מבחן ראשון: מיצובישי אאוטלנדר PHEV

ההצלחה הפנומנלית של מיצובישי בישראל במחצית הראשונה של שנות ה-90 בימי הלנסר העליזים קיבעה ליצרנית היפנית מעמד של מעצמת רכב בעיני דור שלם של ישראלים. אבל האמת היא, שזרוע הרכב בתוך קונצרן הענק של מיצוביש המשתרע מייצור מטוסים, עגורנים מעליות ועד מכשירי חשמל ביתיים - היא בסופו של דבר לא גדולה במונחים של תעשיית הרכב.

וכאשר אין לך גודל, הדרך לשרוד היא לבחור נכון את הקרבות שלך. מיצובישי בחרה כבר לפני הרבה שנים למקד את האנרגיה שלה בשני מישורים. הראשון היה הנעה חשמלית והשני היה סגמנט הג'יפונים. השנים האחרונות הוכיחו שאת הז'יטונים שלה היא שמה על המספרים הנכונים. אבל האם משהו התפספס בדרך?

למרות הניסיון להעתיר על האאוטלנדר המחודש מראה יוקרתי וחדש עם חזיית הכרום הנרחבת מלפנים, כאשר יש סביבך על הכבישים ערימות של אאוטלנדרים - קשה למכונית המאוד, מאוד מיוחדת הזו מתחת לפני השטח לבלוט בצורה משמעותית. אלמלא תאורת הלד והכיתובים, המבט מדלג עליו באופן אוטומטי.

תא הנוסעים גם הוא מתאמץ מאוד לשטשט את סימני הגיל שניכרים בו. הגימורים דמויי סיבי הפחמן פה לא ממש משכנעים, מתחת לגובה הדשבורד החומרים פשוטים מאוד ונוקשים. זה רק עניין של גיל, רמת ההרכבה טובה מאוד. גם הנדסת האנוש הבסיסית טובה, אבל מה שדי מסגיר את העובדה שהוא הוצג ב-2012 זה שיש פה דברים מוזרים כמו פיזור אקראי למדי של כפתורי מערכות הבטיחות המתקדמות, אלו שנוספו אליו עם השנים. חלק נמצאות משמאל להגה, חלק בתחתית הקונסולה המרכזית. גם המנופים מאחורי ההגה שמשמשים בכל מכונית אחרת לשליטה ידנית על תיבת ההילוכים משמשים פה לקביעת עוצמת הבלימה הרגנטיבית שטוענת את הסוללות. גם זה נעשה בצורה "הפוכה", כלומר - לחיצה על מינוס מעלה את עוצמת הבלימה ולהיפך.

תנוחת הנהיגה עדיין לא מושלמת למי שכמוני אוהב לשבת "בתוך" המכונית. ברור לי שאני בעמדת מיעוט ורוב האנשים, בעיקר אלו שקונים ג'יפונים בכלל לא ימצאו בזה בעיה. מושבי העור נוקשים מעט, ולא מאפשרים "שקיעה" של הגוף לתוך הריפוד. בדיקה באולם התצוגה של מושבי הבד העלתה שהם מעט יותר נוחים.

מבין שלוש רמות הגימור של אאוטלנדר PHEV אנחנו לקחנו את האמצעית - ה-"LUXURY" מתחתיה נמצאת ה-SUPREME ומעליה ה-S EDITION. רמת הגימור הנמוכה יותר מחסירה בין השאר את גג השמש החשמלי, תאורת הלד המלאה, חיישני החנייה הקדמיים, מושבי עור, פתיחה חשמלית לתא המטען. רמת הגימור הגבוהה יותר מוסיפה בין השאר מושבי עור בדוגמת תפירה מיוחדת, גריל קדמי כהה ובולמי בילשטיין.

עוד הבדלים בין רמות הגימור נוגעים למפרט הבטיחות, לכולן יש בלימה אוטומטית בזיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת סטייה מנתיב ללא תיקון, שליטה אוטומטית בעוצמת התאורה. שתי רמות הגימור הגבוהות מוסיפות מערכת למניעת האצה פתאומית, התראה על רכב ב"שטח מת", והתרעה על תנועה חוצה בנסיעה לאחור.

המושבים האחוריים מרווחים גם לישיבה של מבוגרים, שניים בכל אופן. מתיחת הפנים הכוללת של הדגם הוסיפה כאן יציאות מיזוג ליושבים מאחור. תא המטען עם 463 ליטרים בהחלט מספיק למשפחה, במיוחד בהיעדר שורת מושבים שלישית שמחסלת אותו בדגם שבעת המושבים. מה שכן, התאורה האחורית שמיועדת למושבים האלו נותרה במקומה, מה שמאפשר טיפול נוח במטען בשעות החשכה.

הצעת ההגשה של מיצובישי אאוטלנדר PHEV היא שילוב בין מכונית היברידית, בה מנוע הבנזין ומנוע חשמלי נותנים עבודה במשותף לבין מכונית חשמלית שמסתמכת על טעינה מרשת החשמל. בצד החשמלי שני מנועים חשמליים, קדמי ואחורי הניזונים מסוללת ליתיום יון 300 וולט. בצד הבנזין, מנוע 2.3 ליטרים עם 135 כ"ס ו-21.5 קג"מ. ביחד הם מציעים הספק של 224 כ"ס במצב המשולב בנזין-חשמל או 177 כ"ס במצב חשמלי או היברידי טורי. רגע, רגע, מה זה "היברידי טורי"? אז זה המקום להסביר משהו. לאאוטלנדר PHEV שלושה מצבי הנעה. חשמלי - הרכב נע בכוח הסוללות בלבד. היברידי - שילוב של מנוע הבנזין והכוח מהסוללות שמניעים את הגלגלים. מצב שלישי נקרא "היברידי טורי" ה"היברידי" משום השימוש במנוע חשמל ומנוע בנזין, "טורי" משום שמנוע הבנזין לא מניע את הגלגלים אלא רק טוען את הסוללה וזו מספקת אנרגיה לגלגלים. יעני הכוח עובר לא במקביל ממנוע החשמל והבנזין, אלא בטור מהבנזין - לסוללה - למנוע החשמל וממנו לגלגלים.

איך זה נוסע? במצב החשמלי הוא בהחלט בעל יכולת תנועה בלי בעיה או שמץ היסוס. זינוק נחוש בעיר והאצות ביניים טובות בכבישים בין עירוניים. מהירות הנסיעה המירבית שלו במצב זה היא 135 קמ"ש לפי הצהרת היצרן, אבל לא רק, גם בפועל כפי שנוכחנו בנסיעת המבחן. הטווח החשמלי המוצהר הוא 45 ק"מ וגם זה נמצא כנתון מהימן מאוד עם 43 ק"מ אמיתיים על הכביש. זמן הטעינה באמצעות שקע חשמל ביתי אורך קצת יותר מ-4 שעות. במצב זה צריכת הדלק היא בסדרי גודל שקצת קשה לתפוס, מכיוון שמנוע הבנזין עובד לדקות ספורות עם ההנעה ואז מעביר את הפיקוד למנוע החשמלי אנחנו מסתכלים על נתונים של 140 ק"מ לליטר וצפונה. המשמעות היא שאם אתם גרים בטווח של עד 20 ק"מ ממקום העבודה שלכם, עקרונית, אתם לא אמורים לראות תחנות דלק יותר מפעם בחודש כל עוד תטענו את הרכב בבית או משקע מתאים במקום העבודה.

מצב נהיגה נוסף שמאפשר הרכב הוא להחליט עצמאית מתי נעשה שימוש בסוללה ומתי במנוע הבנזין. כך למשל בנסיעה משולבת עירונית ובין עירונית, ניתן לנוע בכוח החשמל עד היצאה מהעיר או בכניסה ליעד - בתנועה כזו המנוע החשמלי עדיף על הבנזין מבחינת ניצול האנרגיה. וכאשר נוסעים בכביש המהיר, שם בשיוט במהירות גבוהה, אין למנוע החשמלי יתרון וצריכת הדלק היא נמוכה - לעבור למנוע הבנזין. בסוג נהיגה כזה, התוצאות התייצבו על 25 ק"מ לליטר. מעולה לרכב בסדר הגודל הזה.

במצב ההיברידי המשולב הביצועים טובים יותר משמעותית בשילוב שני המנועים, בנזין וחשמל האאוטלנדר מצליח להזיז את 1,880 הק"ג שלו בקצב זריז באופן משביע רצון פלוס. לא ספורטיבי, אבל בהחלט זריז. מה שאי אפשר לומר על המצב השלישי, בו אחרי נהיגה מאומצת וממושכת הסוללה מתרוקנת והרכב הכבד מסתפק במנוע הבנזין בלבד. אז 135 הסוסים שלו בשילוב תיבת ההילוכים הרציפה נמצאים במאמץ מתמיד. אולם יש לציין, שאלו מצבים באמת קיצוניים ולא באמת חלק מהאופן בו ניתן לצפות לשימוש בו. במצב הזה נעה צריכת הדלק בין 15 ל-17 ק"מ ללא שום תשומת לב מיוחדת או אפילו קצה ניסיון לחסוך בחשמל או בנזין. סביר להניח שזה המצב בו ינהגו רוב האנשים שפשוט רוצים לשים D ולנסוע בלי להתעסק במצבי הנהיגה.

בשל הצורך להתמודד עם משקל עצמי גבוה יחסית, המתלים של אאוטלנדר PHEV הוקשחו ביחס לאלו של גרסאות הבנזין, מכאן נבעה נוחות נסיעה שבגרסה טרום מתיחת הפנים לא הייתה טובה, אך זו שופרה במידה ניכרת. ההתמודדות בעיקר עם השיבושים הקטנים יותר נעשית עכשיו בצורה נינוחה יותר, עם הרבה פחות רעידות שמועברות לתא הנוסעים. גם במהירות גבוהה יותר השליטה על המרכב טובה. רק הלקוחות הבודדים שמשום מה יתעקשו לנהוג אותו בצורה ספורטיבית יגלו מרכב שמצליח להערים עד רמה מסוימת על הפיזיקה ואז פשוט עוזב ידיים ולא ממש שותף לדברים האלו. בידוד הרעשים טוב, עדות לכך היא העובדה שגם בנסיעה במהירות של 100-120 קמ"ש במצב החשמלי תא הנוסעים נותר שקט.

מיצובישי אאוטלנדר PHEV הוא הצעה ייחודית בשוק המקומי. לא בטכנולוגיה עצמה אותה ניתן למצוא גם בקיה נירו ובגרסאות הפלאג אין של מכוניות יוקרה כמו מרצדס וב.מ.וו. אלא בהיותו היחיד בסגמנט שלו שמציע את האפשרות הזו. אבל הייחוד הזה לא נוגע רק לרכב, אלא גם ללקוחות שהוא יכול להתאים להם. במחיר של החל מ-190 אלף שקלים לרמת הגימור SUPREME ו-210 אלף שקלים לגרסת ה-LUXURY הנבחנת הוא יקר יותר ב-30 ו-50 אלף שקלים בהתאמה מגרסת חמישה המושבים בעלת מנוע הבנזין. אז נכון, הביצועים עדיפים והוא מגיע מאובזר מאוד ביחס אליה אבל מנקודת המבט של חיסכון בדלק, אנחנו מדברים פה על כמויות בנזין אדירות שניתן לרכוש בפער הזה. הוסיפו לכך את עניין הצורך בחניה קבועה לצורך הטעינה, וקיבלתם קהל ממוקד מאוד. הוא יכול להישקל כאופציה לטויוטה ראב 4 ההיברידי ברמות הגימור הגבוהות, אולם זה האחרון מודרני בהרבה בעוד השנים על האאוטלנדר שהוצג ב-2012 כבר ניכרות.

לכן, אפילו שתצורת ה-PHEV היא נכון לעכשיו האולטימטיבית במעבר הדורות בין מכוניות בנזין למכוניות חשמליות, הוא עדיין יקר מדי בשביל לייצר "קייס" כלכלי טהור. הוא בהחלט יתאים למי שירצה ג'יפון מאובזר ומרווח ולשאת תדמית טכנולוגית, ירוקה ומתקדמת - אבל המהפכה תצטרך לחכות למשהו שיוכל לייצר אלטרנטיבה לא רק בתחנת הדלק, אלא גם בחשבון העו"ש.

מנוע, הנעה: בנזין-חשמל, כפולה
נפח: 2.3 ליטרים
הספק/סל"ד (כ"ס): 135/4,500 (בנזין), 224 כ"ס (משולב)
מומנט/סל"ד (קג"מ): 21.5/4,500 (בנזין) + 34 קג"מ מהמנועים החשמליים
תיבת הילוכים: רציפה

מידות:
אורך (ס"מ): 470
רוחב (ס"מ): 180
גובה (ס"מ): 171
בסיס גלגלים (ס"מ): 267
תא מטען: 463

ביצועים:
תאוצה 0-100: 10.5 שניות
מהירות מירבית: 170 קמ"ש

מתחרים:
טויוטה ראב4 הייביריד (אינו נטען שקע)

מחיר:
190 אלף שקלים (בסיס), 210 אלף שקלים (מבחן)