מסורת, חשמל, כיף

מכירים את המבוגרים האלה שמספרים לנו ש"פעם היה יותר טוב"? ובכן, הרשו לי להיות קצת המבוגר הזה. פעם, לפני שנים רבות, היה במינכן יצרן רכב בשם ב.מ.וו, יצרן ששמו היה "מפעלי מנועים בוואריים", כן כן, הכל מתחיל במנועים. והוא בנה מכוניות סטנדרטיות-לכאורה, אבל עם הנעה אחורית ויכולת התנהגות שגרמה למכוניות העולם להתחלק ל: ב.מ.וו מצד אחד וכמעט כל שאר מכוניות העולם מצד שני (טוב, בכל זאת היו עוד כמה שהעולם הזיל עליהן ריר). היה זה מפעל המנועים הבוואריים שהמציא את הסלוגן "מכונת הנהיגה המושלמת", אבל הקהל חזר אחריו - ובצדק.

הבעיה הייתה שבמהלך השנים הלך המותג והתברגן, מנהלים הלכו ובאו ולא הכל היה סוגה בשושנים. ולצד לא מעט מכוניות מבריקות, היו לו גם לא מעט מכוניות גדולות וכבדות מדי. בכלל, לא מעט טכנולוגיה שהקהתה את חוויית הנהיגה על חשבון היענות לתקני סביבה ובטיחות מחמירים מצד אחד, והעמסת אינספור אביזרי נוחות וגאדג'טים טכנולוגיים מצד שני.

בשורות טובות עדכניות הופיעו דווקא בדמות אחד מכלי הרכב הפחות ב.מ.וואים-קלאסיים-מפעם, X5 החדש, שמצליח לאזן בצורה מרשימה בין נוחות ופינוקים וישיבה גבוהה ובין התחושה החמקמקה הזאת של חוויית נהיגה.

אבל כשניגשים לבחון את סדרה 3 החדשה, בגרסה ההיברידית הנטענת (PHEV) שלה, החששות בכל זאת שם. המכונית צריכה להסתדר עם מערך בלתי אפשרי של דרישות - שוב תקני הבטיחות המכבידים, שוב קהל לקוחות שרבים מתוכו מחפשים את המותג הנוצץ ולאו דווקא את חוויית הנהיגה ומעל לכל, תקני הפליטות הכי עדכניים שמובילים את המכונית הזו להפוך לחצי חשמלית. איך אפשר בכלל לייצר סדרה 3 היברידית נטענת שתתאים גם למי שאוהב לנהוג?

חשוב להזכיר במקום הזה שאת סדרה 3 הלא-היברידית כבר בחנו כאן, ובכתבה הזו נתמקד בפנים הייחודיים של דגם ה-PHEV, שנקרא לו מעתה 330e.

נתחיל בבשורות הרעות. מספר הדגם הוא 330, אבל להבדיל ממה שמכירים חובבי ב.מ.וו מן העבר, בדגם הזה אין מנוע שישה צילינדרים בטור אלא מנוע ארבעה צילינדרים, שנפחו אינו 3 ליטר, אלא 2 בלבד. היות שמאחור נוספה סוללה גדולה, של 12 קילוואט שעה (קוט"ש), ועוד מערכת הנעה חשמלית, נוספו לרכב למעלה מ-200 קילוגרמים. חובבי נהיגה לא אוהבים להסתובב עם 200 קילוגרמים עודפים מאחורה, או באופן ספציפי, במכונית כביש בממדים משפחתיים, ששוקלת 1,740 קילוגרם.

ובכל זאת, מדובר בב.מ.וו, ומדובר ביצרן שכפי הנראה רוצה לעשות כל שאפשר כדי להחזיר לעצמו את תהילת הנהיגה של העבר, אפילו כשעוברים לעידן חשמלי סמי-אוטונומי. אז אפשר לומר זאת כבר כאן ועכשיו: המכונית הזו צועקת שהיא ב.מ.וו בכל דרך אפשרית. הנה כמה דוגמאות:

העיצוב שלה כמעט-זהה לזה של שאר דגמי ב.מ.וו סדרה 3, כולל העובדה שאפשר לבחור אותה, לפחות באירופה, בכל רמת גימור שמוצעת עם ה-3 מונעת הבנזין או הסולר. זה אומר גם שלהבדיל מכמה מתחרים שמעצבים מאחור פלסטיק בצורה של אגזוז, כאן מבצבצים מאחור שני אגזוזי מתכת אמיתיים, כאלה שעושים חשק. במציאות היא נראית מרשים, מכונית המבחן אפילו נצבעה במתכת כהה בגון מט מרשים. ה'סיפון' הארוך מלפנים, הסיומת הקצרה מאחור, הגריל שהממדים שלו כאן מתונים אבל הקווים שלו מחודדים, והקימורים המוקפדים של כלל המרכב מרחיקים כל תחושה שמדובר כאן במכונית צמחונית.

שנית, לטובת תכנון ייעודי לחובבי נהיגה, בב.מ.וו אוהבים להקפיד שהמשקל יהיה מאוזן בין צירי הגלגלים - 50% מלפנים, 50% מאחור. עם סוללה ענקית זה קצת מסובך, ובכל זאת הצליחו להגיע כאן לחלוקת משקל של 52:48, כלומר, כמעט איזון מוחלט, למרות הבדלים משמעותיים מאוד בשיטת ההנעה.

ואילו גלגלים מונעים במכונית קלאסית של ב.מ.וו? האחוריים. ברם אולם, מכוניות היברידיות רבות שולחות את כוח המנוע החשמלי לציר שונה וכך הן הופכות למכוניות הנעה כפולה. לא כך ב-330e. שתי מערכות ההנעה שולחות את הכוח שלהן אל הגלגלים האחוריים. הרבה, הרבה כוח בגלגלים האחוריים, זה מתחיל להישמע מצוין.

כמה כוח? 252 כ"ס, זה די הרבה כוח, אבל זה לפני שדווקא הטכנולוגיה החשמלית עושה עוד יותר שמח. ב-330e כיילו את המערכת להיות מסוגלת לספק כוח עודף למשך זמן מוגבל. מדובר כאן בתוספת של לא פחות מ-40 כ"ס, שתיכנס לפעולה למשך 10 שניות, אם רק נבקש. ההספק החדש, כשרוצים ללחוץ? 292 כ"ס. הלו, זאת היברידית זאת?

אז כמה מהר אפשר לנסוע כאן? תלוי באיזה מצב אנחנו נוסעים. בהאצה חזקה, עם ה-XtraBoost, נגיע ל-100 קמ"ש ב-5.9 שניות בלבד. במצב הקלאסי אפשר לנהוג כאן עד למהירות של 230 קמ"ש ואם אנחנו בוחרים לנהוג במצב חשמלי בלבד, נוכל להגיע איתו עד ל-140 קמ"ש מכובדים ביותר.

בכלל, הסוללה הזאת נותנת לנו אפשרות לנסוע הרבה מאוד על חשמל, באופן יחסי. כלומר, יחסית לעולם ויחסית ל-PHEV הקודמים של ב.מ.וו. הנתונים הרשמיים מדברים על טווח נסיעה חשמלי מלא של עד 59-66 קילומטרים, תלוי בשיטת המדידה (NEDC או WLTP). במציאות אפשר בהחלט להגיע ל-50 קילומטרים ויותר, בעיקר אם אנחנו לא במצב רוח ספורטיבי מדי.

על הניהול של הכוח, החשמל והבנזין, אפשר להפיק סרט הדרכה באורך קולנועי מלא. האמת? צריך סרט הדרכה שכזה, כי מרוב מצבים אנחנו עלולים לאבד את הידיים והרגליים, בעיקר אם אנחנו לא טכנולוגים-מומחים.

ישנם, בגדול, שלושה מצבים כלליים: מצב היברידי, מצב חשמלי ומצב ספורטיבי. אבל זה ממש לא נגמר שם, אלא כל אחד מהם מתפצל למצבי ביניים.

המצב ההיברידי הסטנדרטי, מטבעו, מאזן בין המנוע החשמלי ומנוע הבנזין. הוא ייתן עדיפות לכל אחד מהם לפי הצורך וינסה לנצל בלימות, שיוטים וירידות כדי למחזר כוח חשמלי, מה שקרוי בלעז - רגנרציה. מצב היברידי שונה הוא מצב 'קומפורט' שייתן עדיפות למעברים חלקים ונוחים יותר ובכלל, יעביר את המתלים, ההיגוי וכל היתר למצבי נוחות.

מצב 'אקו-פרו' יעשה כל שאפשר כדי להיות הכי יעיל שהוא רק יכול, גם על חשבון כוח, למשל, והמצב הכי טכנולוגי-מלהיב הוא מצב 'אדפטיב'. מצב הנהיגה הזה מחבר את ניהול הכוח עם מערכת הניווט וכך הוא יודע לייעל את השימוש בכוח גם על פי תוואי הנהיגה והפניות.

במצבי ההיברידי הסטנדרטי והאדפטיב, המערכת יודעת לעשות כל מיני דברים בלתי שגרתיים, למשל לעבור למצב חשמלי לגמרי כשנכנסים לתחומי העיר, אם זו מוגדרת כך ב-GPS וגם לזהות ירידה של 10% לפחות, כדי להעביר מצב הרגנרציה למקסימום.

פונקציה שקיימת במצב ההיברידי נמצאת באפשרות להגדיר למערכת כמה סוללה חשמלית לשמור. אם אנחנו, למשל, מתכוננים לנסוע לא מעט במטרופולין, אנחנו יכולים לבקש מראש, בנסיעה הבינעירונית, שהמערכת תשמור לנו, למשל, 80% או 70% סוללה (או כמה שנרצה). כך אנו עלולים להיות מעט יותר בזבזניים בנסיעה בינעירונית מתונה, החסכונית-מטבעה, ובעיר ליהנות מנסיעה שקטה ורגועה יותר, ובלי להרעיש ולזהם בסביבת המגורים.

ויש את המצב החשמלי, כמובן. בכל זאת, ייחודה של ההיברידית הנטענת על ההיברידית הלא נטענת בהיקף הנסיעה האפשרי על מצב חשמלי בלבד. ב-330e אפשר לבחור במצב החשמלי, שבו המערכת תנסה ממש ממש שלא לצאת מהמצב החשמלי. ממש ממש? בכל זאת, יש מצבים שגם במצב החשמלי המערכת תפעיל בכל זאת את מנוע הבנזין, אם נלחץ חזק מאוד על דוושת ההאצה, למשל, או אם מצב הסוללה כבר נמוך במיוחד.

לצד המצב החשמלי הסטנדרטי, אפשר גם לבחור במצב חשמלי אינדיבידואלי. המצב הזה ייאפשר לנו לשלוט בהמון פרמטרים במכונית. אפשר למשל לבחור את אופי פעולת ההגה והמתלים, בעיקר עם המתלים האדפטיביים שהותקנו במכונית המבחן; ואפשר גם לשלוט במצבים שישפיעו בצורה ישירה יותר על צריכת הדלק שלנו, למשל אופי פעולת בקרת האקלים וחימום המושבים, וגם על התאורה ומערכת חשמליות נוספות.

מנסיעת מבחן שכזו אני לא באמת יכול להצהיר על צריכת הדלק או החשמל של המכונית. הסיבה היא שבמכונית נטענת ההבדלים בין אופני השימוש הם דרמטיים - כמה מהנסיעה שלנו היא על סוללה בלבד? עד כמה אנחנו נעזרים במצב ההיברידי או שאנו מתמקדים בספורט? מה משך הנסיעה? שוב אציין שנראה שלא קשה להגיע ל-50 קילומטרים של נסיעה חשמלית בלבד ושאם תשלבו הרבה חשמל בנסיעה, חשבון הדלק שלכם יהיה נמוך במיוחד.

ויש את מצב 'ספורט'. כלומר, סדרת מצבי ספורט. אחרי שבוחרים באחד מהם, עובר המסך לעיצוב יותר אדום והמכונית כולה - למצב יותר דרוך. במצב הסטנדרטי ההיגוי, המתלים, המנוע והגיר עוברים להתנהל בצורה יותר זריזה וחדה. המכונית תהיה קצת פחות נוחה אבל יותר קשיחה, התגובות תהיינה יותר מהירות וגם הסאונד ישתפר, כלומר, מערכת ה-Active Sound Design תשלח צלילי מנוע דרך הרמקולים של המכונית. כן, גם צליל המנוע מגיע ממקורות חשמליים.

ויש את מצב ה-XtraBoost שכבר דיברתי עליו קצת. אבל מעבר לתוספת הכוח המסעירה, במצב הזה הכל נהיה הרבה יותר דרמטי: תגובות הדוושה סופר מהירות, ההילוכים עוברים מהר והמנוע מזנק לפעולה כנחוש נחש, המכונית נוקשה וקשיחה יותר והצלילים שעוברים אלינו מהרמקולים עוד יותר באסיים, עמוקים. מצב 'אינדיבידואל' בתוך מצבי הספורט מאפשר לנו לבחור את אופי הפעולה שאנחנו מעדיפים בכל אחד מהפרמטרים שאפשר, היגוי, גיר, מנוע, מתלים.

בנסיעה מגלים את העוצמה הכי גדולה של ב.מ.וו 330e. שהיא יודעת להיות גם וגם. היא מכונת טכנולוגיה סופר יעילה ומתגמלת למי שאוהב את הפנים הסביבתיים, הירוקים, והיא מכונת נהיגה עבור מי שזוכר את ב.מ.וו של פעם, גם אם לא בדיוק כמו פעם.

אחרי טעינה של פחות משעתיים וחצי בשקע ביתי אפשר לקבל 80% מהסוללה, שתאפשר לנו עשרות קילומטרים חשמליים. לחיצה על המצב החשמלי ואני נוהג באחת המשפחתיות הגדולות השקטות והנוחות שיצא לי לנהוג בהן. איכות גבוהה של ייצור והרכבה, מושבים מעט קשיחים אבל נוחים מאוד מקיפים אותי ובתוך מרחב טוב מלפנים (ופחות מכך מאחור, וזה המקום להזכיר גם שתא המטען התכווץ בקרבת הסוללה הגדולה) אני נהנה מנסיעה שאין בה את הרטט והצלילים שב.מ.וו יודע לתת, אבל כן שקט ושלווה כמו שמכוניות לא ידעו לתת, עד לעידן הזה.

חובבי האנרגיה ישמחו גם למצוא בלוח המחוונים החדשני, התלת-ממדי (Live Cockpit), הרבה מאוד מידע על מצב הרוח החשמלי ב-330e: לצד מידע ה'כמה דלק נשאר' נקבל מידע על כמה סוללה נשארה; לצד המידע באשר למספר הקילומטרים הכלליים שנשארו לנו, נקבל מידע על כמה קילומטרים חשמליים נותרו בסוללה, בהנחה שאנחנו נוסעים על חשמל בלבד. חוץ מזה, בכל רגע נתון אנחנו יכולים לדעת אם כרגע אנחנו צורכים הרבה או מעט אנרגיה, האם אנחנו מאוזנים ואולי בכלל אנחנו מייצרים חשמל ברגע זה, באמצעות הרגנרציה המפורסמת.

נסיעה שכזו, בניצול מקסימלי של החשמל, היא נהדרת: מצד אחד נוחה ושקטה ביותר ומצד שני ידידותית ביותר מבחינה אנרגטית - מזהמת ופולטת הרבה פחות ומאפשרת חסכון מהותי בדלק, למי שרק מנסה. אבל כפי שאמרתי, סודה הגדול של ב.מ.וו 330e נמצא ביכולת שלה להשיל בלחיצת כפתור את האופי הזה, ולהפוך למכונת נהיגה.

כפתור הספורט, מצב XtraBoost, ואני עובר לעולם אחר לגמרי. פתאום אני קולט כמה שתנוחת הנהיגה כאן מדויקת, כאילו תפרו את המושב, ההגה וכל מבנה הקוקפיט הזה למידות שלי. אני מבחין שאני מאוד-לא יושב בקרוסאובר, קרוב לכביש, קרוב למרכז הכובד של המכונית, קרוב לאקשן.

ההיגוי מתקשח, הדוושה מגיבה אחרת, ההילוכים מביאים מכינים פתאום את המנוע בדיוק למקום שבו יש הכי הרבה כוח, והצלילים האלה, הבאסים, לו רק לא ידעתי שהם מגיעים מאלקטרוניקה. המתלים, גם הם נשלטים באלקטרוניקה, רחוק מאוד מהב.מ.וואים של פעם, אבל מספקים פה את האפשרות להפוך בלחיצת כפתור לכאלה שמתאימים למסלול מירוצים: מדויקים, הדוקים, נוקשים בלי להיות מעיקים. מרגישים כאן את תוספת המשקל, מרגישים את הרכינה המסוימת, מרגישים שמסתובבים עם משקולת, אבל ממש לא במידה מעיקה. ההיגוי כמו המתלים, מתקשח, מתקצר, לפחות בחבילת ה-M שזוכה לטיפול הסדנה המקצוענית בהיגוי ובבלמים.

אני נוהג בב.מ.וו הזו וזוכר שמדובר בהרבה מאוד תכנון תבוני-אנושי, בסיוע מתכנתים ומחשבים, ולאו דווקא בהנדסה הפשוטה של ב.מ.וו 325i מודל 1985. אבל באמת, בלי לדעת את כל זה, כמעט שלא מרגישים בהבדל. לא רק התנהגות מופתית ותגובות נהדרות, אלא גם חוויה מרשימה של תחושות.

ב.מ.וו 325i מודל 1985 היתה מכונת נהיגה נהדרת, אבל לא ציפו ממנה להיות חסכונית כל כך, בטיחותית כל כך, לפלוט מעט כל כך פליטות ולהציע לנהג מולטימדיה עם יכולת (וסיבוך) שלא דמיינו אז אפילו בתחנת חלל. ב.מ.וו 330e עומדת בכל הציפיות האלה, וכשהיא משתמשת בכל מיני אמצעים טכנולוגיים, מצליחה לא רק לעמוד בחזית האנרגיה והנוחות, אלא אפילו לבשר לנו שעוד נותר מקום לאוהבי הנהיגה הדינמית.
הגרסה ההיברידית הנטענת של סדרה 3 גובה מחיר מסוים, תוספת משקל די משמעותית והקטנה של תא המטען, אבל מי שיטען אותה באופן קבוע יצליח ליהנות משני העולמות. סדרה 3 פלאג אין, שכבר ניתן להזמין אותה בישראל תפגוש פה מעבר למתחרות הוותיקות ממרצדס ואודי, גם קוראת תיגר חדשה בדמות וולוו S60, שגם לה מנוע היברידי בריון. במחיר שמתחיל ב-290 אלף שקלים וממריא עד 360 אלף שקלים לרמת הגימור סופיריור ו-M שאדו היא תצטרך לשמור טוב טוב על המורשת של מפעל המנועים הבווארי.

מנוע, הנעה: בנזין, היברידי, אחורית
נפח: 1,998 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 252 כ"ס (292 במצב "אקסטרה בוסט")
מומנט/סל"ד (קג"מ): 42.8
תיבת הילוכים: אוטומטית, 8 הילוכים

מידות:
אורך (ס"מ): 471
רוחב (ס"מ): 183
גובה (ס"מ): 144
בסיס גלגלים (ס"מ): 285
תא מטען (ליטרים): 375

ביצועים:
תאוצה 0-100: 5.9 שניות
מהירות מירבית: 230 קמ"ש

מתחרות:
אודי A4, וולוו S60, מרצדס C קלאס

מחיר:
החל מ-290 אלף שקלים