רחוב אבן גבירול בתל אביב עמוס. מה עמוס? דחוק. אי אפשר להכניס אליו קטנוע, שלא לומר אופנוע. וכן, גם חם מאוד. לוהט. לח. הגוף מתחיל להתבשל בתוך חליפת הרכיבה והקסדה עוד רגע נדבקת למוח. אני מרים את הראש בתקווה למצוא נתיב מילוט, אבל הכל דחוק והאופנוע הזה לא ממש שש להשתחל בין טור המכוניות.
לבסוף ניצלנו חלון הזדמנויות קטן שאפשר לנו לדדות החוצה מגוש דן הסואן. חם פחות לא היה, אבל למרות שכמעט ונשבעתי שלא לרכב עד אוקטובר, יש לנו סיבה טובה לצאת מהמשרד הממוזג ולסיבה הזו קוראים ER-6f. אם עקבתם אחר הדיווחים החודשיים שלנו, וודאי אתם זוכרים שאופנוע זה, לאחר שנחשף בעולם הגיע ארצה כחלק מריענון מקיף שעבר מותג קוואסאקי בישראל.
אז ניצלנו חלון הזדמנויות נוסף ושמנו את הישבן (והידיים והרגליים כמובן) על האופנוע החדש ויצאנו עמו למבחן ראשון בישראל. המון שאלות נרשמו בפנקס שלנו עוד לפני שסובבנו את המפתח בסוויטש, חלקן קלות וחלקן קשות מאוד, אך התשובות נאספו במהרה.
חדש, חדיש ומחודש
במשפחת ה-ER של קוואסאקי לשנת 2012 יש שני אחים. אחד מתרוצץ ברחובות בלי בגדים (ER-6n) והשני, לובש חליפה מלאה (ER-6f) ולמרות שבאופן אישי אנחנו אוהבים אופנועים עירומים יותר (מעבר למראה, גם את ההגיוניות שבשימוש ובעלויות התיקון במקרה של נזק), קשה שלא לחבב את איך שדגם המבחן נראה.
חדי העין שבניכם יבחינו בחיפוי שדומה יותר לזה של משפחת הנינג'ות, אך גם בשורה ארוכה של שינויים גלויים. הראשונה היא שלדת פלדה טובולרית חדשה ואחריה מבחינים בזרוע אחורית חדשה גם כן (אמורה להיות קלה וחזקה יותר), במכל דלק שעוצב מחדש, בלוח מחוונים מודרני שמציע כעת מחוון סל"ד אנלוגי וצג דיגיטאלי שבו מוצגים מהירות, דלק, שעון זמן, שני טריפים מתאפסים, צריכת דלק רגעית, ממוצעת וטווח רכיבה. בכלל לא רע, אך היינו שמחים בכל זאת לקבל גם תצוגה להילוך הנבחר.
בצד הגלוי פחות, קוואסאקי מספרים על עדכונים במנוע שאמנם לא משנים את הספקו (72 כ"ס ב-8,500 סל"ד) או את שיא המומנט (6.7 קג"מ ב-7,000 סל"ד), אך כן משפרים את רצועת הכוח במנוע ובייחוד את הגמישות והחלקות בסל"ד היומיומי, קרי מתחת ל-4,000. עדכון חשוב נמצא גם במערכת הבלימה עם התקנת יחידת ABS חדשה, קטנה וקלה יותר מבעבר.
Look & Feel
לאופנועי תקציב, כלומר אופנועים זולים, יש את הנטייה המעצבנת גם להראות כמו אופנועים זולים, אבל לא בהכרח כך הדבר עם ה-ER-6f החדש. כשהוא חונה ברחוב תחת השמש הקופחת, הוא רחוק מלהשאיר את אותה תחושב מבאסת. חיפוי הפלסטיק שלו נראה יוקרתי, הממדים נדיבים והצבע הירוק מנצנץ בעוז. במבט ראשון וגם שני, הוא נראה כהעתק כמעט מושלם של אחיו הגדול, ה-Z1000SX וזה מוסיף לו המון נקודות זכות.
אולם ברגע שמניפים רגל ומתמקמים על מושבו בפעם הראשונה, הקוואסאקי הזה מרגיש כמו טעות. המושב עצמו נמוך יחסית עם 78.5 ס"מ, הרגליות גבוהות ומכופפות את הרגליים בדומה לאופנועים ספורטיביים, אבל הכידון לעומתם ממוקם גבוה מאוד. שילוב זה יוצר משולש רכיבה לא שגרתי שמצריך הסתגלות - המושב והכידון גורמים לישיבה זקופה כמעט לגמרי עם ידיים מושטות מעט לפנים, אך פלג הגוף התחתון נדחק באופן לא תואם.
לחיצה על מתג ההתנעה משחרר מהאגזוז את הצליל החנוק והמוכר של מנועי הטווין המקבילי של קוואסאקי. לא משהו שמצליח להדליק את בלוטות החשק או לגרום לסביבה להביט לעבריכם. גרגור חלול, חרישי ומאוד לא סקסי. עד שהמנוע צובר מעלות חיוניות לעבודה בריאה, אנחנו מתפנים להתרשם מהאיכות הלא גבוהה של הרכבת חלקי הפלסטיק הרבים שמסביב. לא גבוהה משום שכמעט בכל מקום וחלק אליו דחפנו אצבעות, משכנו או דחפנו, הורגש רפיון וברכיבה אף נשמעו זמזומים שונים מהחזית שמעידים על אותה הרכבה בינונית באיכותה.
209 ק"ג, אבל קליל מאוד
כבר במטרים הראשונים עם הקוואסאקי ER-6f, מתקשים להאמין לנתון המשקל שלו שעומד על 209 ק"ג. מרכז הכובד הנמוך בשילוב עם כידון רחב וגבוה, גורם לכך שכל דחיפה בו, מפליקה אותו מצד לצד בקלילות כאילו האופנוע כולו נופח בהליום. היגוי קליל שכזה, זה כיף ומהנה ובעיקר לא מרתיע רוכבים חדשים, אבל גם ותיקים, כך שלא צריך למתוח שרירים במאמץ ברכיבה, או סתם בדחיפה אחורנית לטובת יציאה מחניה. בנוסף, גם הישיבה הזקופה וגם המצמד הרך תורמים רבות לתחושת הביטחון הקלילות בתנועה.
ה-ER הזה גם מסתדר בסדר בסך הכל עם העיר הצפופה. רק בסדר כי המראות שלו יוצרות קושי בהשתחלות בתנועה משום שהן רחבות מאוד ובסיסן ממוקם על מסכת החזית ולא על הכידון. לא פעם נדמה שהן מתפקדות כמו שפמו של חתול - אם הן עוברות, כל האופנוע עובר, אבל היותן מקובעות מקשה על התנועה בתנאים צפופים. בנוסף לכך, בשל מרחקן, כוונונן מצריך שליחת יד הרחק לפנים תוך רכינה נדיבה לפנים. מה שאומר שהראש כבר לא נמצא במקומו הטבעי ברכיבה, כך שלעיתים יש לחזור על פעולת הכוונון מספר פעמים כדי לקבל את זווית הראיה הנכונה לאחור.
המנוע מצדו מרגיש גמיש וזורם למרות נפחו הצנוע. הוא אמנם יוצר וויברציה קלילה האופיינית למנועי טווין מקבילי, אבל יחסי ההעברה בתיבה יחד עם תחום הגמישות הרחב שלו, יוצרים תנועה חסרת מאמץ בתחומי העיר. עדיין יש צורך לבחור את ההילוך המתאים ואן תמיד את הלוקסוס של להיכנס או לצאת מפניה עם הילוך גבוה יחסית, אבל, שוב, אין שום קושי בתנועה עמו. לעומת המנוע, המתלים פחות מחבבים את הסלילה המקומית שלנו ובמיוחד את פסי ההאטה, עיני החתול ובורות הביוב הבולטים. למרות הרכות המובנית שלהם, בייחוד של זה הקדמי (שוקע מאוד בבלימות) מפגש בשיבושים מעביר חבטת תזכורת לרוכב שכן זו ישראל, לא אוסטריה.
יש מנוע ויש מיגון רוח
קשה מאוד לחוות אופנוע בתחומי העיר, כשהתנועה והכבישים סוגרים ומכבידים ולכן הקוואסאקי הזה מתחיל לפרוח מיד עם היציאה מהכרך לכבישים פתוחים ומהירים. המנוע שמרגיש חי כבר מ-3,000 סל"ד, מציב את הסקאלה על 4,500 סיבובים ב-100 קמ"ש ובהילוך השישי והאחרון. תחום בו המנוע מרגיש נמרץ ופעיל ומסוגל לייצר עקיפות הגונות ללא צורך בהורדת הילוכים. גם מיגון הרוח עושה עבודה טובה למדי, גם במצב האמצעי (מבין שלושה, מצריך כלים לשינוי הגובה) כשהוא מפנה את האוויר מסביב למרכז המאסה של הרוכב ומשאיר למעשה רק את הקסדה חשופה.
אולם, הכוח האמיתי מצוי במעלה הסל"ד - שני קליקים בתיבת ההילוכים ימריצו אותו מעל ל-7,000 סל"ד ויגרמו לו להרגיש זריז ושאפתני ועד 9,000 סל"ד. מנתק ההצתה אמנם יחתוך את הרדיפה אחר הקמ"שים רק ב-11,000 סל"ד אבל המנוע יפגין מעט קשיי נשימה קודם לכך. ועדיין, אם תצמידו את המצערת עד לעצר (מהלך ארוך יחסית) ותתנו לו מספיק כביש, הקוואסאקי הזה יחלוף על סמן ה-200 קמ"ש ולא יביט לאחור עוד קמ"שים רבים.
במבחן שלנו הפגין ה-ER-6f צריכת דלק של 18.7 קילומטרים לליטר (19.4 לפי מחשב האופנוע) בשימוש משולב ואת נתון זה הצלחנו לשפר עד כדי 22 קילומטרים לליטר ברכיבה רגועה סביב המהירות החוקית. נורת התדלוק (אין מד דלק) פעלה כשצברנו 220 ק"מ ואל מכל הדלק זרמו 11.8 ליטרים (כ-4 ליטר ברזרבה).
מתעורר היכן שאחרים נרדמים
ומה קורה כשנגמרת האוטוסטרדה והכביש מתחיל להסתבך בפיתולים? זה המקום בו מרבית אופנועי התקציב מבהירים במפורש ומציגים גבולות ומגבלות ברורים ומאכזבים. אך גם כאן, דווקא כשהעניינים מתחילים להסתבך, ה-ER חושף צד נסתר ומהנה במיוחד בזכות החיבור המהיר אליו. ההיגוי חד, המתלים עוקבים היטב אחר הדרך, הצמיגים הדקים יחסית אוחזים נפלא כשהם חמים, השלדה גמישה בדיוק במידה הנכונה והתחושות שהרוכב מקבל דרך כל נקודות המגע באופנוע טובות מאוד. אפילו מכל הדלק בצורתו החריגה והלא ממש נאה, מאפשר לברכיים לחבק אותו חזק ובאופן טבעי.
האופי הספורטיבי של האופנוע הזה, או לכל הפחות היכולת שלו לגרום לנו ליהנות בכבישים מפותלים, גרם לנו לרצות להנמיך את הכידון הגבוה בעשרה סנטימטרים לפחות, או להחליפו בקליפאונים הדוקים לשיפור התנוחה הספורטיבית. אבל במקום הנמכת הכידון, היינו מוכנים להתפשר על שדרוג בכוח העצירה של מערכת הבלימה. הבלמים הפרפריים הכפולים מלפנים מציעים נשיכה חלשה יחסית והתחושה במנוף אינה מצטיינת ויש לקחת את זה בחשבון. רכותו הרבה של המזלג הקדמי גורמת כאמור להעברת משקל חריפה לפנים בבלימות, וזה מקשה עוד יותר על השימוש בבלם האחורי (גורם לכניסות תכופות יותר לפעולה של מערכת ה-ABS).
בסך הכל בבחינת סעיף ההתנהגות מצאנו אופנוע מאוזן מאוד מבחינת היכולת של השלדה וכוח המנוע. כבר במצבו המקורי הוא מסוגל להחזיר המון כיף ולהצעיד את הרוכב המתחיל בבטחה אל העולם הספורטיבי, אך גם לספק את הרוכב הוותיק שכבר התנסה בכלים רבים.
כמה זול זה זול?
63 אלף שקלים זה זול מאוד באופן יחסי לאופנוע חדש בישראל, כשהאח העירום של ה-ER הזה גורע 3,000 שקלים נוספים ובמחיר זה, הקוואסאקי הזה נראה כתמורה טובה מאוד לכסף, למרות שמתחרים של יש לו מעט מאוד. מצד אחד, הוא חסר יומרות ומצד שני הוא עדיין מאפשר לבעליו ליהנות איתו, ואפילו מאוד, על הכביש הציבורי מבלי לשלם מחיר כבד בשימושיות היומיומית. אפשר להרכיב עליו נוסע\ת ללא קושי, יש מקומות אחיזה וקשירה למטען, צריכת הדלק טובה וגם לא קשה לגמוא עמו מרחקים.
עוד על קוואסאקי בוואלה! רכב
כאן תמצאו מבחן לאופנוע הבא שלכם
"לייק" אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל
על הצד הטכני:
מנוע: 2 ציל מקבילי, 649 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 72 כ"ס ב-8,500 סל"ד
מומנט: 6.7 קג"מ ב-7,000 סל"
תיבה: 6 הילוכים
גובה מושב: 78.5 ס"מ
מתלה קדמי: מזלג טלסקופי, 41 מ"מ
מתלה אחורי: זרוע מקבילה, בולם יחיד
בלם קדמי: דיסק כפול צף 300 מ"מ
בלם אחורי: דיסק יחיד 220 מ"מ
צמיג קדמי: 120/70 R17
צמיג אחורי: 160/60 R17
בסיס גלגלים: 141 ס"מ
מכל דלק: 15.5 ליטר
משקל: 209 ק"ג
מחיר: 63,000 שקל