קרב ענקים: ב.מ.וו R1200GS נגד דוקאטי מולטיסטרדה

בהחלפת האופנועים השניה, כשמאות קילומטרים מאחורינו ולצדם גם זמן ממושך על כל אחד מהמתחרים, די בקריאת חילופי המבטים כדי להבין מה עובר לנו בראש ומה דעתנו על כל אחד מהענקים. אנחנו אוהבים קרבות כאלה, שבהם המתחרים נושכים, שורטים ונוגחים זה את זה כדי להוכיח מנהיגות, על אחת כמה וכמה כאשר מדובר בהתמודדות מול המלך. ה-R 1200 GS של ב.מ.וו נמצא בפסגה כבר 35 שנה וגם זה מהדור החדש לא מתכוון לוותר על מקומו, על הכבוד והזכות לסמן V על הנקבות. אבל מנגד, שוב עולה לו האיטלקי החתיך, המולטיסטרדה של דוקאטי שעבר בעצמו שורה ארוכה של חידושים כדי לאתגר את חובש הכתר.

לפני שניגע בכל אחד מהמתחרים הפעם, שימו לב מה קרה בקטגוריית האדוונצ'רים בשנים האחרונות. הדומיננטיות של ב.מ.וו גרמה לכל היצרניות לרצות GS משל עצמן ואלה הולידו שלל ווריאנטים ופרשנויות של אותה חשיבה. בערך. עם שניים, שלושה וארבעה צילינדרים, עם ייעוד לכביש נטו, עם נטייה ברורה לשטח או לחגיגה עתירת יכולות, במגוון מחירים וסגולות. ומנגד, הגרמנים לא יכלו עוד לשבת על האולימפוס ולחייך לעומת המתחרים שעל הגדרות. גם הם נדרשו לשבת ולחשוב איך לשמר את ההובלה ולנצל את המומנטום שצברו עד כה, שכן ככל שעולים גבוה יותר, הנפילה יכולה להיות כואבת יותר.

עמוק אל תוך המבחן, מגלים את ההשפעה של התהליך הזה. שני האופנועים האלה תוכננו למעשה כדי להתקרב אחד לשני. ה-GS שהגיע מהעולם הלא סלול, רוצה להיות ספורטיבי וזריז על הכביש כמו המולטיסטרדה בזכות מנוע מקורר מים, הספק שעלה ל-125 כ''ס ותגובת היגוי חדות יותר. וכמוהו המולטיסטרדה שהגיע מהעולם הכביש-ספורטיבי, מתקרב כעת יותר למרכז עם מנוע חלק וידידותי יותר, עם עושר אלקטרוני ועם יכולות תיור משופרות למרחקים גדולים.

את שני האופנועים החדשים לקחנו לרכיבה ממושכת לאורכה ורוחבה של ישראל, עם מאות קילומטרים אינטנסיביים בכבישים מהירים, הרריים, בעיר ואפילו בשבילים מחורצים כדי להבין שהעימות הזה לא הסתיים. הוא רק מחמיר מדור לדור. ובכל זאת, מי מנצח כאן? חכו, אל תרוצו אל השורה האחרונה.

אם תפשירו את הרוכב ההוא שנפל לתוך קרחון בטיול לאלסקה לפני עשרים שנים ותושיבו אותו על כל אחד משני המתחרים, הוא יחשוב שנאסא השתלטו סופית על שוק האופנועים ושכל המסעדות בעולם הן מקדונלדס. טוב, רק אחת מהתהיות נכונה. אבל כזו כמות של אלקטרוניקה, לא רואים כל יום. האם היא הפכה למוצר חובה? מסתבר שכן, משום שמערכות אלו מאפשרות לרכוב בקצב ובתנאי דרך, שבהם עד לפני שנים אחדות רק רוכבים מיומנים ואמיצים היו יכולים לרכוב ללא חשש (כמו האמיץ המופשר מאלסקה), בטח שעם מפלצות גדולות, גבוהות וכבדות שכאלה. השימוש הנרחב באלקטרוניקה באופנועי תיור נובע מההתפתחות העצומה שחלה בשנים האחרונות. אופנועים אלה בנויים לספק לרוכב ביצועי כביש של סופרבייק, נוחות של קרוזר ואמינות ושרידות של אופנוע אנדורו ואת כל זה להצליח לספק גם לרוכב לא מיומן ומאומן במיוחד.

אל תחרות החימוש ב.מ.וו מביאים מערכות בקרה ממוחשבות השולטות על המתלים, הבלמים, המנוע, משכך ההיגוי ועוד, ובמגוון רחב של כיולים לפי מספר הרוכבים, המשקל, סוג הרכיבה וכדומה. דוקאטי משיבים מלחמה מגוון מצבי רכיבה ותפוקת כוח, בקרות אחיזה אלקטרוניות לבלימה והאצה ובגרסת ה-S היקרה, גם מתלים חצי אקטיביים ש"יודעים" לקרוא את הדרך ולהגיב בהתאם. מדע בדיוני ממש.

אחת התוצאות הפחות טובות ממרוץ החימוש הטכנולוגי, היא תגי המחיר של שני האופנועים. זה של הב.מ.וו עומד על 151,000 שקלים ללא מזוודות (11,000 שקל ואינן ניתנות להעברה לאופנוע אחר) ומחיר הדוקאטי 181,000 שקלים כולל אבזור מלא ומזוודות (מגיעות עם 3 קומבינציות למפתחות) לגרסת ה-S או 156,000 לגרסת הבסיס. נציין כי המולטיסטרדה הגיע למבחן עם כ-15,000 קילומטרים במד המרחק ואילו ה-GS כמעט חדש מהקופסה.

כבר ביציאה מתל אביב ובשיוט הרגוע על כביש 1 מזרחה, מרגישים בבית על גבו של ה-GS החדש. כזה הוא. לא צריך יותר מחופן דקות כדי להסתנכרן עם התדר שבו הוא עובד, לקחת נשימה וליהנות מהפינוקים. מלך. המנוע פועם בחרישיות עם הרים של מומנט, מיגון הרוח מסיט היטב את המערבולות (יש ברז כיוון, אבל ביד ימין וקשה לעשות זאת בזמן רכיבה) והמושב מענג את הישבן עם עומק, רוחב ורכות של כורסה.

תנוחת הרכיבה לא מנסה להסתיר את העובדה שאנו נמצאים על גבו של גמל גדול. הגב זקוף, הרגליים משוכות לפנים והידיים אוחזות בכידון אקסטרה רחב כשבין החזה לפרונט יש המון אופנוע. אבל למרות הממדים העצומים, מרגע שהחל לנוע, ה-GS לא מרגיש כבד או סרבן. להיפך, הקלות שבה הוא מתנהל ופונה מאפשרת לרוכב להגיע עמו רחוק במסגרת גבולות היכולת, הרבה מעבר לצפוי.

דגם 2014 כמעט זהה לדגם 2013 אותו בחנו לפני כשנה אשר היה לאופנוע הראשון מסדרת ה-1200GS העושה שימוש במערכת קירור מים למנוע. שינוי משמעותי נוסף הוא השימוש במצמד רטוב, טבול בשמן, במקום המצמד היבש שהיה נהוג עד כה, לטובת פעולת מצמד פרוגרסיבית ועמידות גבוהה יותר לאור העלייה בתפוקת המנוע. בשונה מהמנועים מקוררי האוויר של ה-GS, המנוע החדש מסתדר היטב עם מהירויות סיבוב גבוהות ובשילוב עם צליל פליטה מכוון היטב הוא מספק חווית רכיבה כוחנית ביותר. המנוע מצטיין במומנט אדיר, הבא לידי ביטוי בתאוצות ביניים מרשימות מאוד גם לעומת הדוקאטי בעל ההספק העדיף ובמבדקי תאוצות הביניים, ה-GS הוביל בצורה בולטת.

על הדרך ובשנה שחלפה מאז שהחל השיווק, ה-GS עבר שורה של ליטושים ועדכונים שהוסיפו פונקציות למחשב הדרך ומחממי ידיות, אבל גם משכך היגוי בשל התלונות על נענועי ראש מפתיעים. את הנענועים האלה עדיין פוגשים, בצורה מבוקרת יותר, בפתיחה חזקה של המצערת בהילוכים 4-5 או בסגירה של זו ונראה שהתקנת משכך ההיגוי הנה יותר כורח והכרח מאשר שדרוג.

המתלים הרכים וארוכי המהלך של הגרמני, יחד עם חישוקים הקרובים יותר לעולם השטח (19 אינץ' מלפנים) שומרים על רמת נוחות גבוהה מאוד. הם בולעים מהמורות בקלות ומסייעים מאוד בהרגעת הרכיבה. אולם גם כשהדרך מתפתלת, ה-GS שומר על אותה רמת נינוחות. הוא אינו ספורטיבי או מפתה לדבר עבירה, אלא מצליח לבצע את כל המטלות על הצד הטוב ביותר, אך מבלי להסעיר או לרגש. אולם כשדוחקים בו מעבר למידה, הצמיגים שלו שמגיעים פחות באוריינטציית כביש מזו של הדוקאטי, נותנים את אותותיהם על הגבולות הקרובים, הרבה לפני שהאיטלקי התחיל לדבר. צמיגים אלו "גמישים" יותר לעומת צמיגים בחתך נמוך ועלולים לתת תחושת חוסר יציבות גם מבלי לאבד בפועל את אחיזתם באספלט, בזמן ביצוע שינויי כיוון חדים במהירויות גבוהות.

הקצב העירוני שונה לגמרי וחושף קשיים אחרים שקשורים כמובן לגודלו ורוחבו של הבווארי. פקקים תל-אביביים מקשים עליו ובמקרים רבים הוא דומה למכונית יותר מאשר לאופנוע. אופי הרפתקני זה לנסות להשתחל בין מכוניות - מה יפגע במה, הכידון במראות או ראשי הבוקסר בכנפיים? עם מדרכות לעומת זאת, אין לו שום בעיה.

הירידה מירושלים לכיוון צומת אלמוג הפכה להיות קצרה מאי פעם ורק מצלמות המהירות החדשות שהוצבו לאורך הדרך הפריעו לחוויית הרכיבה. המולטיסטרדה הוא המתחרה הספורטיבי יותר כאן, אין כלל עוררין על כך. הוא לא רק טורף את הכביש בצורה שונה לגמרי ועם רמת יכולות גבוהה לאין ערוך, הוא ממקם את הרוכב עליו קדימה יותר לעבר המזלג הקדמי, הדוק יותר, נחוש יותר, גם אם לאורך זמן המושב נוח מעט פחות.

הדרך המתפתלת בבקעה עד לצומת צמח והרכיבה לסירוגין על שני האופנועים הבהירו את ההבדל העיקרי שקיים בין האופנועים. הדוקאטי הוא כמו מדריך מיומן לרכיבת כביש. הוא גורם לך לתרגל דברים חדשים, לחשוב לפי קווי פניה, נקודות בלימה והאצה ואם אתה טועה הוא דואג להוציא אותך מהמצב אליו נקלעת ולגרום לך להבין מה הייתה הטעות. שפה שה-GS אולי מכיר, אבל לא מעז לדבר. רק לכתוב ורצוי בשפה בינארית נטולת רגשות.

המולטיסטרדה המחודש של דוקאטי נמצא במחוזותינו כבר משנת 2013 וכחלק מתהליך ההתבגרות והשמירה על התחרותיות, דוקאטי העבירו אותו מסכת שדרוגים טכנולוגית חשובה. פה ושם יש ליטושי עיצוב וגם עבודה על המתלים, אבל המנוע הוא שוב זה שמקבל את מרב תשומת הלב. כאן מגיעה טכנולוגיית ה'טסטה-סטרטה 11 מעלות' שהופכת את המנוע הזה לחלק וגמיש יותר מבעבר. לעתים תבחינו אם עברתם פיזית מדור לדור, שכן המנוע הרבה יותר פעיל בתזוזות וגם בצלילים שלו מזה של הגרמני.

כבישים בין עירוניים מהווים כבר מבחן באזרחות טובה ובשמירה על החוק עם האיטלקי הזה בגלל שהוא בנוי לנוע הרבה יותר מהר ממה שהחוק מתיר. המומנט האדיר במנוע, מיגון הרוח היעיל ותנוחת הרכיבה, מאפשרים לרוכב לשים את המחוון על 200 פלוס קמ"ש לאורך זמן ללא שום מאמץ, פרט לעירנות כלפי גורמי האכיפה האוטומטיים והאנושיים.

אבל זה לא הכל, שכן היכן שהכביש מתעקם, גם חוקי הפיזיקה זזים הצידה. במקומות שבהם נמרחו צמיגי הב.מ.וו וראשי המנוע איימו להשתפשף בכביש, הדוקאטי נמצא רק בשליש היכולת. מערכת בקרה ממוחשבת מאפשרת לרוכב לבחור בארבעה מצבים קבועים של שילוב בין הספק המנוע, תגובה לידית הגז, מתלים, פעולת ה-ABS ועוד וכל אחד מהמצבים הללו ניתן להתאמה אישית בכל הפרמטרים. גן עדן למתעסקים בטכנולוגיה.

דגם ה-S של המולטיסטרדה גם מנהל תקשורת שלמה עם הכביש בעזרת מערכת ה-DSS (Ducati Skyhook Suspension). מערכת זו אחראית לשליטה על כל המערכות בזמן אמת ודואגת להתאים את הפרמטרים השונים בהתאם לזווית ההטיה הצדדית והאורכית של האופנוע, תאוצת צירי הגלגלים ונתוני האחיזה והעברת הכוח ובהתאם לכך מווסתת את פעולת המתלים והמנוע. מה זה אומר? לא נלאה אתכם בהמחשות טכניות, זה אומר פשוט שאפשר לתת גז בכל מצב, גם כשהכביש משובש ותמיד תהיו על המקסימום האפשרי.

בתנועה צפופה ובעיר הדוקאטי מרגיש יותר בנוח לעומת ה-GS וניתן לנוע על גבו הרבה יותר בנוחות וביעילות בין המכוניות ובפניות ההדוקות במהירויות נמוכות שמאפיינות רכיבה עירונית. אין לו בליטות חריגות מהדפנות, הוא מעביר תחושה רזה יותר ולפעמים די בגרגור המנוע כדי לגרום לנהגי הפחיות לזוז ולפתוח מעט את המרחב.

שני האופנועים שייכים לכאורה לקטגוריית התיור הספורטיבי עם נגיעה קלה גם לשטח, אך כל אחד מהם עושה זאת בצורה שונה לגמרי. ה-GS שומר במידה רבה על מאפייני אבותיו מלפני 30 שנים, בזכות מנוע הבוקסר הרוחבי וגדול הממדים, גל הינע ותנוחת רכיבה של דו''ש גדול. בנוסף לגלגלים הגדולים, המתלים הארוכים יותר והמיגון שמאפשרים יחד יכולת שטח מסוימת, תנוחת הרכיבה הממקמת את הרוכב בתנוחה משוכה לאחור, היא מקלה על הורדת משקל מהגלגל הקדמי ונותנת תחושה יותר בטוחה בדרכי עפר.

מולו הדוקאטי תוקף את הקטגוריה מכיוון אופנועי הכביש הספורטיביים ולכן רכיבה בשבילי עפר עמו מורכבת הרבה יותר לעומת ה.ב.מ.וו. בכל פעם שהגלגל הקדמי נכנס לקרקע לא מהודקת, צריך להתאמץ מאוד כדי לא לאבד את הפרונט לחלוטין. עם צמיגי כביש טהורים, מתלים קשיחים יותר ומעט מאוד מיגון, המולטיסטרדה לא באמת רוצה לפגוש בכורכר. או באבק. או חול. ממש לא.

את פרק השטח הב.מ.וו מסיים כמובן עם ציונים גבוהים יותר. אולם למרות הכל, עצם הירידה מהכביש הסלול, היא אתגר גדול מאוד עבור שניהם ולטעמנו גם די מיותרת. הבעיה העיקרית היא המשקל והממדים של האופנועים המונעים כמעט כל אפשרות לרכיבה נעימה בשטח. בכל מצב של הטיה ואיבוד אחיזה, אפשר בקלות להגיע למצב לא נעים וגם יקר להחריד. עם שניהם ניתן לרכב בשבילים מהודקים ואין ספק שיש בכך יתרון לעומת אופנועי הספורט הטהורים, אבל שטח כדרך קבע? לא כדאי.

צריכת הדלק לאורך המבחן עמדה על 19.1 קילומטרים לליטר - זהה בשני האופנועים וזה נתון סביר יחסית למהירות הרכיבה ולמסלול אותו ביצענו. צריכה זו מאפשרת לשניהם טווח של כ-350 ק''מ בין תחנות התדלוק.

חזרה לאזור המרכז על הכבישים המהירים הוכיחה שוב את יכולתם של שני האופנועים לנייד אותך ללא שום מאמץ מרחקים גדולים בנוחות ובזמנים קצרים ביותר וזו בעצם גדולתם ויעודם האמיתי של שני הכלים. המחלוקת היחידה וגם המקור להבדל הטעמים בין הרוכבים הפוטנציאליים טמון כאן, ב"איך אתם אוהבים את זה?" - רך, חזק ונעים או ספורטיבי, מפנק וצעיר. עניתם על השאלה? מצאתם את האופנוע שלכם.

ובכל זאת נסביר. הב.מ.וו פונה לקהל רחב יותר, כזה שאינו בהכרח מעוניין להגשים את יכולות הרכיבה שלו על בסיס יומיומי. הוא מבצע הכול בדייקנות ובנינוחות ואפשר אפילו לומר באדישות. הוא מרגיש בטוח מאוד כבר מהרגע הראשון גם עבור רוכבים מתחילים, אבל הוא פחות מגרה לרכיבה חווייתית ואם בכל זאת מתעקשים, הוא לא תמיד זורם עם זה. הב.מ.וו מעדיף שיוט ממושך וארוך ככל הניתן, מצד אחד של היבשת לצדה השני. החוויות מגיעות מהמקומות אליהם רוכבים ולא מהדרך או הרכיבה עצמה. לזכותו אפשר לציין שהוא מהווה תמורה מעולה לכסף עבור מי שרוצה אופנוע ורסטילי איכותי ונוח ביותר, עם יכולות גבוהות בכל תחום, אך מבלי לקחת אף אחת מהם רחוק מידי. למעשה, די בכך עבורו כדי להוביל על פני יריבו האיטלקי ולנצח כאן.

המולטיסטרדה בא מכיוון אחר (לא בהכרח טוב פחות) ולטעמנו גם פונה לרוכב אחר. הוא מצליח לשלב בין תכונות דינאמיות של אופנוע ספורט לבין נוחות ושימושיות של אופנוע תיור זקוף כפי שאף אופנוע אחר לא הצליח לעשות עד היום. המולטיסטרדה אוסף חוויות מכל קילומטר שרוכבים עליו, מכל סיבוב, מכל בלימה וכל האצה ולשם כך הוא מוותר על הקטעים הלא סלולים. לשם כבר הולכים ברגל, עושים 'סלפי' וחוזרים לרכיבה שכן היא הופכת לעיקר ולסיבה שלשמה בכלל יצאתם מהבית.

היינו רוצים להאמין שרוב הרוכבים מחפשים את הריגוש שברכיבה, אבל זה לא המצב ולכן המולטיסטרדה חבר בסוג של אליטה אקזוטית של חובבי רכיבה שגם מוכנים לשלם עליו יותר - קרי, קהל מצומצם יותר בפועל, אך לא בפוטנציאל. שכן, יכולותיו העדיפות על האספלט ותחושת הביטחון המתקבלת גם כשאתה טועה ומגזים, מאפשרים לרוכב הלא מיומן להרגיש טוב על הדוקאטי הזה ולחוות ביצועים שעד היום היו נחלת רוכבי אופנועי ספורט מיומנים בלבד, מבלי לשלם את הקנס בנוחות שברכיבה על אופנוע ספורט.

דוקאטי מולטיסטרדה
מנוע: L טווין, 1,198 סמ"ק, 8 שסתומים, קירור נוזל
הספק: 150 כ"ס ב-9,250 סל"ד
מומנט: 12.7 קג"מ ב-7,500 סל"ד
הילוכים: 6, מצמד בעל מנגנון נגד נעילת גלגל בתפעול הידראולי
שלדה: סבך צינורות פלדה
מתלה קדמי: מזלג הפוך של זקס בקוטר 48 מ"מ, כיוון שיכוך החזרה אלקטרוני, מהלך 170 מ"מ
מתלה אחורי: זרוע חד צדית אלומיניום יצוקה עם בולם יחיד של זקס, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה אלקטרוניים, מהלך 170 מ"מ
צמיגי קדמי: 120/70R17
צמיג אחורי: 190/55 R17
בלם קדמי: צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו ומשאבה רדיאלית
בלם אחורי: דיסק בקוטר 245 מ"מ
מכל דלק: 20 ליטר
בסיס גלגלים: 1,530 מ"מ
גובה מושב: 85 ס"מ
זווית היגוי: 25 מעלות
משקל: רטוב 234 ק''ג, יבש 206 ק"ג

ב.מ.וו R 1200 GS
מנוע: בוקסר, 1,170 סמ"ק
קירור: נוזל
הספק: 125 כ"ס ב-7,750 סל"ד
מומנט: 12.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד
מזלג קדמי: טללבר, 37 מ"מ, 190 מ"מ מהלך
מתלה אחורי: פרלבר, זרוע חד צדית, 200 מ"מ מהלך
אורך, רוחב, גובה: 220.7, 95.2, 141.2 ס"מ
בסיס גלגלים: 150.7 ס"מ
גובה מושב: 85 ס"מ (גבוה 87, נמוך 82)
בלם קדמי: דיסקים כפולים, 305 מ"מ, ברמבו רדיאלי
בלם אחורי: דיסק יחיד, 276 מ"מ, ברמבו
צמיג קדמי: 120/70 R19
צמיג אחורי: 170/60 R17
משקל רטוב: 238 ק"ג
משקל מרבי: 450 ק"ג

עוד מבחני אופנועים וקטנועים בוואלה! רכב

לייק אחד ואתם חברים בקהילה המוטורית הגדולה בישראל