נלחמים על כל קילומטר

טכנולוגיות חשמליות חודרות לסגמנט הקרוסאוברים האופנתי, מסייעות להקטין את הוצאות התחזוקה היקרות. לאחרונה הגיע אלינו טויוטה ראב4 היברידי וחשבנו שהגיע הזמן להפגיש אותו עם חלוץ הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת בסגמנט, מיצובישי אאוטלנדר PHEV. האאוטלנדר הנוכחי הוא גלגול אחרון לדור השלישי שהוצג ב-2013, ועבר סדרות רבות של שיפורים ושדרוגים. מכיוון שמבחן הדרכים ייתמקד בנושאי אנרגיה החלטנו להציב בפני שני המחושמלים חלופת דיזל מודרנית - פיג'ו 3008 הוא אחד הקרוסאוברים המוצלחים ביותר, והיום אנו בוחנים אותו עם מנוע דיזל 1.5 ליטר.

היצע החשמליות-היברידיות בישראל נרחב מאוד, מתחיל בכ-100,000 שקלים ליאריס היברידית, ומסתיים ב-900,000 שקלים עבור ריינג'-רובר מחושמל. רכבי המבחן מתמקמים בחלק הנמוך של טווח המחירים, אבל הם בהחלט יקרים: אאוטלנדר PHEV הוא היקר ביותר במבחן, 209,900 שקלים (גרסתSupreme תעלה לכם 189,900 שקלים). ראב4 Experience עולה 189,900 שקלים (גרסת הבסיס עולה 172,000 שקלים). 3008 דיזל הוא הזול בין הנבחנים, בגרסת 'פרימיום' הוא עולה 182,990 שקלים (גרסת 'אקטיב' תעלה לכם 158,990 שקלים בלבד). מסתבר כי צריך להיות די עשיר כדי לחסוך בהוצאות התדלוק...

הטבה חשובה עבור לקוחות עסקיים היא הנחת שווי שימוש חודשית בגובה 1,000 שקלים לאאוטלנדר החשמלי, 500 שקלים לראב4 ההיברידי. הטבה זו תלוייה לחלוטין בהחלטות ממשלה, העלולות להתאדות בלא הודעה מוקדמת. ב-2019 קבוע שווי השימוש לגובה של 3,710 שקלים לאאואטלנדר PHEV, 4,209 שקלים לראב4, 4,574 ל-3008 דיזל.

מכיוון שבחרנו להתמקד היום בתצרוכת הדלק/חשמל, לא נבזבז את זמנכם בפירוט רמות האיבזור העמוסות לעייפה, המופיעות במבחני דרכים אותם כבר ערכנו לשלושת המכוניות. נרפרף בזריזות גם על ביצועי מנוע/התנהגות, אם כי פטור בלא כלום אי אפשר - איננו חבורת בנקאים, ואנחנו חושבים שאסור לנו להתעלם מתכונות דינמיות של רכבי המבחן.

הכלים הנבחנים מייצגים טכנולוגיות שונות מאוד, נזכיר את עיקרי הדברים. לפיג'ו 3008 יש מנוע טורבו-דיזל ותיבת 8 הילוכים מסורתיים. נפח המנוע הוא 1.5 ליטר, והספקו המירבי 130 כ"ס (מומנט 30.6). במונחים היברידיים זהו הספק צנוע מאוד, המניב נתון תאוצה של 11.5 שניות מאפס ל-100. יש גם 3008 דיזל 2.0 ליטר עוצמתי יותר (177 כ"ס ו-40.8 קג"מ), אבל הוא יקר בהרבה. משקלה העצמי של הפיג'ו הוא 1,430 קילוגרם, משקל זבוב במונחי מבחן השוואתי זה.

ראב4 מתבסס על טכנולוגיה היברידית 'קלאסית': בחרטומו פועם מנוע בנזין 2.5 ליטר אטמוספרי, בעל הספק של 178 כ"ס ומומנט 22.5 קג"מ. המנוע החשמלי מוסיף כ-118 כ"ס ו-20.6 קג"מ, מביא את החבילה המשותפת עד 218 כ"ס (סיכום הסוסים אינו אריתמטי), עם תאוצה מכובדת מאפס ל-100 ב-8.1 שניות. הראב4 מתקדם רוב הזמן בעזרת מנוע הבנזין, נעזר ככל שניתן במנוע החשמלי; המצבר ההיברידי קטן יחסית אבל הוא נטען ומתרוקן במחזורים מהירים וקצרים, כדי להשיג תצרוכת דלק אופטימלית. משקלו העצמי של ראב4 הוא 1,605 קילוגרם.

אאוטלנדר PHEV מביא למבחן טכנולוגיה היברידית נטענת Plug-in Hybrid Electric Vehicle מתקדמת. האאוטלנדר מצוייד בסוללת ליתיום-יון גדולה יחסית של 13.8 קוט"ש, המזינה שני מנועים חשמליים בהספק כולל של 177 כ"ס. כל עוד יש חשמל בסוללה יתקדם האאוטלנדר בהנעה 100% חשמלית, בלי לצרוך אפילו טיפת בנזין. טווח הנסיעה על חשמל משקע הטעינה הביתי אמור להיות 40-50 קילומטרים, עם מהירות מירבית עד 135 קמ"ש. לאחר שהסוללה מתרוקנת מתפקד האאוטלנדר כרכב היברידי מסורתי, המתבסס על שני מנועיו החשמליים ועל מנוע בנזין 2.4 ליטר 135 כ"ס. ההספק המשולב הוא 224 כ"ס, עם 10.5 שניות מאפס ל-100. משקלו העצמי של אאוטלנדר PHEV הוא 1,880 קילוגרם.

שאיפותינו במהלך המבחן התמקדו בבדיקת עלויות התדלוק והטעינה. רצינו לבדוק אם אמנם מסוגל האאוטלנדר לספק 40-50 קילומטרים של נסיעה חשמלית טהורה, כולל מהירויות גבוהות של 110-120 קמ"ש? אם טענת היצרן אמנם נכונה, אז ברור שב-40 הקילומטרים הראשונים יש לו יתרון מוחלט על שתי החלופות האחרות.

חשוב עוד יותר, רצינו לבדוק מה קורה אחרי שהאאוטלנדר מסיים את "טווח הזהב" שלו; לאחר 40 קילומטרים מוצא את עצמו נהג האאוטלנדר עם רכב היברידי קלאסי, השוקל 275 קילוגרם יותר מ-ראב4 (שווה ערך לארבעה נוסעים סמויים בתא המטען), 450 קילוגרם יותר מה-3008 (הקטנה יותר במידותיה, וחלשה יותר בביצועי המנוע).

לאחר טעינה מלאה ניתקנו את כבל הטעינה מהקיר, איפסנו מחשבי דרך ויצאנו צפונה בשיירה הדוקה. תסריט אפשרי היה לשוטט בסמטאות העיר, אבל אנחנו הפלגנו לכיוון כביש 6 הסמוך, בו יכולנו לשמור על מבנה צמוד של שלושת המכוניות. החדשות הטובות הן שהמיצובישי PHEV קיים את מלוא הבטחותיו; הוא עבר 41 קילומטרים במהירות שיוט של 110-120 קמ"ש, עם שתי נגיעות ב-135 קמ"ש - כל זה בלי שמנוע הבנזין ייכנס לפעולה. יש לשער שבנסיעה עירונית-פרברים הוא עשוי לעבור 45-50 קילומטרים על חשמל טהור, נתון יפה מאוד.

היום כבר לא צריך להתקין עמדות טעינה יקרות - שקע ביתי חד-פאזי יעשה את העבודה, וימלא את המצבר תוך ארבע שעות. לפיכך אין בעיה להתקין עמדת טעינה גם במשרד ולקבל 80-100 קילומטרים של נסיעה על חשמל טהור, בלי לשרוף טיפת בנזין ולזהם את הפלנטה. כמובן שגם החשמל עולה כסף ומזהם את הסביבה בתחנת הכוח, אבל פחות. עלות טעינה מלאה היא פחות מ-8 שקלים, בהשוואה לכ-3 ליטרים אותם ייצרוך אאוטלנדר בנזין בנסיעה מקבילה. במחיר נוכחי של 6.3 שקל לליטר חסכנו כ-19 שקל, אבל הוצאנו 8 שקלים על טעינת הלילה; החיסכון היומי הוא 11 שקלים = 330 שקלים לחודש = כ-4,000 שקלים לשנה. מי שמחזיק שתי עמדות טעינה, יכפיל את היקף החיסכון השנתי. בתקנות המס הנוכחיות יגדילו לקוחות עסקיים את החיסכון החודשי באמצעות הנחה של 1,000 שקלים בדמי השימוש, זה כבר מצטבר לאלפים יפים מדי שנה.

כל אותו הזמן צרכו רכבי המבחן האחרים דלק - בקצב של 110-120 קמ"ש עבר הטויוטה 17.4 קילומטרים לליטר בנזין, בעלות של כ-15 שקלים (ל-40 קילומטרים). ה-3008 עברה 21.7 קילומטרים לליטר סולר, בעלות של 12 שקלים. גם לטובת הטויוטה מתייצבת הנחה חודשית של 500 שקלים בדמי השימוש, זה משמעותי. בתמונה כללית ועבור נהג הנוסע ביום ממוצע 40-80 קילומטרים, יש כאן חיסכון משמעותי לטובת המיצובישי. השאלה היא מה קורה, כאשר אנו ממשיכים לנהוג למרחקים גדולים יותר?

ברגע שהתרוקן מצבר המיצובישי מטעינת הלילה, הוא הופך להיות רכב היברידי רגיל. תוכנת ההפעלה שלו מתוחכמת, יש לו שני מנועים חשמליים חזקים, אבל הוא גם הרבה יותר כבד משני שותפיו למבחן. מנוע הבנזין 2.4 ליטר של מיצובישי פועל במחזור 'אטקינסון', הוא חסכוני מאוד אבל חלש יחסית. בעוד הראב4 ממשיך לעבור 17-18 קמ"ל וה-3008 ממשיכה עם 21-22 קמ"ל, צונחת תצרוכת הדלק של האאוטלנדר לסביבות 11-13.5 קילומטרים לליטר, נתון ממש לא מרשים - לא מול שותפיו למבחן, וגם לא אל מול אאוטלנדר בנזין העובר בתנאים כאלה 13-13.5 קילומטרים לליטר. בנהיגה בינעירונית רגועה מאוד הצליח המיצובישי לעבור גם 15-16 קילומטרים לליטר אבל בקצב כזה, גם שותפיו למבחן יהיו חסכוניים יותר. עוד נציין כי יתרונם של האאוטלנדר והראב4 יילך וייגדל ביחס לפיג'ו, ככל שהנסיעה תהיה בשטח עירוני בו מסתייעים המחושמלים בטעינת-בלימה רגנטיבית. מבולבלים? הבה נסכם את עיקרי הנתונים בטבלה:

המסקנה הברורה היא שעבור לקוח שנוסע 40-60 קילומטרים ליום, עדיפות המיצובישי מוחלטת. לקוחות רבים נכנסים לטווח זה, חלקם קיבל לאחר שלושה חודשים התרעה ממוחשבת שהמחשב עומד להניע את מנוע הבנזין - מכיוון שלא טוב למנוע הבנזין שלא לפעול תקופות ארוכות כל כך. לאחר שלושה חדשים ללא התנעה יתעורר מנוע הבנזין לזמן קצר כדי לשמן את מערכותיו, לסובב מחזירי שמן ולהחזיר את הגמישות לרצועות מנוע המכוסות קורי עכביש.

ככל שמתארכת הנסועה היומית, כדאי יותר לעבור לטכנולוגיה של היברידי טהור, או דיזל. לקוח עסקי ייהנה גם מהטבת המס על שווי שימוש של הראב4, ואז תהיה זו הבחירה הראוייה. לקוח פרטי לא ייהנה מהטבת המס והבחירה בין טויוטה ופיג'ו תהיה תישאר עניין של העדפות אישיות, עליהן נדבר בהמשך.

חברת Gnrgy מפעילה כ-100 עמדות טעינה איטית ו-6 עמדות טעינה מהירה, המותקנות ברחבי הארץ. לא הייתה לי סיבה אמיתית לעצור לטעינת ביניים, אבל רציתי לחוות את התהליך. שלוש עמדות הטעינה של "ג'ינרג'י" מותקנות בקניון M הדרך שעל כביש החוף, במיקום נוח ומוצל. תהליך הטעינה פשוט להפליא, בדיוק כמו תדלוק בנזין: אתה חונה בצמוד לעמדה, מזדהה באמצעות אפליקציה, מחבר כבל טעינה ויוצא לשתות קפה. טעינה כמעט-מלאה נמשכת כ-25 דקות, ולאחריה תתנתק ותמשיך בדרכך. טעינה ביתית תימשך 2-4 שעות, תלוי בטיב העמדה.

בשלב החדרת המוצר הטעינה היא ללא תשלום, נחמד! לקראת סוף 2019 תחוייב טעינה של מצבר ה-13.8 קווט"ש ב-16 שקלים. זה יחסוך לך בנזין בשווי של 22-24 שקלים, חיסכון פעוט למדי - בוודאי כאשר בזמן הטעינה הוצאת 20-30 שקלים עבור קפה ומאפה לשניים, וקנית צעצוע לילדים. אין הצדקה לטעינת רכב PHEV בעמדות אלה, אבל הן תהיינה צינור חמצן למכוניות חשמליות טהורות, ההולכות ומתרבות אצלנו (עם מצברים כבירים של 80-90 קווט"ש). הצפי ל-2020 הוא להגיע ל-250 עמדות טעינה איטיות ו-20 מהירות. עמדות טעינה ציבוריות יצמצמו או יעלימו לחלוטין את "חרדת הטווח" של בעלי מכוניות חשמליות.

עד עכשיו דיברנו על ליטרים, קילומטרים וקילוואט-שעה, בואו נדבר קצת על מכוניות? רכבי המבחן גדושים במיטב מערכות בטיחות ואיבזור עשיר אבל יש הבדלים לא קטנים; למשל בסעיף גגות השמש (פנורמי בפיג'ו, קטן במיצובישי, לא קיים בראב4 הנבחן), ריפודים (רק למיצובישי ריפוד עור מלא), ועוד. בדקו באתרי היבואנים ובאולמות התצוגה.

מיצובישי אאוטלנדר: את חווית הנסיעה צריך לחלק לטווח 40 קילומטרים החשמליים, או אחריו. בטווח החשמלי מספק המיצובישי תחושה מאוד נעימה וייחודית. הרכב שקט לחלוטין, בשרני, ומפנק ביותר. לאחר מכן הוא קצת פחות מלכותי מכיוון שמנוע הבנזין מתחיל להיות נוכח בתא הנוסעים, אם כי לא במידה קיצונית.

משאר הבחינות, קשה לנו להתפעל מחווית הנסיעה על סיפון המיצובישי. הוא הרכב הכבד ביותר בחבורה, מערכת המתלים שלו נוקשה יחסית, והנדסת האנוש לא במיטבה; נזכיר לדוגמא מתג מחשב דרך המתחבא מאחורי ההגה, מתג P הנעוץ במקום לא הגיוני, מתגי מיזוג קטנים ולא נוחים, ומיקום נמוך של מסך הדיגיטלי, המחייב הורדת עיניים תכופה וארוכה מהכביש. תא הנוסעים של מיצובישי מבוצע היטב ועשוי חומרים טובים, אבל הוא כבר מסגיר את משא השנים. אחד היתרונות הנובעים מגילו המתקדם של המיצובישי הוא שטח חלונות גדול יחסית - קו המתניים נמוך ביחס למקובל היום, זה דווקא נחמד לטעמי. המראה החצוני של האאוטלנדר קובייתי, ארוך וגבוה, מה שלא הפריע לו להוביל את מצעד המכירות משך שנים ארוכות - בעיקר בגרסת 5+2 מושבים (שאינה קיימת ב-PHEV).

מבחינה דינמית, המיצובישי לא מדליק; למרות מנוע חזק ובשרני הוא אינו אוהב שום ניסיון לנהיגה ספורטיבית, המתלים וההיגוי מנותקים מהמשתמש. צריך רק לזכור שהלקוח הטיפוסי של האאוטלנדר החשמלי אינו מחפש חווית נהיגה ספורטיבית, הוא יותר בעניין של להעמיס את כל המשפחה, ולשייט בנינוחות חסכונית. למיצובישי יש הנעת 4X4, זה יכול לסייע בטיולי משפחות שהסתבכו בשביל דרדרתי.

טויוטה ראב4: ראב4 הוא הרכב החדש ביותר במבחן, וזה ניכר בעיצובו החיצוני. הראב קצר מהאאוטלנדר ב-9.5 סנטימטרים ורחב ממנו ב-5, הוא מגולף ומעוצב בסגנון עדות הקרוסאוברים, מוחצן, זוויתי, אגרסיבי - טויוטה עשתה כאן עבודה מצויינת. גם תא הנוסעים של הראב מודרני ומרווח; המושבים נוחים (על גבול רכים מדי), מרווח הפנים מצוין, תא המטען גדול וגבוה במיוחד.

מתלי הטויוטה רכים מאוד לטעמנו; בנסיעות עירוניות זה יכול להיות נעים, בנהיגה מאתגרת זה קצת מתנודד מדי. אבל בסך הכל, הטויוטה נעים מאוד לנסיעה לא מאתגרת, והוא גם החזק שבחבורה. הוא היה המהיר ביותר בכל מבחני התאוצה שביצענו, אם כי האאוטלנדר היה די צמוד מאחוריו. נתוני היצרנים גורסים 8.1 שניות מאפס ל-100 עבור טויוטה, 10.5 שניות למיצובישי - בהשוואת שלנו היה הפער קטן יותר, ברמה לא רלוונטית לנהג היומיומי. רכב המבחן פרפר את צמיגיו הקדמיים בתאוצות חזקות, יש גם גרסאות 4X4 יקרות יותר (לא מוכרחים לקנות). הראב4 מביא לפתחו של הלקוח את המוניטין המיתולוגי של סחירות/אמינות, זה וודאי לא יזיק ללקוחותיו העתידיים. ניתן להאריך בתשלום את האחריות על המערכת ההיברידית של הראב4.

פיג'ו 3008 דיזל: הפיג'ו צורפה למבחן כאבן-בוחן של מנוע בעירה פנימית, בעידן ההולך ומתחשמל. מעבר לטווח ארבעים הקילומטרים היא הייתה החסכונית ביותר, אם כי לא בפער גדול. בניכוי הטבות המס על היברידיים, יתרון התצרוכת של הפיג'ו אינו מספיק כדי לתת לה את כתר 'מלכת החיסכון'. הפיג'ו היא גם הקטנה והחלשה ביותר במבחן; היא ממש לא איטית אבל בכל מבחני התאוצה היא נשארה רחוק אחרי שני המתחרים המחושמלים.

אבל מכונית אינה קופת חיסכון, ואי אפשר להתעלם מהעונג שהציף כל אחד מארבעת הבוחנים, בכל פעם שהתיישבנו מאחורי ההגה הצרפתי. הפיג'ו נראית מעולה, היא אוורירית וקלילה, מתגמלת לנהיגה, ותא הנוסעים שלה משמח לב. בעולם בו אנו מבלים 2-3 שעות ביום בתא הנוסעים, אי אפשר להתעלם מיתרון מוחץ זה - גם עבור נהגים שאינם מתענגים על נהיגה ספורטיבית. אני כבר רואה את הידענים היורדים על אמינות וסחירות הפיג'ו, אבל תרשו לי להזכיר לכם - 3008 היא מכונית שעשתה מהפיכה גדולה בפיג'ו, היא נחטפת מלוחות המודעות, שומרת היטב על ערכה.

ה-3008 תהיה בחירתו של לקוח היודע להעריך התנהגות דינמית, אינו מקזז מס עבור שווי שימוש, ואינו מסתובב כל היום בעיר. מי שמעוניין בפיג'ו גדולה יותר יוכל לבחור ב-5008 דיזל במחיר 208,000 שקלים (186,000 שקלים ל'אקטיב' בסיסית). הוא הרכב הטוב ביותר במבחן הזה בהיבט ה"ברזלים". אבל במבחן הזה באנו לבדוק מי חוסך לכם הכי הרבה כסף בשימוש השוטף.

נסועה ממוצעת בישראל עומדת היום על כ-18,000 קילומטרים בשנה, כ-50 קילומטרים ליום. עבור לקוחות שאינם מרבים בנסיעות ארוכות מהווה האאוטלנדר הצעה אטרקטיבית מאוד, בעיקר אם הם משלמים 'שווי שימוש'. הם יחסכו כ-350 שקלים בחודש על דלק, ועוד כ-500 שקלים לחודש על הנחת שווי שימוש, במידה והם לקוחות עסקיים. אם יוכלו להתקין שקע טעינה נוסף במקום העבודה, יחסכו עוד כמה אלפי שקלים בשנה - מהלך שיוכל לקזז תוך פחות משנתיים את מחירו הגבוה של האאוטלנדר: 20,000 שקלים יותר מהראב4, 25,000 שקלים יותר מהפיג'ו. עבור לקוח עם פרופיל הנסיעה המתאים (נסיעות לא ארוכות מדי, עירוניות, לקוח עסקי, שקע טעינה נוסף), האאוטלנדר הוא בחירה נכונה. אולם, על כל יתרונותיו והצטיינותו בתחום זה, קשה להעניק לו ניצחון מוחץ בעיקר בשל נוחות הנסיעה שלו וסימני הגיל הניכרים בו.

מה שמשאיר אותנו עם טויוטה ראב4 שנותן לאאוטלנדר קרב טוב בנושאי יעילות אנרגטית, בעיקר עבור לקוחות הנוסעים הרבה בעיר, אין להם מקום לשקע טעינה (בוודאי לא שניים), והם רוצים רכב המעוצב בקווים בולטים ובוטים, כמקובל בעולם הקרוסאוברים. ראב4 הוא גם המודרני ביותר מתוך השלושה, נוח מאוד, יודע להיות מהיר גם אם לא מושחז ספורטיבית, מנועו החזק ביותר והוא עדיין מציע חיסכון במשאבת הדלק.

הבהרה:
בימים האחרונים הועלו תגובות בעלות אופי בלתי הולם, על ידי גולש שנחוש לזהם את השיח בתגובות. מכיוון שאני רואה את עיקר העיסוק שלנו כיצירת תוכן ולא מרדף שווא אחרי מופרעי האינטרנט, או תיקון העוול של הוריו, אפשרויות התגובות נעצרו לעת עתה.
נשמח להמשיך לשמוע מכם ולקבל תגובות בדף הפייסבוק שלנו.