תאונות דרכים: זה לא התשתיות, זה הנהג הישראלי

בשנה האחרונה נהרגו ברחבי ישראל למעלה מ-250 אנשים בתאונות דרכים קטלניות, כך עולה מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, על פיהם 106 מתוך ההרוגים מתחילת השנה הם הולכי רגל, נתון שמבטא עלייה של יותר מ-40% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. נתון נוסף ומדאיג שהתפרסם הוא שמתחילת השנה נהרגו 37 הולכי רגל קשישים ו-51 ילדים בתאונות דרכים, כאשר 31 מההרוגים הם ילדים עד גיל ארבע.

מיליוני מילים ותאוריות נכתבו על סטטיסטיקת תאונות הדרכים בישראל, ועשרות מיליונים של שקלים הוקצו על מנת להתמודד עם התופעה החמורה הזו. אולם בפועל, טרם חל שינוי מהותי. האם זו גזירה משמיים?

אין ספק כי בשנים האחרונות חל גידול דרמטי במספר כלי הרכב שרובצים כאן על הכבישים , וליתר דיוק , בסוף שנת 2013 נסעו על כבישי ישראל כ-2.85 מיליון כלי רכב, כך עולה מפרסומי הלמ"ס. מתוכם, כ-2.33 מיליון כלי רכב מוגדרים פרטיים. מכאן, שזהו גידול של 2.9% לעומת שנת 2012, ובתוך כך, כ-335 אלף הם משאיות, ןכ-121 אלף הם אופנועים. האם זו הסיבה המכרעת לעליה בשיעור התאונות בישראל? האם ניתן להפנות אצבע מאשימה רק כלפי הגידול שחל לצד המחדלים בתשתיות?

נתונים שפורסמו בעבר מלמדים כי "הגורם האנושי" הוא זה האחראי על מרבית תאונות הדרכים הקשות. ממחקר שנערך ע"י הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עולה כי לא תשתיות לקויות ולא מצבן הבטיחותי של המכוניות היוו סיכון מרכזי, אלא עבירות נהיגה – כ-88% מכלל התאונות ו-79% מהתאונות הקטלניות.

אין מחלוקת, כי צמד המילים "הגורם האנושי" טומנות בחובן גם את רמת השליטה של הנהג ברכב ויכולתו להיחלץ או להמנע מהקלעות למצבי חירום. ישנם לא מעט בתי ספר בישראל שמציעים לציבור לכוון באופן ניכר את כישוריהם, אולם רמת ההיענות לכך עדיין נמוכה יחסית. האם הבעיה נעוצה גם בחוסר ההפנמה של הציבור לגבי היעדר מסוגלותו לשלוט באופן ראוי ברכב?

על רקע יום הזיכרון להרוגי תאונות הדרכים בישראל שנערך השבוע, ביצעה לאחרונה חברת 'עוקץ מערכות' סקר בקרב 400 נסקרים במסגרת ימי עיון והשתלמות של החברה. באמצעות מענה אינטרנטי, היא בחנה בין היתר את האופן בו תופס הנהג הישראלי את איכות נהיגתו ושליטתו ברכב. הנחת היסוד שעמדה בבסיס בירור הסוגיה, היא כי מדיניות "הסמוך עלי אחי הכל בשליטה" שמאפיינת את התרבות הארגונית בישראל, מאפיינת גם את תרבות הנהיגה בארץ. יוהרה לצד תחושת ביטחון מוטעית ושליטה במצב הם מטבע הדברים, מתכון לאסון.

מעיבוד תשובות הנסקרים עולה כי 61% מקרב הנשאלים השיבו שהם סבורים, שיכולת נהיגתם ושליטתם ברכב היא מעולה ו-23% מיחסים לעצמם שליטה שמוגדרת כטובה. רק כ 12% הביעו עמדה על פיה שליטתם ברכב מוגדרת כבינונית ו-4% סבורים כי יכולת נהיגתם טעונת שיפור.

לדברי עמי ברגמן, מנכ"ל משותף בחברת עוקץ מערכות: "אין ספק כי נתוני הסקר מלמדים על פער בלתי נתפס בין האופן בו תופס הנהג הישראלי את מסוגלות השליטה שלו ברכב לבין הסטטיסטיקה שמפנה אצבע ישירה לגורם האנושי, ככזה שאחראי במידה משמעותית למצב שקיים. הביטחון העצמי ואף הזחיחות מתנפצים מידי יום במפגש התאונתי בין כלי רכב, בו נפצעים ונהרגים ישראלים, אולם מטריד לגלות כי הציבור מסרב להכיר בכך. נדמה כי מבחינת שיעור ניכר מהציבור, הוא מוכן ואף מעוניין בכל רגע נתון להעביר הדרכת נהיגה למומחים בתחום בשיעור קומתו של נהג מירוצים"

"יש כאן אלמנט חזק של אגו", אומר דני מדר, יו"ר לשעבר של ארגון מורי נהיגה נתניה וחבר בארגון הארצי. "אני מורה לנהיגה מזה ארבעים שנה, ואני יכול להגיד לך בוודאות גמורה כי קשה לנהג הישראלי הממוצע להכיר בכך שהוא הטמיע הרגלי נהיגה שגויים ומסוכנים. אולם בעיה נוספת ומטרידה אף יותר היא, כי הוא מקנה גם לצאצאיו הרגלים כאלו בעת שהוא מתפקד כנהג מלווה" בפועל, מסביר דני "הנהג המלווה אינו מקבל הדרכה ולפיכך, עם כל הרצון הטוב, הוא מנחיל לילדיו את הרגלי הנהיגה השגויים. וזה מתכון לאסון. המילים הכרת הרכב, התמצאות בדרך והשתלבות בתנועה מקבלות משנה תוקף כל דקה בה הנהג על הכביש, אולם קשה לשכנע נהג מאצ'ו שהוא נהג בינוני במסוגלות שליטתו ברכב.

"אין צל של ספק כי לו ניתן היה להעביר לכל הציבור באופן מובנה קורסים בנהיגה מתקדמת", מעיר דני, "תוך סבסוד העלות – אנו היינו במציאות שונה מבחינת סטטיסטיקת תאונות הדרכים. המציאות מלמדת כי במהלך השנים, היו לא מעט ניסיונות לבצע רפורמות שתכליתן הקניית יכולות שליטה טובות יותר לנהגים אולם כולן נגנזו מפאת שיקולי תקציב. סדרי העדיפויות צריכים להשתנות – יש מקום בהחלט להסיט משאבים משמעותיים גם לצורכי ביטחון הציבור על הכביש. זו מלחמה של ממש והיא גובה קורבנות מידי יום".

יהודה בר אור, יו"ר איגוד נהגי המוניות בישראל, סבור כי בנוסף לזחיחות ישנן כמה בעיות נוספות. "ישנה חוסר הפנמה של הממשלה לגבי המציאות הנפשית והמאוד מלחיצה של החיים במדינת ישראל. במקום להתחיל במלאכת החינוך לנהיגה כבר בגילאים צעירים מאוד ובאופן רציף, המדינה מעדיפה למצוא כל מיני פתרונות שבמבחן היום יום אינם מוכיחים את עצמם. הרי חל גידול עצום במספר כלי הרכב שנעים על הכביש, אולם במקום להתמודד באופן מושכל עם המגמה המטרידה, יושבים בכנסת כל מיני גורמים, שהקשר בינם ובין מומחיות בנושא התחבורה – קלוש ביותר, ומנסים למצוא פתרונות חסרי תכלית".

עו"ד וד"ר אסף ורשה, מומחה לדיני ביטוח ונזיקין, ורוכב אופנוע מושבע, מחדד את הבעיה בנוגע לרוכבים על דו גלגלי. "מידי יום אני מטפל בתיקי תאונות שבחלקן ברור לחלוטין כי מעורב כאן מרכיב של חוסר שליטה ומיומנות. רבים מגיעים למצבי חירום על בסיס קבוע כתולדה של הגעה למצבים בהם נדרש לגייס את מקסימום היכולות שלך. וזו בעיה. רבים מאוד אינם מתייחסים לנהיגה על דו גלגלי בחרדת קודש וסומכים פעם אחר פעם על הנהג השני שיידע לצפות את מהלך הנסיעה שלהם. וזו בעיה מובנית שסיבתה טמונה גם בDNA הישראלי והיהיר. יש כאן אבסורד שאין כדוגמתו. רוכבים משקיעים אלפי שקלים בשיפור הכלי שלהם, חיזוק "השופוני", במקום לרכוש הרגלי רכיבה נכונה במסגרות מקצועיות וייעודיות. אין די בלימוד הנהיגה המסורתי. מהר מאוד הנהג מקנה לעצמו הרגלי רכיבה שגויים".

אז כיצד מתמודדים עם התופעה? האם הסטטיסטיקה תמיד תצא כשידה על העליונה? האם יחול שינוי מיוחל בשכיחות תאונות הדרכים בישראל? רבים מצדדים בהחמרת הענישה באופן שירתיע את הנהג מלבצע עבירות תנועה, אולם מנתונים שפרסם בנק ישראל במהלך השנה, תוך שקלול האכיפה המשטרתית בהתבסס על מספר הדוחות של מצלמות מהירות ושוטרים - וכן לפי מדד של נוכחות השוטרים לצד הכביש, נאמר כך מפורשות: "לא נמצא כי השתנות באכיפה המשטרתית משפיעה על מספר התאונות..." בדו"ח צוין כי הממצאים בעולם בנושא זה מעורבים, ולא ניתן להסיק מכך על רמת האכיפה בכלל, אלא רק בכבישים מסוימים.

עולה השאלה, האם יש מקום לבקש עצות למשל, מגורם שעומד בראש ארגון, להלן ארגון המוניות, שהחברים בו מתוארים כציבור שמעורב בתאונות דרכים רבות. יהודה בר אור, הדף את הטענה והשיב "כי מבחינה סטטיסטית, מעורבות נהגי המוניות בתאונות הדרכים בישראל היא מינורית ומדובר בהנחת יסוד משוללת כל אחיזה במציאות. לדבריו "החמרה בענישה לבדה לא תביא לכדי שינוי משמעותי. זה יכול לקרות רק כתוצאה משילוב של מספר גורמים יחד: הנחלת תרבות נהיגה מגיל צעיר, השקעה ראויה בתשתיות וריענון מסודר ומקצועי לכל נהג מידי חמש שנים. כל פתרון אחר הוא בגדר מסחטת כספי ציבור".

כך או אחרת, אומר יהודה בר אור כי הוא "קורא לכל נהג שסבור כי נהג מונית ביצע עבירת תנועה – ליצור קשר עם האיגוד ולדווח על כך. במידה ומדובר על נהג שמשתייך לתחנה מסודרת, התלונה תיבדק ותטופל".

עו"ד אלעד שור, מומחה לדיני תעבורה, סבור כי ההחמרה בענישה רחוקה מלהיות הפתרון ההולם לבעיית תאונות הדרכים בישראל. לדבריו, יש לבצע הפרדה בין עברייני תנועה סדרתיים, לבין כאלו שברגע אחד אומלל של החלטה שגויה, בחוסר תשומת לב רגעי הגיעו למצב של מעורבות בתאונת דרכים. "הנהגים הנורמטיביים, שפעלו ברשלנות רגעית, לא התכוונו לגרום לתאונת דרכים, ולפיכך, ענישה מרתיעה ודרקונית ככל שתיגזר עליהם, לא תמנע בהכרח את מעורבותם בתאונה נוספת ואף לא תביא להרתעה הרצויה. חלקה היחסי של קבוצת נהגים זו בגרף הסטטיסטי של תאונות הדרכים הינה משמעותית ועל כן, התפיסה הבסיסית כי החמרה כללית בענישה תביא לירידה בשכיחות תאונות הדרכים – היא שגויה ואף גורמת לנזק במקום להסיט משאבי פרסום לקמפיינים נגד ענישה מקלה, מוטב היה לנתב את מיליוני השקלים לצורך שיפור משמעותי של איכות התשתיות".

עוד הרבה משפט וביטוח בוואלה! רכב