פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      רכב הפנאי החסכוני ביותר בישראל? מיצובישי אאוטלנדר הייבריד במבחן

      עם יכולת טעינה מהשקע הביתי וטווח של עשרות קילומטרים בכוח החשמל בלבד, מיצובישי אאוטלנדר PHEV הוא כלי רכב שיכול להשאיר את העולם נקי יותר וגם את הוצאות הדלק המשפחתיות. אבל האם הוא שווה 210 אלף שקלים?

      רכב הפנאי החסכוני ביותר בישראל? מיצובישי אאוטלנדר הייבריד במבחן
      צילום: יוסי ציפקיס, עריכה: ניר חן.

      הגעתי סוף סוף הביתה. הדרך לכאן הייתה מופע אדיר של האוסף "פקקי ענק – המיטב"; כן אני מדבר על אלו בהם התברכה ארץ ישראל. עם להיטי הענק של כל הזמנים - איילון, גלילות, יקום, שפיים. הם יכולים באמת להוציא אדם מדעתו. לא אותי באופן אישי, אני די אוהב פקקים. אני אוהב לראות אותם מבעד לחלון הרכבת, או מבעד לקסדה כאשר אני חולף על פניהם. הפעם, אני נהנה מהפקק למרות שאני יושב בתוכו כי אני נמצא במיצובישי אאוטלנדר PHEV - מאתגר את הנהיגה שלי לא בתפירה מהירה של כביש מפותל, אלא בניצול אופטימלי של פוטנציאל האנרגיה שאצור בסוללות הליתיום איון שבתחתית הרכב.

      ממש כמו שמכונית ספורט גורמת למיסטר הייד שבך להתיישב מאחורי ההגה, במכונית כמו אאוטלנדר PHEV זה ד"ר ג'קיל המחושב וההגיוני שנוהג בעדינות מופלגת, זורם מעודנות בתנועה ומנצל כל טיפת חשמל לתנועה קדימה. רק כאשר הגעתי הביתה הצצתי במחשב הדרך – התוצאה הפתיעה אפילו אותי. עם 90 אחוזים מהדרך בתנועה רק בכוח החשמל השיג האאוטלנדר תוצאה פנטסטית של 50 ק"מ לליטר, כן קראתם נכון, 50 ק"מ לליטר בג'יפון.

      מיצובישי אאוטלנדר PHEV – מבחן דרך (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)
      ניכר מאמץ להקנות לתא הנוסעים מראה ואווירה של מכונית שמחירה 210 אלף שקלים

      ויהי עור

      מיצובישי אאוטלנדר הפך בשנים האחרונות לרב מכר מקומי, בעיקר בזכות גרסת שבעת המושבים שלו, שסיפקה פתרון שינוע לחמישה בפועל ושניים על תנאי וכל זה באריזת ג'יפון אופנתית. בינתיים עבר אאוטלנדר מתיחת פנים ויחד עם גרסת הבנזין התעדכנה גם גרסת הפלאג-אין הייבריד. כאן העדכון הרבה יותר משמעותי מחזית כרום ופנסים חדשים, אלא ממשיכה גם מתחת למרכב למערכות ההנעה שלו.

      חיצונית, הוא מובחן מאחיו מונע הבנזין בלבד עם שלל תגיות בכיתוב כחול המסגירות את היותו מחושמל, פתח "תדלוק" נוסף בצד ימין לצורך טעינה, חיישני חניה היקפיים וחדי העין יבחינו באנטנה שונה מאשר זו בדגם הבנזין. ברמת הגימור 'לקשרי' הנבחנת מתווסף גם גג שמש הנעדר מרמת הגימור 'סופרים'.

      בתוך תא הנוסעים ניכר מאמץ אמיתי להעניק סביבת מחיה המתבקשת ממכונית שעולה 210 אלף שקלים. מושבי עור מלאים עם תיפור אדום מלפנים ומאחור, כיוון חשמלי למושב הנהג וחימום לו ולנוסע לצידו, דיפונים דמויי עץ, בקרת אקלים מפוצלת, תאורת רגליים, תאורת לד מלאה, קיפול וחימום למראות הצד, כניסה והנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה connected car מצוינת ועוד.

      גם חבילת הבטיחות ברמת הגימור הזו מגיעה בהיקף מרשים: מערכת בלימה אוטנומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, שליטה אוטומטית בעוצמת האור, מערכת המונעת האצה פתאומית לא רצויה מהמקום והתראת סטייה מנתיב (אך ללא תיקון אקטיבי) ו-7 כריות אוויר. רמת הגימור הנמוכה יותר מסתפקת במובילאיי בלבד.

      איך כל זה עובד? ובכן, את מערכות הבטיחות לא בדקנו למזלנו, אבל בשאר התא יצא לנו להעביר לא מעט קילומטרים. המרווח טוב, הן מלפנים והן בשורת המושבים האחוריים למעט המושב המרכזי שמעט צר ומרווח הראש בו פחות טוב מאשר בצדדים. למרות ציפוי העור החום הנאה, מושב הנהג עצמו לא ממש נוח בבסיסו, התמיכה חסרה והישיבה היא "על" ופחות "בתוך" הכיסא. לי באופן אישי הפריע שאי אפשר להנמיך את גובה המושב להשגת תנוחת נהיגה אופטימלית עבורי. לעומת זאת, איש השטח המלומד שלנו, רמי גלבוע דווקא חיבב את תנוחת הישיבה הגבוהה שהוא מציע.

      למרות הנדסת אנוש טובה, עם תצוגת נתונים ברורה, יעילה ושימושית, כמות נאה של תאי אחסון, שקעי טעינה, ואפילו סידור שלל המתגים והפקדים של המערכת ההיברידית בצורה קלה מאוד להתמצאות גם בלי תואר מהנדס אלקטרוניקה, יש פה כמה מוזרויות שקשה מאוד להסביר - וקשה עוד יותר לקבל או להתרגל אליהן.

      פיזור מתגים כללי לא אינטואטיבי למשל הוא משהו שמשך את תשומת לבנו; לא מצאנו מתג או כפתור שמאפשר להדליק את תאורת הפנים ללא פתיחת דלת, יש כפתור ייעודי נפרד לביטול הפתיחה החשמלית של דלת תא המטען, או המשונה מכולם – המנופים הגדולים מאחורי גלגל ההגה. אנחנו בדרך כלל מכירים אותם כשליטה על תיבת ההילוכים, אבל כאן הם למעשה שולטים על עוצמת הבלימה הרגרנטיבית. רגע, חכו, זה לא מה שמבלבל באמת – המנוף שעליו מצויר הסימן + מפחית את העוצמה בעוד זה שמסומן במינוס מעלה את עוצמת הבלימה. או שלמישהו במיצובישי יש היגיון פנימי משונה מאוד או שפשוט החזיקו את שרטוט צמת החשמל הפוך.


      עוד דבר שהטריף אותי היה נושא ההתראות והצפצופים פה. אתם מכירים את האבות האלו שמסתובבים בבית כל היום ורוטנים "מה זה, מי השאיר פתוח /אור/דוד/מקרר/טלוויזיה?" אז אאוטלנדר הוא כזה רק עם גלגלים. צפצופי התראה מכל מין, סוג, עוצמה, אורך ותדר. על האורות, הדלתות, החגורות, קרבה לעצמים, סטייה מנתיב, דלת תא המטען, נעילה, קרבת אסטרואיד לכדור הארץ ושמישהו יענה כבר לטלפון.

      גרסת ה-PHEV מגיעה אך ורק בתצורת חמישה מושבים, מותירה את מחזיקי הכוסות המיועדים לשורת המושבים השלישית מיותמים משהו, אם כי זה דווקא פתרון נחמד לדחוף לשם כל מיני דברים קטנים כמו חבילת מגבונים או מטלית ניקוי עם בקבוק נוזל לניקוי חלונות. תא המטען בנפח 463 ליטרים אמנם מאבד אי אלו ליטרים לעומת 591 הליטרים של גרסת חמשת המושבים הבנזינית, אבל עדיין עם פתח ההטענה גדול, נוח ושימושי.

      מיצובישי אאוטלנדר PHEV – מבחן דרך (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)
      במסגרת מתיחת הפנים לדגם טופלה גם מערכת ההנעה החשמלית-היברידית של אאוטלנדר PHEV

      יותר חשמל - פחות עמל

      אז הגענו לתכל'ס – מה מזיז את כל העסק? אאוטלנדר PHEV עושה שימוש במערך הנעה הכולל מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטרים עם 121 ו-19.4 קג"מ אליו מצטרפים להנעה שני מנועים חשמליים, אחד לגלגלים הקדמיים ואחד לגלגלים האחוריים. מנועים אלו מוזנים מסוללה הממוקמת בתחתית הרכב ובינה לבין המנועים שתי מערכות בקרה לניהול ניצול האנרגיה ממנה.

      אאוטלנדר PHEV מתייחד ביכולת שלו לנוע בשלוש תצורות הנעה: הראשונה חשמלית טהורה כאשר הוא טעון. הטעינה יכולה להתבצע הן בעמדת טעינה מנוהלת כמותן פזורות כמה עשרות ומופעלות על ידי חברת ג'ינרג'י (משך הזמן לטעינה מלאה בעמדות אלו עומד על כ-3.5 שעות), או לחילופין מרשת החשמל הביתית באמצעות שקע מיוחד (שיותקן חינם בבית הלקוח, בניגוד לעמדת טעינה ביתית שעלותה כמה אלפי שקלים), אז תארך הטעינה המלאה כ-5 שעות. אגב, האפשרות לטעון אותו משקע ביתי התאפשרה בעקבות מהלך ייחודי של היבואנית מול משרד האנרגיה והתשתיות שאפשר שימוש בכבל מיוחד המסופק עם המכונית.

      במצב חשמלי כאשר הרכב טעון במלואו או חלקית, 82 הסוסים החשמליים שלו מסוגלים להביא את האאוטלנדר למהירות של עד 120 קמ"ש. לחיצה על מתג ה-EV "נועלת" את המכונית במצב החשמלי בלבד, וזה הצליח להביא אותנו לטווח אמיתי של כ-40 ק"מ כפי שנמדד במספר הזדמנויות במבחן הדרך שלנו, כאשר הסוללה טעונה במלואה בתנאי נהיגה מתונה ויומיומית עם מזגן פועל.

      מצב הנהיגה השני קרוי "היברידי טורי" במצב זה נעשה שימוש במנוע הבנזין, אולם לא להנעת המכונית – אלא להפעלת גנרטור הטוען את הסוללה. במצב זה עומד ההספק המשולב על 164 כ"ס, המכונית נעה בעיקר באמצעות המנועים החשמליים, אך מנוע הבנזין מצטרף כאשר רמת הסוללה נמוכה, בעליות או כאשר יש צורך בהאצה. כמו כן, ניתן לעשות בו שימוש לטעינה בלבד של הסוללה שלא בזמן נסיעה. על פי נתוני החברה הוא מגיע ל-80 אחוזי טעינה בתוך 40 דקות במצב עמידה.

      המצב השלישי הוא היברידי מקביל בו נרתמים שני המנועים החשמליים ומנוע הבנזין לעבודה משולבת על פי תנאי הנסיעה והדרך. במצב זה בו פועלים כל המנועים ביחד ההספק המשולב עומד על 203 כ"ס. אבל, מה שחשוב ורלוונטי זו השורה התחתונה של הממבו ג'מבו החשמלי הזה; העסק עובד בצורה חלקה, שקופה מבחינת משתמש הקצה ובעיקר טובה מאוד בכל מה שקשור לשינוע שוטף.

      החיבור של הבנזין לגלגלים הקדמיים הוא ישיר, ללא שימוש בתיבת הילוכים. בפועל התחושה היא כשל תיבת הילוכים רציפה, קרי – יחס העברה אחד ארוך. אולם בניגוד לתחושת האלסטיות הנמרחת של תיבה רציפה, התגובה פה ללחיצה על הדוושה מהירה ומיידית. התאוצה הרשמית למאה קמ"ש עומדת על 11 שניות, מהר יותר בחצי שניה מגרסאות ההנעה הקדמית ובשניה אחת מגרסת ההנעה הכפולה של אאוטלנדר, והמהירות המירבית היא 170 קמ"ש.

      בהיעדרה של תיבת הילוכים פלנטרית, בירידות ארוכות יש צורך לעשות שימוש בפקדי הבלימה הרגנטיבית על מנת להגביר את ההתנגדות למנוע החשמלי ולהאט את המכונית שלא באמצעות הבלמים, או להפחית משמעותית את עוצמת השימוש בהם, על הדרך מרוויחים טעינה של הסוללות ווגם בירידות מתונות קצב הטעינה טוב מאוד.

      במצב הנהיגה החשמלי השקט בתא הנוסעים נשמר, ומדובר בחווית נהיגה שונה מאוד מהמקובל, השיפור בבידוד הרעשים שעבר אאוטלנדר במתיחת הפנים שלו לפני קצת יותר משנה וחצי בהחלט משדרג את התחושה פה בפנים. הרכב מחליק בקלות ברחובות העיר, גם במצב החשמלי הוא מצליח לייצר תאוצות טובות, בכל אופן לא נתקלנו במחסור בכוח, לא בעיר בכל מקרה.

      מבחינת נוחות הנסיעה, תוספת המשקל של אאוטלנדר PHEV ביחס לאאוטלנדר הרגיל הצריכה הקשחה של המתלים. זה לא שהוא נוקשה, הוא אפילו די נעים, אבל היכולת שלו להתמודד עם רצף מהמורות או שברים גדולים מוגבלת ומפעם לפעם חבטה מסתננת לתא הנוסעים.

      כל הכיול הלא ממש רהוט הזה של המתלים עם הגה מאוד מעורפל גורמים לנהיגה בקצב שהוא יותר מהתנהלות סבירה להיות משהו לא נעים. המרכב הכבד על 1,860 הק"ג שלו לרכון לצדדים, להעביר משקל בצורה לא מרוסנת, עם זוויות גלגול שאומרות "חביבי, תוריד רגל מהגז, אנחנו פה בשביל להציל פנדות". גיחת שטח קצרה הבהירה שלמרות ההנעה הכפולה ולמרות כפתור הנעילה שלה, הוא לא באמת יתקל מכשול של ממש, מתקשה להתמודד עם הצלבות קלות אפילו ונדנודי המרכב שלו לא נעימים בשבילים.

      על מנת להבין את צריכת הדלק של אאוטלנדר PHEV בתנאי נהיגה אמיתיים ומשולבים ביצענו סדרת נהיגות בתוואי ותנאים דומים ככל האפשר בשלוש תצורות ההנעה שלו. תוך ניצול מקסימלי של המצב החשמלי, בו קיבלנו 50 ק"מ לליטר, במצב היברידי טורי בו הוא השיג 19.2 ק"מ לליטר ובמצב משולב בו עמדה הצריכה על 14.3 ק"מ לליטר וכן נהיגה מהירה ללא כל התחשבות במצב האוזון בה הנתון עמד על 10.4 ק"מ לליטר. מה שהניב צריכה ממוצעת לא מדעית של 23.5 ק"מ לליטר. זה נתון מעולה, לא פחות - אבל איפה המספר הזה ואיפה ה-58.8 ק"מ לליטר של נתון המעבדה המשוקלל של מיצובישי.

      מיצובישי אאוטלנדר PHEV – מבחן דרך (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)

      חשבון חשמל

      אז למי הוא טוב ולמה הוא טוב? שאלה טובה. קודם כל צריך לומר משהו מאוד פשוט – מיצובישי אאוטלנדר הוא חיה שונה ומשונה בשוק המקומי. אין לו מתחרה ישיר, מי שקרוב אליו הוא טויוטה ראב4 ההיברידי, אבל לזה האחרון אין מענה ליכולת הטעינה של אאוטלנדר PHEV. מצד שני, כאשר מחירו מתחיל ב-195 אלף שקלים או במקרה של מכונית המבחן – 210 אלף שקלים, בתרגום פער המחיר בינו לבין אאוטלנדר בנזין רגיל לליטרים של דלק, יוצא שאפשר לנהוג עשרות אלפי קילומטרים למרות צריכת דלק פחות טובה, ואם מדברים על מכונית היברידית כמו טויוטה פריוס או יונדאי סונטה – אתם יכולים להוסיף עוד כמה עשרות אלפי קילומטרים.

      לכן אני לא רואה אותו בהכרח כמתחרה באלטרנטיבות היברידיות אחרות, כאשר חיסכון בדלק הוא חזית הכל, אלא דווקא כחלופה בעלת ערך מוסף כלכלי ותדמיתי דווקא ללקוחות המתלבטים בין הגרסאות המאובזרות והחזקות של קבוצת הג'יפונים דוגמת קיה ספורטאז' GT, מאזדה CX5 בגרסת 2.5 ליטר כפולת ההנעה או סובארו פורסטר ברמות הגימור הגבוהות הקרובות אליו במחירן. שם הוא יתמודד גם במישור הפינוק ויוסיף בונוס חיסכון בדלק.

      הוא גם יתאים במיוחד למי שבאפשרותו לטעון את הרכב בנקודת המוצא או היעד וטווח הנסיעה שלו קבוע, מוכר ובעיקר אינו עולה על 40 ק"מ לכל כיוון או מחצית מכך במידה ואינו יכול לטעון אותו במקום העבודה למשל. במצב כזה, ולא באופן תיאורטי לחלוטין, ניתן לנוע כאשר תדלוק הופך לאירוע נדיר מאוד.

      הוא לא מהנה לנהיגה ושפע האבזור של רמת הגימור הגבוהה מתקשה לעיתים להסתיר את הבסיס הפשוט עליו הועמס כל האבזור הזה, יש בו אי אלו מוזרויות בהיבט הנדסת האנוש הפרטנית. אבל לצד כל אלו, למי שמחפש ג'יפון מאובזר, חסכוני ובעל מקדם תדמית לאלו שמבינים או לחלופין להישאר מתחת לרדאר בשל נהיגה במכונית שלא מאוד שונה מכל אאוטלנדר על הכביש ועדיין להינות מכלי רכב חדשני, טכנולוגי ומאובזר מאוד – לאלו שווה במיוחד להעיף מבט על אאוטלנדר PHEV.

      על הצד הטכני: מיצובישי אאוטלנדר PHEV
      מנוע, הנעה – בנזין, חשמל, כפולה
      נפח – 1,998 סמ"ק
      הספק/סל"ד – 4,500/121
      מומנט/סל"ד – 4,500/19.4
      הספק מנוע חשמלי (כ"ס) – קדמי – 82, אחורי – 82
      מומנט מנוע חשמלי (קג"מ)– קדמי – 14, אחורי – 19.9
      הספק משולב – 203 כ"ס
      תיבת הילוכים – הנעה ישירה
      מידות
      אורך (ס"מ) – 470
      רוחב (ס"מ) – 180
      גובה (ס"מ) – 171
      בסיס גלגלים (ס"מ) – 267
      תא מטען (ליטרים) – 463
      משקל (ק"ג) – 1,860
      מתלים, בלמים, צמיגים
      מתלים קד'/אח' – מק'פרסון/ רב חיבורי
      בלמים קד'/אח' – דיסק מאוורר /דיסק
      צמיגים – 225/55 R18

      מיצובישי אאוטלנדר PHEV – מבחן דרך (מערכת וואלה! NEWS , קינן כהן)