חוץ מכמה רגעים בהם היינו בודדים על כביש 1 וחופשיים להצליף במצערת, זה לגמרי לא אידיאלי לצאת למבחן לאופנוע שרירי כשאח"מ כמו האפיפיור מבקר בישראל. בכל צומת ועל כל מחלף שלטו שוטרי אגף התנועה ולאלה יש חיבה מיוחדת לכלים אדומים עם שני גלגלים שעושים רעש. הנפנוף הקולני הזה ממגנט אליו תשומת לב מכל עבר, אבל היום זה לא זמן לדאגה. האוכפים עסוקים בפינוי הצירים להוד מעלתו, כך שדבר לא אמור להפריע לנו לגלות מה טיבו של הדוקאטי החדש ובאיזה סוג של מפלצת מדובר הפעם.
ובאמת, באיזו מפלצת מדובר? אחרי שעה של רכיבה, פשוט כיביתי מנוע, הורדתי רגלית ונאלצתי לעצור לקפה. אופנועי דוקאטי בכלל והמונסטר בפרט, נופלים בקלות לגדרה של 'טעם נרכש' ובבוקר הזה, את הטעם הזה היה קשה לרכוש, לפחות ברגעים הראשונים. לא את תנוחת הרכיבה, לא את התחושה מהצמיגים, לא את נשיכת הבלמים ואפילו המושב לא הסתדר עם הישבן. הניסיון מלמד כשזה קורה, פשוט צריך לעצור ולעשות ריסט למוח. אז עצרנו. ריסטנו וקדימה במלוא הקיטור.
מי תקף את המוח שלי?
כשהמוח נרגע והפסיק לנסות לברר מה קרה לו ומי תקף אותו, עליתי על גבו שוב וכמו מכשיר ניווט שהרגיש מנותק מהעולם ופתאום מצא לוויינים, הכל מרגיש נכון וברור והדרך נראית מוכרת מתמיד. "אה, זה מונסטר!". ובכן, מונסטר מפלצתי במיוחד - הכי מפלצתי מעולם. כוח יש כאן ובערימות כמו יהלומים באדמה המדממת של אנגולה. 135 סוסים מייצר הדגם ה"עממי" של המונסטר ב-8,750 סל"ד, 145 בדגם ה-S העשיר יותר וכן 12 קג"מ ב-7,250 סל"ד (12.6 בדגם ה-S). אולם מעבר לכל המספרים האלה שלוקחים אותו אל עבר רף חדש מבחינת התפוקה, המנוע החדש שנעזר בדור השני של טכנולוגיית הטסטהסטרטה 11, מקבל קירור נוזל והופך בעצמו לרכיב נושא עומס בשלדה שעליה בנוי האופנוע.
גם לו יש שני צילינדרים מפוסקים ב-90 מעלות, שמונה שסתומים ושני מצתים לכל תא שריפה, אבל המנוע הזה פועם בתדר אחר, גבוה יותר מהדוקאטים האחרים במשפחה. במקום ריקוד הבוכנות הלא סדיר והעליה האיטית יחסית בסל"ד של הדגמים הקודמים, המנוע של המונסטר החדש יורה פעימות בס קצובות מהאגזוז וליטוף קל של המצערת מטיס את המנוע בסל"ד בחדות ובצליל נבחני ומגרה. והאמת שעלינו זה עבד, ולאורך כל הרכיבה מצאנו את עצמנו מנגנים עם המצערת, מפוצצים גזים וסוגרים בחדות את המצערת רק כדי לשמוע את קולות המלחמה והפיצוצים שוב ושוב. המולה על גלגלים.
אבל אלו לא רק הצלילים. כל עקיפה או סחיטה של המצערת מייצרת חיוכים כגודל המשקף בקסדה. אין כאן את הפעולה החשמלית הליניארית של מנועי ארבעה בשורה יפניים, אלא מן חיה מכאנית שמגיבה אחרת לאורך הסקאלה ובעיקר משנה מצבי רוח - מרגוע ודרוך עד 6,000 סל"ד, ולפראי ומוחץ איברים בהאצה מעל 6,000 סל"ד ועד למנתק שחותך את החגיגה ב-9,500 סל"ד.
המצערת הקלילה ממריצה בחדות את המנוע ויש כמובן בקרת אחיזה מתוחכמת עם תשעה מצבים, כולל ניתוק מלא, אבל כשמאיצים חזק, היא אפילו לא מנסה למנוע מהקדמי לנסוק לאוויר. בפעם הראשונה שזה קורה, זה קורה בהפתעה. אגרוף של מומנט חובט בפנים ומשאיר אותנו בהלם לכמה שניות. בפעם הבאה, זה כבר מתוכנן ובמקום הלם יש אדרנלין ודפיקות לב.
הידיים ידי עשיו
המונסטר החדש מושיב את הרוכב עליו ממש כפי שעשו קודמיו, אפילו אלה מתחילת שנות התשעים. מכל הדלק הגדול, הכידון הרחב והרגליים שנמצאות מתחת לגוף מרגישים מוכרים ויש אפילו שלדת צינורות מסורתית (כמעט), אבל משהו פה בכל זאת שונה. דוקאטי ניסו לכסות עם דגם ה-1200 גם את השוק של ה-1100 אבו היוצא (נייקד ספורטיבי) וגם את זה של הסטריטפייטר 1098 ז"ל, והתוצאה נראית כמו ילד ממזר שנוצר בלילה של שכרות ויחסים אסורים בין מונסטר לדיאבל.
אבל למרות השוני הגדול בין האופנועים, באותה עצירת קפה לאיפוס התחושות, קל מאוד להתפעל מאיך שהאיטלקי הזה נראה. המישמש הזה של חלקים ורעיונות מכאן ומשם, לוחית הרישוי על הגלגל כמו הדיאבל, שלדת הצינורות שנראית כמו קישוט ולא יותר, הזנב המחודד, צנרת האגזוז המתפתלת, לוח המחוונים הדיגיטאלי (TFT צבעוני) ואפילו הרדיאטור משווה לו מראה ייחודי ואמיץ.
המודרניזציה חייבה אותו להשתנות. וגם התחרות מול הסופר-נייקדים של המתחרים, אבל האם המונסטר חייב היה להישאר נאמן למקור? לא. הוא שמר במידה רבה על המאפיינים ההיסטוריים והמסורתיים שהופכים אותו לבן משפחה טבעי - לא יומרני, ישיר, גם אם כבר לא ממש מינימליסטי. חוקי האבולוציה הדו גלגלית הוכיחו שאופנוע שלא התפתח עם השנים, דינו היה להעלם ודוקאטי רוצים שהמונסטר יישאר שם לעד.
זקוף ודרוך
המידות והגיאומטריה של המונסטר השתנו מאוד בדור האחרון, אבל השינוי הזה משפר את היכולות בכל צורת שימוש שבוחרים לאתגרו בה. כבישים מהירים הוא בולע בקלילות, מענג את הרוכב עם המושב הרך שלו, ממקם אותו בשישה גבהים שונים מול כידון גבוה וקרוב, עד כדי זקיפת הגב כמעט לגמרי. זה אומר שמרחקים נעלמים לו מתחת לגלגלים ורק עצירות תדלוק נחוצות אחת לכ-230 קילומטרים מחייבות אותנו להפסיק (15.6 ק"מ לליטר בתנאי המבחן).
אל שדה הקרב העירוני הוא מביא מומנט אדיר שמזניק אותו בנחישות בכל רמזור אפילו במצב ה'אורבן' החלש וזווית צידוד יעילה בכידון ואל הכביש המפותל יכולות של אופנוע ספורטיבי נחוש. אבל לפני שנעקם את הכביש, נספר לכם על כמה ריג'קטים שצצו ועלו בזמן הרכיבה. לדוגמה, רגליות הרוכב למשל מרגישות צפופות בשל התקנה קרובה מאוד של רגליות המורכבת. הצפיפות הזו מכריחה את הרוכב להניח את כפות הרגליים קדימה יותר, לא על כרית הכף, אלא מספר סנטימטרים אחורנית אל מרכז הרגל. זה לא נורא, אבל בהחלט מצריך הסתגלות מחדש לתנוחה הזו.
מעבר לרגליות, גילינו שלא ניתן לחבוק כהלכה את מכל הדלק. השקעים הייעודיים גבוהים מדי ולכן הברכיים נלחצות אל החיבור שבין המכל לשלדת הצינורות ואל הזיזים שבחלקה האחורי. זה לא נוח, לא יעיל או נעים ולכן בהאצות ובלימות מצאנו שאנו מעמיסים יותר מדי על הידיים והכידון כפיצוי. במקום אחר, כשהשמש מעבר לכתף וכשעל העיניים יש משקפיים עם עדשות מקטבות (פולרייזד), מסך ה-TFT הצבעוני של לוח המחוונים הופך למסנוור ולא קריא.
קליל, מהיר ובלי קשקושים
אבל אז, כשמגיעים אל הכביש הנכון, העיניים בכלל לא מגיעות אל לוח המחוונים והחום מהאגזוז נשאר אי שם מאחור, כי לכידון שלו יש תחושה מעולה שרצה מקצות האצבעות ועד לגזע המוח. הוא קל בהרבה מהמונסטרים של פעם, זקוק להרבה פחות עקשנות כדי להיכנס להטיה מוחשית ולמרות שהוא בועט חזק יותר דרך הגלגל האחורי, בקרת האחיזה המעולה יודעת להעביר בדיוק את הכוח שיכול לרדת לכביש. אין חנק, אין פיצוצים, רק העברת כוח מדויקת בכל מצב.
בדגם הבסיסי שהוקצה למבחן אין מתלי אוהלינס זהובים, אבל הם יודעים לטפל בטווח רחב של תנאים. מצד אחד, הכיול שלהם שנותן רכות בתחילת המהלך, מסייע בספיגה של מהמורות - נקודת חולשה מוכרת של המונסטרים הקודמים. מצד שני, הם יודעים לעמוד בעומסים כבדים של האצות, בלימות ופניות ונראה שכדי להגיע לקצוות היכולת שלהם על הכביש הציבורי, צריך יכולת רכיבה סופר גבוהה עד אובדנית.
גם הבלמים שלו הם סיפור בפני עצמם. אמנם אין להם את הנעיצה המכאיבה של הפניגאלה 899, אבל כוח נשיכה עצום כן יש להם, עם דיוק וליניאריות בעבודת המשאבה. הם לא קופצים על הרוכב או מבהילים אותו בלחיצה הראשונה, אלא בונים לחץ באופן הדרגתי, עד להתערבות העדינה של מערכת ה-ABS. גם זו יודעת לשנות את אופי פעולתה בין אם לפי מצבי הרכיבה או בכיול אישי של הרוכב.
המונסטר הכי מפלצתי
אז האפיפיור פרנציסקוס המי-יודע-כמה התעופף לו מכאן והשוטרים חזרו לעבוד כרגיל ובין לבין הספקנו לקבל תשובה ברורה לזהותו של המונסטר החדש. הוא ללא ספק הכי מפלצתי בכל דורותיו, אבל אם פעם האיטלקים התייחסו בהומור ספקני לחיבורו של מנוע גדול וחזק לגוף של אופנוע קטן, הרי שהדור החדש הרבה יותר מחושב, הרבה יותר פוליטיקלי קורקטי, הרבה יותר מסוגנן, הרבה יותר הגנתי ו.. עדין כזה מונסטרי. כמו המפלצת סאלי מסרט הילדים "מפלצות בע"מ", הוא ללא ספק יכול להביא לכם מהלומה מהממת לפנים, אבל בסוף תבוא ילדה עם קוקיות ותקרא לו קיטי כי הוא מסוגל לחשוף גם צד עדין כשצריך.
זה לא מונסטר לילדים, זה לא מונסטר לרוכבים מתחילים (חכו לגרסת ה-820 שתופיע בקרוב). זה מונסטר לבוגרי מונסטר שרוצים להעלות את עוצמת הרכיבה שני שלבים מעלה, וגם אופנוע לרוכבי סופרבייקס שרוצים לחזור לשפיות ברכיבות היומיום ומעוניינים לשמור על יכולות ספורטיביות לא מבוטלות. התנוחה הזקופה מעלה אותו מרמה של 'אפשרי' לשימוש יומיומי, לאופנוע שרוצים לרכב עליו ביומיום - כבר לא צריך לסבול כדי ליהנות.
כמו מרבית אופנועי המותג, לא מדובר באופנוע זול לרכישה, אבל הוא גם לא משאיר תחושה זולה בשום היבט - אסתטי, טכני, הנדסי או רגשי. המונסטר החדש עבר שינויים גדולים מאוד בכל המישורים האפשריים והפעם נראה שהוא מסוגל להגדיל את קהל היעד שלו באופן משמעותי מדוקטיסטים מורעלים לכל מי שחשקה נפשו באופנוע עירום ושרירי. ולמרות זאת, הוא עדיין מצליח לייצר את הסנסציה הייחודית ברכיבה עליו, כזו שפונה ישירות אל רוכבים שיודעים ורוצים ליהנות ממלאכת הרכיבה. וכן, לרוכבים שמסוגלים לשלם עליו 119 אלף שקל או כמעט 150 אלף עבור גרסת ה-S.
על הצד הטכני:
מנוע: L טווין, 1,198 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 135 כ"ס ב-8,750 סל"ד
מומנט: 12 קג"מ ב-7,250 סל"ד
תיבה: 6 הילוכים
מתלה קדמי: מזלג הפוך, 43 מ"מ קוטר, כוונון מלא, 24.3 מעלות
מתלה אחורי: זרוע חד צדית, לינק פרוגרסיבי, בולם יחיד, כוונון מלא
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 195/55 R17
בלם קדמי: צמד דיסקים 320 מ"מ, קאליפרים ברמבו רדיאליים מונובלוק
בלם אחורי: 245 מ"מ
משקל יבש: 182 ק"ג
משקל רטוב: 209 ק"ג
גובה מושב: 78.5-81 ס"מ (ישנם שני מושבים נמוכים נוספים ב-20-40 מ"מ)
מכל דלק: 17.5 ליטר
צריכת דלק (מבחן): 15.6 ק"מ לליטר
מחיר: 119,000 שקל
טיפולים ותחזוקה:
טיפול 1,000 ק"מ: 1,085 שקל
טיפול 15,000 ק"מ: 1,055 שקל
טיפול 30,000 ק"מ: 4,809 שקל
טיפול 45,000 ק"מ: 1,055 שקל
סה"כ 45,000 ק"מ: 8,004 שקל
עוד על דוקאטי בוואלה! רכב
קונים אופנוע חדש? כדאי שתבקרו כאן
לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל