מבחן: מיני קופר S החדשה. העתיד לפניה

צילום וידאו: עידו שחם
עריכה: רן צימט
צילום סטילס: קובי ליאני

אחרי שהתפזר עשן הצמיגים ונבלעו צלילי האגזוז בין ענפי האורנים, אפשר היה לומר ללא צל של ספק שנהנינו מהנהיגה במיני החדשה. מאוד נהנינו מיכולותיה של גרסת הקופר S החתולית, אבל מעבר להנאה, למכונית זו יש משקל רציני מאוד במשפחת ב.מ.וו המורחבת. הדור השלישי של המיני מאז שעברה לידי הבווארים, משמשת את החברה כנסיינית עבור הפלטפורמה החדשה של החברה שמסמלת פעולה גורלית - מעבר להנעה קדמית במכוניות ב.מ.וו.

כן, קראתם נכון. בשנים הקרובות יתרבו מכוניות החברה כשגלגליהן הקדמיים הם המניעים, גם מעבר לסדרה 2 החדשה שכבר החלה לפעול בשיטה זו בגרסה יחידה (אקטיב טורר) נכון לרגע זה. לא נדון כעת בשאלה האם מדובר בחילול הקודש מצדם, שכן אם מכוניות אלה ירגישו לידיים שלנו כמו המיני הזו, לא יהיה קשה לבלוע את הגלולה.

אל תרגישו לא נעים לתהות מה חדש במיני הזו. היא באמת נראית כמעט זהה לשני הדורות הקודמים שב.מ.וו הספיקה לייצר לה לפני 14 שנים. אבל לא מדובר כאן בטעות או במקרה. כמו במקרה של ה-911 של פורשה, גם ב.מ.וו הבינו שאם הלקוחות אוהבים להתרפק על המראה הנוסטלגי, כדאי לזרום עם ההצלחה ולתת להם את מה שהם מחפשים. ובכלל, כדאי לזכור שהמיני המקורית של סר אלכס איסיגוניס כמעט ולא השתנתה במשך 40 שנים.

ובכל זאת, למרות הדמיון הרב בקווי המתאר הכלליים, המיני השתנתה מאוד ביחס לקודמותיה. היא לא רק בנויה מחומרים קלים וחזקים יותר (ולכן גם המרכב שלה מרגיש קשיח כל כך) ולא מסתפקת בהוספת שלל קישוטי עיצוב במכסה המנוע (הכונס אוויר רק לשם ההופעה ולא באמת משמש לקירור המנוע) והפגוש, אלא היא גם גדולה משמעותית מהדור השני היוצא. יותר מ-10 סנטימטרים לאורך וכמעט 5 סנטימטרים תוספת לרוחב מסתתרים מאחורי העיצוב המוצלח. יותר מכך, כמעט 3 סנטימטרים נוספו לבסיס הגלגלים כדי לשפר את המרחב בתא הנוסעים. האם הדור השלישי של המיני הוא גם היפה מכולם? את זה נשאיר לכם לקבוע.

המרחב הפנימי שלה בהחלט שופר ואנחנו יכולים לספר לכם שאפשר, גם אם קשה ולא תמיד נעים, לדחוס לתוכה ארבעה מבוגרים. אבל לא המרחב מה שחשוב כעת, אלא מה שהגרמנים עשו לתא הנוסעים שלה וכמה עמוק הם הצליחו להגיע עם נוסחת הקבינה המוכרת של המיני הזו.

העיצוב כמובן שנראה טוב יותר ולא רק בזכות תוספת הצבע והחומרים האיכותיים בהרבה, אלא בעיקר משום שהם השכילו לקחת את קווי היסוד ולהפוך אותם לארכיטקטורה שימושית בהרבה ולא רק אסטטית. קחו לדוגמה את לוח המחוונים שחזר לנוח בתוך ההגה. עדיין מורכב ממעגלים, אבל המיקום קונבנציונלי שוב יחד עם תצוגת הסל"ד האנלוגי היעילה. מה שהפך את הצג המעגלי במרכז הדשבורד לתחנת פיקוד ומידע לנהג על כל אביזרי הרכב.

יש שם תצוגה מלאת חוש הומור של מצבי הנהיגה (חיסכון, נורמל וספורט), תצוגה ברורה ויעילה של הממשק עם הטלפון החכם, עם מערכת השמע והמולטימדיה ואפילו צעצועים כמו מד כוחות סוס ומומנט בכל רגע נתון. מרשים. מנגד, למרות הצמיחה בממדים, למיני יש תא מטען מיניאטורי - 211 ליטר בנפח וזה ממש מעט.

בדור הראשון של המיני תחת ידיים גרמניות, גרסת הקופר S הציעה מנוע 1.6 עם סופרצ'ארג'ר (מגדש על), בדור השני מנוע בנפח זהה רק עם מגדש טורבו שנולד מפיתוח משותף עם קונצרן PSA (פיג'ו-סיטרואן) ואילו בדור השלישי של המיני, ב.מ.וו התעשתו ובעיקר התפקחו משיתוף הפעולה עם הצרפתים שהסב להם בעיקר כאב ראש (נחשו מי רכב על המוניטין של מי?) והחליטו לייצר בעצמם את המנועים מרגע זה.

המנוע החדש מעלה את הרף גבוה בהרבה ביחס לקודמיו. זה מתחיל בנפח של 2.0 ליטר לעומת 1.6 וגם הוא מוגדש טורבו, ממשיך עם תזמון משתנה לשני הקאמשפטים (יניקה ופליטה) ומסתיים בנתוני תפוקה גבוהים למדי - 192 כ"ס (4,700-6,000 סל"ד) ו ו-28.5 קג"מ (1,250 סל"ד). הטהרנים יוכלו לבחור אותה עם תיבת הילוכים ידנית והמתפנקים עם תיבה אוטומטית ומנופי העברת הילוכים מאחורי ההגה, שתיהן עם שישה הילוכים. תיבות אוטומטיות כבר מזמן לא מהוות מקור לנחיתות ביצועים ורכב המבחן שהגיע עם תיבה שכזו מסוגל להגיע מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.7 שניות (עשירית שניה יותר בידני) ומשם למהירות מרבית של 233 קמ"ש וזה מהר מאוד למכונית מיני.

החיבור הזה במיני החדשה מעלה את חדוות הנהיגה גבוה מעלה. המנוע החדש מעביר תחושה מתכתית בפעולתו וכוחו זמין מאוד ללא קשר למספר עליו מצביעה מחט הסל"ד. הגמישות הרבה שלו מאפשרת תאוצות חזקות בין אם זה בעקיפות (תאוצה מ-80 ל-120 קמ"ש אורך 5.2 שניות בלבד) או בזינוקים מרמזורים או היכן שזה הכי מהנה - ביציאה מפניות חדות בנהיגה ספורטיבית.

לא משנה לאיזה כביש נהיגה לקחנו את המיני קופר S החדשה, היא הצטיינה בו. בניגוד לקודמותיה שהיו מעולות על אספלט עקמומי, אך נוראיות על אספלט משובש, המיני החדשה יודעת לספוג ביעילות שיבושים ועדיין לשמר את אותה תחושת קארטינג בכבישים מסולסלים. ההגה המהיר שלה - 2.5 סיבובים מנעילה לנעילה בעזרתה של האלקטרוניקה להעברת הכוח בגלגלים, מאפשר לה להכניס את האף לפניות כמו שכמעט אף מכונית לא מסוגלת. תת היגוי רואים רק כשממש ממש מגזימים במהירות הכניסה, אבל מרגע שדוקרים את שיא הסיבוב, אפשר לחזור לגז בכל העוצמה והיא פשוט תשגר את עצמה החוצה בקו הנבחר.

זה לא תמיד אידיאלי להעביר את הכוח לכביש דרך הגלגלים שאחראים גם על מלאכת הכיוון ולמרות שהגלגלים הקדמיים מגיבים לא אחת בסחרור גם תחת בקרה מופעלת, כאן במיני זה פשוט עובד טוב. גם פניות הדוקות של יותר מ-90 מעלות לא מצריכות לנתק את הידיים מאחיזתן בהגה כדי להוסיף סיבוב וזה אומר שמעבר בשיקיינים (החלפות כיוון מהירות) הופך להיות הכי מהנה שאפשר. רצינו לספר לכם גם על הבלמים של המיני הזו, אבל רכב המבחן הגיע אלינו עם צלחות בלימה מעוותות ורפידות שחוקות ואלה תפקדו יחד רע מאוד. עצמת הבלימה דעכה מיד עם התחלת הנהיגה עד אבדן כליל של כוח העצירה לכן לא נוכל לספק מידע בשלב זה על הבלימה.

המיני החדשה התבגרה מעט, גדלה בעיקר, אבל תהליך ההתלפלפות שחל על רבות, פשוט פסח עליה. ב.מ.וו לא רק שמעוניינים לשמור על התכונות שעשו את המיני לכל כך נערצת עם השנים, אלא מעוניינים להעביר את יכולת זו גם אל מכוניות ההנעה הקדמית הבאות של החברה.

אם נוציא לרגע מהמשוואה את גרסת ה-one הסופר בסיסית שתומחרה נמוך יחסית, גרסאותיה החזקות של המיני (קופר, קופר S, JCW), שמשו כלא יותר מאשר צעצוע לעשירים חובבי נהיגה, או לנשים שלהם. המראה החמוד ויכולות הכביש המשעשעות אפשרו ליצרנית לקבוע למכונית זו תג מחיר גבוה למדי, שממקם אותה בחוד שוק המיני פרימיום בעולם, מול אודי A1 ודומותיה.

גם רכב המבחן לא נמצא בצד הזול של המשוואה. גרסת הקופר S תדרוש מכם הוצאה של 197 אלף שקל, אם אתם בוחרים בגרסה הפחות מאובזרת שלה שמציעה חישוקי 16 אינץ' ומחסירה את הגג הפנורמי, את מושבי הספורט ואת נורות ה'לד'. רכב המבחן שמציע הכל מהכל יעלה כבר 227 אלף שקל. זה המון. ממש המון, גם בהתחשב בתמורה וביכולות הגבוהות וזו הסיבה מדוע בישראל מכונית זו הופכת למוצר נישה ולא לרכב פופולארי כמו באירופה.

עוד על מיני בוואלה! רכב

קונים רכב חדש? קבלו מבחני דרכים נוספים

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל