבי הכורסה נעימים מאוד לנסיעות ממושכות, גם אם חסרה להם תמיכה צדית לטעמנו ומאחור יש שפע של מקום לשני נוסעים ואפילו שלושה אם הם לא שמנים מדי וגם תא המטען מציע שפע של מקום להטענה עם דלת חשמלית ותא נסתר וגדול מתחת לרצפה (הכולל כמובן וויתור על הגלגל החלופי).
עם זאת, מרכב שעולה כמעט 600 אלף שקל, ציפינו לקצת יותר פינוקים בתחום האבזור. יש שם כמובן בקרת אקלים מפוצלת ומושבים מחושמלים ואפילו מערכת שמע ממש טובה שמתממשקת עם הכל. אולם, אין שם גאג'טים של ממש, שיגרמו למשל לשכן שלכם עם המאזדה 3 לקנא למוות כשתשוו אחד לאחד, למי יש יותר. אפשר כמובן לקבל יותר, אבל צריך לשלם עוד הרבה יותר כדי ליישר קו עם הציפיות.
קול חזק
ה-X5 החדש מוצע אצלנו עם חמישה מנועים לבחירה. מנועי בנזין ודיזל בהספקים שנעים בין 218 כ"ס במנוע ה-2.5 דיזל ועד 449 כ"ס בגרסת ה-4.4 ליטר בנזין כפולת המגדשים. הגרסה שאנחנו קיבלנו נמצאת באמצע הטווח הדיזלי וצפויה להיות המועדפת והפופולארית ביותר. מנוע ששת הצילינדרים שלו הופך נפח של 3.0 ליטר בעזרת מגדש טורבו מתוחכם ל-250 כ"ס (4,000 סל"ד) אבל גם לנתון מעניין בהרבה - ל-57.1 קג"מ בכל התחום שבין 1,500 ל-3,000 סל"ד. זה המון כוח.
אם לא היו מגלים לנו מראש שמדובר בגרסת דיזל והיו מדביקים סרט שחור על לוח המחוונים (מד הסל"ד מסגיר את הרגלי השתיה שלו), בחיים לא היינו מנחשים שמדובר בגרסת דיזל. רעש של דיזל אין. יש צליל. צליל חרישי של מנוע בריא עם המון פוטנציאל ובעיקר נטול וויברציות. לא ברור לאן ואיך אנשי ב.מ.וו העלימו את הרעידות והטרטורים של לוגמי הסולר, אבל הן אינן שם יותר. דחיפה וגמישות לעומת זאת יש בערמות.
איך שמפעילים את דוושת הסולר, יש תגובה ישירה ומדויקת. אין השתהות, רק משיכה אחת ארוכה שגורמת לתיבת ההילוכים להתרוצץ בין 3,000 ל-4,500 סל"ד לא פחות משמונה פעמים (שמונה הילוכים בתיבה) עד שרואים 200 פלוס פלוס בלוח המחוונים. העברות ההילוכים של התיבה חלקות ומהירות מאוד ובכל מצב כיף לשחק בה, לפעמים גם כשלא צריך. הבדיקות שלנו הראו שה-X5 זקוק ל-7.1 שניות כדי להגיע מעמידה ל-100 קמ"ש (6.9 יצרן), אבל רק ל-4.8 שניות מהירות כדי לייצר עקיפה ממהירות של 80 ל-120 קמ"ש. בסופו של המבחן הארוך, ה-X החדש הציג צריכת דלק של 9 קילומטרים לליטר בנסיעה משולבת תובענית, וכ-11 קילומטרים לליטר בשימוש יומיומי שפוי יותר.
ומה עם הרגש?
מלבד הגמישות המופתית של מנוע הדיזל של ה-X5, כשנוהגים בו בפעם הראשונה, שמים לב מיד לעבודה המשופרת של המתלים בדור החדש. למרות העובדה שבקצוות יש להם חישוקים גדולים עם מעט מאוד גומי בדופן ומעליהם יש משקל כבד של יותר משני טונות (2,145 קילוגרמים ליתר דיוק), הם עושים עבודה מצוינת. מצד אחד הם מטפלים מצוין בשיבושים מכל הסוגים ומעניקים נוחות נסיעה טובה מאוד ומצד שני, הם מעבירים תחושה מרוסנת מספיק כדי לגרום לנו להשתובב עמו בכבישים מסולסלים שמתאימים למכוניות ספורטיביות יותר, ולא לקרוסאוברים.
ההגה קל ברגע הראשון שמסובבים ואתו, אבל ככל שמתארכת ההיכרות, הוא מרגיש נכון וטבעי ובעיקר מדויק. תנאי הנהיגה שסבבו אותנו בימי מבחן מקדימי סערה כללו כמובן כבישים רטובים וחלקים, אבל למרות הקושי, ה-X5 זרח. ממש. האחיזה גבוהה ובקצוות היכולת האלקטרוניקה השתלטה והחזירה את העניינים למסלולם. אולם גם כשמנתקים את זו ומכבים את המוח החשמלי, ה-X5 ממשיך להיות מהנה ומדויק. הוא מכויל באופן טבעי להפיק תת היגוי קל ונשלט כשמגזימים במהירות הפניה, אבל עם הכנה מקדימה ומשחק מקדים עם ההיגוי, אפשר אפילו לצלוח אותן לרוחב בהחלקה ססגונית. לא טבעית, אבל בהחלט אפשרית. רגע, אנחנו מדברים פה על קרוסאובר, לא על סדרה 5 נכון? כן. עד כדי כך הוא מרשים.
יש לו את ה-X פאקטור
הלחץ סביב ה-X5 גדול וזה התבטא באורך הזמן שניתן לנו הרכב למבחן. אולם גם לאחר יום מצומצם אך גדוש עמו, הוא מצליח להרשים ולרוב גם להצטיין בכל מדד שבו העמדנו אותו. הוא נוח מאוד לנסיעה ארוכה כקצרה, תא הנוסעים שלו משדר יוקרה ואיכות בדיוק כפי שהיינו רוצים (עוד אבזור ברמת הבסיס היה לא מזיק כמובן), הוא נראה נפלא מבחוץ ונוסע עוד יותר טוב.
עם תג מחיר של 575,000 שקל לרכב המבחן, כמובן שלא תראו אותו בכל פינה ובטח שלא יציעו לכם אותו בליסינג, אבל אם יש לכם את ההון הדרוש, ה-X5 החדש מצליח לבלוט באופן משמעותי ביחס לכמה ממתחריו ולהציע חבילה שיהיה קשה לסרב לה אחרי נהיגת מבחן.
