אלפא רומאיו סטלביו – נהיגה ראשונה

ברנסנס הנוכחי של אלפא רומיאו ובחתירה שלה למעמד של יצרנית פרימיום היא מציגה את הסטלביו, כביש שטח במיטב האופנה

נהיגה ראשונה אלפא רומיאו סטלביו (אתר יצרן)
הסטלביו שואל את החזית של הג'וליה וזה עובד מצוין (צילום: יצרן)

"בהחלטה לבנות את הסטלביו התחלנו מאפס", אומר לי פאבריציו קורצ'י מנהל מותג אלפא רומיאו באירופה, המזרח התיכון ואפריקה בסיום יום הנהיגה שלנו באלפא סטלביו, הוא ענה לי לשאלה שהסתובבה אצלי בראש מאז שהגענו לפה. מה קשה יותר עבורם? לעמוד בציפיות ממכונית נוסעים שמחויבת למסורת ולמורשת בת 107 השנים של אלפא רומיאו או להתחיל דף חדש לגמרי שבו מצד אחד היא לא מחויבת להיסטוריה שלה, אבל גם לא נהנית מהמוניטין ההוא. "התחלה מאפס היא לא קשה יותר או קלה יותר, היא פשוט שונה מכל מה שעשינו עד עכשיו, בשיווק שלו, באופן בוא אנחנו מציגים אותו ובפנייה שלנו ללקוחות".

אז לאלפא העניין הזה של כביש-שטח, או רכב פנאי או ג'יפון פרימיום או כל כינוי אחר שתרצו להדביק להם הוא חדש, אבל כתופעה, העסק הזה כבר מזמן חצה את הגבול בין נישה לבין מכרה זהב ששולח את היצרניות לתכנן, לבנות ולשווק כל דבר שיכול להיכנס לקבוצה הזו. באירופה בלבד נמכרו ב-2016 קצת יותר מ-470 אלף כלי רכב בקבוצת ה-SUV הבינוניים פרימיום אליה שייך הסטלביו. עליה של 29 אחוזים ביחס ל-2015, תשעה מתוך עשרת הנמכרים רשמו שיא מכירות שנתי, המקום הראשון שייך כבר שלוש שנים לוולוו XC60, להזכירכם, רכב שהוצג ב-2008...

אז איך אומרים, נותנים לכם, לא תיקחו? ואלפא לוקחת ואפילו ברצינות ומציגה את הסטלביו בתערוכת לוס אנג'לס בנובמבר 2016 ולא סתם מציגה, אלא את גרסת התלתן ירוק הקרבית והקיצונית, המסר הוא – באנו לעשות שמח.

נהיגה ראשונה אלפא רומיאו סטלביו (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)
למרות שהוא נאה מאוד, קשה שלא להבחין במראה הגנרי של החלק האחורי, זה יכל להיות כל אחד מהמתחרים (צילום: קינן כהן)

מופע חימום בשלג

כאשר באלפא מתארים את הסטלביו במילים סגנון, פונקציוליות, ביצועים, אני שומע "סטיישן" ובמידה מסוימת, עבור אלפא שלא ממש מתכוונת לייצר תצורת סטיישן לג'וליה – זו גם פינה שהסטלביו בא לסגור. אני מדבר על זה כי קשה שלא לראות בסטלביו גרסת סטיישן לג'וליה לא רק בתפיסה, אלא גם בעיצוב החיצוני. למי שאהב את העיצוב החיצוני של הג'וליה יהיה קל מאוד לחבב את החזית של הסטלביו, הוא מותח את העניין הזה של קימורי החזית של הג'וליה לקצה. אני לא יודע איך זה יעבוד בדגם הגדול יותר שמתוכנן אצל אלפא (עד 2020 תציג החברה כביש שטח מעל ומתחת לסטלביו, כך נאמר לי), אבל כרגע זה נראה טוב. הסרח הקדמי הקצרצר שלו והתפיחות שרצות בסביבות הכנפיים הקדמיות ועולות למכסה המנוע מתחברות למראה הכועס של הפנסים הקדמיים. בפרופיל ובזנב, לפחות במבט מהצד העסק לא שומר על גובה וכמו רבים ממתחריו נעלם למראה הגנרי למדי שהוא חולק עם פורשה מקאן, יגואר F פייס וגם מזראטי לבנטה.

הבסיס לסטלביו הוא כמובן פלטפורמת הג'ורג'יו של אלפא עליה בנויה הג'וליה ובסיס הגלגלים של השניים הוא זהה עם 282 ס"מ. בשאר המימדים, האורך הכללי (469 ס"מ), הגובה (167 ס"מ) והרוחב (190 ס"מ) הוא גדול מהג'וליה ולמעשה גדול באופן כללי לא רק על הנייר אלא גם כאשר הוא חונה ליד כלי רכב אחרים מסוגו.

בבנייה של הסטלביו, נעשה שימוש נרחב בטכניקות ובחומרים קלים במטרה לייצר כלי רכב שלמרות המימדים שלו יוכל להיות דינאמי בהתאם למצופה ממכונית מתוצרת אלפא רומיאו. גל הינע עשוי סיבי פחמן, שימוש בפלדה דקה וקשיחה בשלד, מכסה המנוע, חלק מהמתלה, הקאליפרים, דלת תא המטען ועוד חלקים עשויים מאלומיניום קל משקל. התוצאה בגרסת הבנזין 280 כ"ס שבה נהגנו היא עצירת המשקל על 1660 ק"ג, שהם 150 וגם 200 ק"ג פחות מהמתחרים שלו.

בשלב זה בתיאור המוקדם של של הסטלביו, רגע לפני שאני יוצא לנהוג אותו בכבישים של האלפים השוויצריים הנתונים, המספרים והתיאורים הטכניים רק מגביהים את רף הציפייה. ההנעה הכפולה מתוצרת מגנה שטייר האוסטרית, תיבת שמונת ההילוכים של ZF הגרמנית, בלמי הברמבו האיטליקת – אז איך הוא על הכביש?

נהיגה ראשונה אלפא רומיאו סטלביו (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)
על מדרון הסקי הסטלביו מרגיש חלק טבעי מהנוף (צילום: קינן כהן)

תצוגת תכלית

אז רגע לפני שאני מסתער על כבישי האלפים המפותלים (אם כי לא על מעבר הסטלביו המפורסם, שהיה קבור בעת ביקורנו תחת 4 מטרים של שלג...), אני נכנס להתרשם מהסטלביו.
סביבת הנהג נעימה מאוד, המרווח מצוין וכן הראות החוצה, יש כמות נאה של תאי אחסון והעיצוב נקי, אולי יהיה אפילו נקי מדי עבור לקוחות שיחפשו תחושת עושר בתא הנוסעים, השימוש בפלסטיק אטום בחלק מהמקומות, וחלק מהכפתורים והחוגות הפשוטות כל אלו גורעים מהאווירה היוקרתית של תא הנוסעים.

מצד אחד נאמר לנו שהמכוניות בהן נהגנו הן מסדרות הטרום ייצור, מצד שני קשה לי להאמין שהפער ברמת החומרים יהיה כל כך גדול, נקווה להתבדות. מכל מקום, הוא לא מגיש את אותה תחושה של יוקרה אקסלוסיבית שפורשה מקאן, ב.מ.וו X3 או יגואר F פייס מגישים בתא הנוסעים. את צורת ההגה הקטום בחלקו התחתון חיבבתי פחות, קורבן לאופנה הנוכחית של מראה "ספורטיבי" אבל את מנופי העברות ההילוכים הגדולים מאחוריו (גם מיקום מצוין וגם סוף סוף לא מתקמצנים עם הגודל שלהם) וכמובן את כפתור ההתנעה על גביו אהבתי מאוד. כאשר שאלתי למה הוא לא אדום כמו בגרסת התלתן הירוק אמרו לי באלפא שהכפתור האדום שמור לגרסת העל, למה? ככה.

אז כאמור מלפנים המרווח טוב מאוד, מאחורה המרווח תלוי מאוד במי שיושב במושבים הקדמיים. במקרה של נהג קומפקטי המצב בסדר, אבל אם הנהג גבוה או הנוסע שלצידו סתם מתרווח, נותר מקום מצומצם לרגליים. המושב עצמו נוח, שטוח, וממוקם מספקי גבוה כדי שתעלת ההינע ברצפה לא תגזול יותר מדי מקום ממי שיושב במרכז. מול הנוסעים מאחור שתי יציאות מיזוג, שני שקעי USB ותא אחסון תחתון קטן.

תא המטען גדול מאוד ומרווח, עם התקני עיגון וקשירה, רשת, תאים תחתונים מתחת לרצפת התא, שקע כוח ודלת חשמלית כסטנדרט, למעשה הוא מציע כמעט כל מה שאפשר לצפות מתא מטען של מכונית לשימוש משפחתי, תחליף סטיישן, כבר אמרנו.

נהיגה ראשונה אלפא רומיאו סטלביו (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)
תא הנוסעים משלב סממנים ספורטביים ועיצוב נקי, יש כאלו שיאמרו אף פשוט מדי ביחס למתחרים (צילום: קינן כהן)

טוויסט בעלייה

מתוך ארבעת המנועים שמוצמדים לסטלביו בשלב זה (בנזין 2.0 ליטרים 200 או 280 כ"ס, דיזל 2.2 ליטר 180 או 210 כ"ס) לרשותנו בהשקה עומדות הגרסאות החזקות של הדיזל והבנזין. אני יוצא לדרך בבנזין בשלב הראשון. עם קו אדום ב-5,500 סל"ד ויציאה החלטית מהמקום אני לרגע חושב שהושיבו אותי בגרסת הדיזל, אז אני בודק שוב, לא – זה הבנזין. כבר הרבה זמן לא יצא לי לנהוג במנוע בנזין כל כך בשרני כבר בסל"ד הנמוך שלו. זה מקרה קלאסי בו דף הנתונים מבלבל מאוד, למרות שנקודת השיא עם 41 הקג"מ שלו מגיעים ב-2,250 סל"ד הטיפוס לשם הוא חד מאוד, למעשה מרבית המומנט מגיע כבר ב-2,000 סל"ד. התוצאה היא מכונית לא קטנה – אבל שמגיבה בקלילות מפתיעה.

הכיוון הספורטיבי של סטלביו ניכר כבר בתחילת הנסיעה, עם קפצוצים קטנים על גבי מהמורות ושברי אספלט. לא ברמה של חוסר נוחות, אבל לא כזו שגם אפשר לכנות אותו "נוח". בולמים אקטיביים שאמורים להיות זמינים במחצית השנייה של 2017 כנראה ישפרו את המצב.

בשני כלי הרכב בהם נהגנו הותקנו מושבים שונים, שניהם נראים מצוין וגם נוחים למדי, אבל למי שמעוניין בנהיגה דינאמית ההמלצה החד משמעית היא על מושבי הספורט העמוקים והתומכים יותר. למעשה, עזבו נהיגה דינאמית – אלו המושבים היותר טובים נקודה.

היציאה לכבישים הפתוחים יותר מאפשרת לנו גם לנעוץ דורבנות עמוק יותר בצלעות המנוע ולהריץ אותו לסל"ד גבוה יותר. יש כוח ויש תאוצה מאוד מורגשת, למעשה עם 5.7 שניות, הדבר הזה מהיר כמו סיאט לאון קופרה. מה שחסר פה ובענק זה צליל שתואם את התחושה הספורטיבית, כן, אני יודע קשה לגרום למנוע ארבעה צילינדרים להישמע טוב (מנוע V6 יצטרף בסוף השנה), אבל זה ממש לא מתאים, בטח לא לאלפא.

הגענו לקטע המפותל, ולמי שלא ראה או נהג בכבישי האלפים, "מפותל" זה אפילו לא דומה למה שאתם מדמיינים, זה הרבה יותר. מדובר ברצועות אספלט מעוקלות ודחוסות זו לזו באופן כל כך הדוק שאפילו מערכת הניווט מתקשה להציג אותם כמשהו אחר מריצודי צבע על גבי המסך. אין שלג על הכביש, אבל הוא רטוב והטמפרטורות בחוץ מפלרטטות עם נקודת הקיפאון. מינוס 1 באיזורים המוצלים ומעלה עד שתיים באיזורים השמשיים. עם התנאים ההתחלתיים האלו, ועל צמיגי חורף (פירלי סקורפיון בגרסה שפותחה עבור הסטלביו) – היה ברור לי שאנחנו לא בדיוק הולכים להגיע למגבלות. אבל מפניה לפניה הביטחון הלך וגבר.

את הנהיגה בחזרה אני עושה בגרסת הדיזל עם 210 כ"ס ו-48 קג"מ, פניה אחרי פניה וככל שנצברים הקילומטרים אני מגלה שדווקא זה המנוע המועדף עלי. יש פה המון מומנט, ערימות של דחף קדימה שאפשר לנצל עד הסוף ביעילות מופתית בזכות מערכת ההנעה הכפולה עליה ארחיב בהמשך. גם ההגה פה מעניק תחושה ומשוב טובים יותר מאשר בבנזין, בהתחלה חשבתי שזה רק אני, כי חלוקת המשקל פה היא זהה 50:50, אפילו המשקל זהה (למעשה הדיזל קל בק"ג אחד). מאוחר יותר בשיחה עם אחד המהנדסים הוא מאשר כי מנוע הדיזל עצמו ששוקל יותר וממוקם מעט שונה ממנוע הבנזין מעמיס משקל על הגלגלים הקדמיים, מה שמשנה מעט את התחושה מההגה.

בהסטה של בורר מצבי הנהיגה מ-N של "נורמל" ל-D ה"דינמי" מתחדדות תגובות הדוושה, המנוע, ההגה וגם תיבת ההילוכים משנה את האופי שלה. היא מתוצרת ZF, בעלת שמונה יחסי העברה ובבסיסה היא זהה לזו שתמצאו גם בדגמי ב.מ.וו העדכניים, אם כי באלפא מדגישים שהכיול הסופי והאלגוריתם שלה הוא של אלפא רומיאו. בצב הספורט שלה אין ממש צורך בתפעול הידני שלה, היא יודעת לא רק למשוך את ההילוכים עד לקו האדום, אלא גם לא להעלות הילוך ברגע ההרפיה מהמצערת (דבר שתיבות מרובות הילוכים נוהגות לעשות כדי לחסוך בדלק), מה שהכרחי כדי לשמור אותו בטווח היעיל.

מערכת ההנעה הכפולה של סטלביו מיוצרת כאמור על ידי מגנה שטייר האוסטרית. בברירת המחדל היא מעבירה 100 אחוזים מהכוח לגלגלים האחוריים ורק בעת איבוד אחיזה עוברים עד 50 אחוזים מהכוח גם לפנים – די הפוך למה שנהוג בדרך כלל, כאשר ההנעה היא קדמית בבסיסה ומערבת את הגלגלים האחוריים במידת הצורך. אבל מה שמקבלים בשורה התחתונה זה את ההיגוי הניטרלי והנקי של הנעה אחורית, שאליו נוסף הגה ישיר ומהיר ובאופן כללי רכב לא קטן שיודע לפנות ממש טוב. תחת התנאים האלו וצמיגי החורף קשה לקבל מושג מדויק יותר לגבי ההגה, ואני תוהה האם על צמיגים רגילים וכביש יבש הוא יכול לעשות את זה טוב יותר, ברמה של פורשה מקאן, לא אתפלא אם כן וזו מחמאה גדולה מאוד. ההתמודדות שלו עם העברות משקל מצוינת, גם כאשר אני מעביר אותו בסדרה מהירה של שינויי כיוון הביטחון שהוא משרה ואופן הביצוע מצוינים, מעין מעשה רמייה בחוקי הפיזיקה הבסיסיים ביותר.

הסטלביו מרושת בעשרות חיישנים המודדים כל אחד שלל נתונים ומייצרים זרם מידע למחשב המרכזי של ניהול הכוח, ההנעה, הבקרות ועוד. בתנאים החלקלקים בהם נהגנו זה בעיקר גרם לאיתותי החירום להיכנס לסדרת הבהובים מהירים בבלימות חזקות לקראת פניות וגם למערכות הבטיחות להיות מעט יותר דאגניות מאשר בדרך כלל. כנראה שנחכה לנהיגה מקומית כדי באמת לגלות מה יש שם.

נהיגה ראשונה אלפא רומיאו סטלביו (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)
גיחה קצרה לשלג גילתה עוד יכולות של מערכת ההנעה הכפולה (צילום: קינן כהן)

יוצא לצוד

עם הסטלביו נכנסת אלפא רומיאו לטריטוריה חדשה עבורה, כזו בה לכל אחד מהמתחרים כבר יש נציג ולחלקם וותק של ממש בקבוצה וגם שמות משפחה המקושרים לתחום הפרימיום יותר מאשר אלפא רומיאו על אף המורשת. למעשה, היא נכנסת לשדה בו היא תצטרך "לצוד" לקוחות שכנראה כלל לא היו בקהילה המסורתית של רוכשי המותג.

את הדרך לליבם ולארנק שלהם הוא סולל בעזרת נקודות הזכות המרכזיות שלו - המראה החיצוני, מכלולי ההנעה (מנוע, תיבת ההילוכים והנעה כפולה) וגם חבילת בטיחות מתקדמת ואבזור טוב. אבל הוא פחות חזק ממתחריו בסעיפי התחושה סביב הנהג בתא הנוסעים.

לישראל עתיד הסטלביו להגיע במהלך הרבעון השני של 2017, כך נמסר לנו במצגת של היצרן.
משיחה עם ניר בן שלמה, סמנכ"ל חטיבת הפרטיות בסמל"ת ומנהל מותג אלפא רומיאו בסמל"ת נמסר לוואלה רכב כי בשבוע הראשון של חודש מאי יתחיל שיווק מוקדם של הסטלביו בישראל במכירה מוקדמת של מהדורות ההשקה, מדובר בגרסאות ה-280 כ"ס ברמת אבזור גבוהה במיוחד מהן הוקצו לישראל 50 יחידות. המחיר הצפוי יעמוד על כ-400 אלף שקלים כאשר כחודשיים לאחר מכן תצטרף גם גרסת ה-200 כ"ס במחיר שטרם נקבע סופית אך צפוי לעמוד על כ-330-350 אלף שקלים.

בזמן אותה ארוחת צהריים שהזכרתי בפתיח, הגיעו לידי פאבריציו הנתונים מהיומיים הראשונים לשיווק הסטלביו באיטליה. 25 אלף מבקרים ו-6,000 הזמנות לנסיעות מבחן נרשמו אצל הדילרים השונים. חברו את זה לנתונים המספריים של מכירות ה-SUV הבינונים בכלל ובקבוצת הפרימיום בפרט וכנראה שבאלפא יכולים להיות רגועים, סטלביו עוד יכניס הרבה כסף לקופה של אלפא רומיאו בתקווה שהם ישמשו לעליה שלה מחדש לנתיב לימי הזוהר שלה.

על הצד הטכני – אלפא סטלביו

מנוע, הנעה – בנזין, טורבו, כפולה
נפח – 1,995 סמ"ק
הספק/סל"ד – 5,250/280
מומנט/סל"ד – 2,250/41
תיבת הילוכים – אוטומטית, 8 הילוכים
מידות
אורך (ס"מ) – 469
רוחב (ס"מ) – 190
גובה (ס"מ) – 167
בסיס גלגלים (ס"מ) – 282
תא מטען (ליטרים) – 525
משקל (ק"ג) – 1,660
מתלים, בלמים, צמיגים
מתלים קד'/אח' – עצמות עצה כפולות/רב חיבורי
בלמים קד'/אח' – דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
צמיגים – 235/55 R19

נהיגה ראשונה אלפא רומיאו סטלביו - אהבנו לא אהבנו (מערכת וואלה! NEWS)