תראו, הייתי אמור להתחיל את הכתבה הזו בתיאור מסעיר של צליל המנוע ששואג מלפנים, רעם האגזוז שמתערבל ישר לתוך האוזן, ותחושת המהירות המסחררת של המסלול שנבלע במהירות מטורפת סנטימטרים ספורים מהישבן שלי. אבל אני לא, אני הולך לדבר על עוולה מוסרית ראשונה במעלה.
חברים, לא יכול להיות, שלדבר הכתום המטורף הזה ולכל כלי תחבורה אחר על הכביש יש אותו שם עצם: "מכונית". אתם מבינים, אין שום קשר בין מכונת המסלול הזו לדברים האלו עם ההגה והגלגלים שאנחנו נוסעים בהם ביום יום. ולא, לא משנה במה אתם נוסעים ביום יום - זה לא אותו הדבר.
ואני יודע על מה אני מדבר כשאני אומר "לא אותו הדבר" תאמינו לי. לא רק שנהגתי במכוניות חזקות, יקרות ומהירות ממנה - גם את הדרך אל המסלול וממנו בהמשך היום עשיתי במכונית שבשום פנים ואופן לא ניתן לכנות כ"רגילה" או "שפויה" ובכל זאת, אחרי כמה סשנים של הקפות עם הווסטפילד GP2, גם המרצדס C63S AMG שהייתה ברשותי באותם ימים העניקה תחושה של אוטובוס לעומתה.
אבל רגע לפני הצלילה לחוויה עצמה, בואו נעשה איזה יישור קו בנוגע לדבר הזה שאתם מסתכלים עליו. ב-1957 מציג קולין צ'פמן, האיש והאגדה מאחורי לוטוס את ה-SEVEN. מכונית שזיקקה את מה שצריך להיות במכונית ספורט שכל מה שהיא אמורה לעשות זה לייצר מקסימום כיף במינימום מכונית. המוטו שליווה את צ'פמן במכונית הכביש ומכוניות המירוץ שהוא ייצר היה אחד "להוסיף קלילות". ההבנה שהמפתח למכונית מהירה לא עובר במנועים ענקיים רושפי אש, אלא בשלדה הדוקה עטופה במינימום ההכרחי ואף פחות ממנו כדי לנוע - זהו. למעשה, המכונית הזו הייתה כל כך בסיסית שהיא אפילו נמכרה כקיט לבנייה עצמית על ידי הלקוחות (זה נעשה גם כדי לחסוך מיסוי בשל תקנות בריטיות, אבל זו לא הנקודה כאן).
אבל העדות הכי ברורה למצוינות והגאונות של הלוטוס SEVEN טמונה בכך שבעוד מכוניות ספורט כאלו ואחרות באו והלכו, היא נשארה. נשארה גם נאמנה לאותם יסודות בסיסיים של טהרנות ויותר מכך, האופן בו גם אחרי שלוטוס פנתה לייצר מכוניות ספורט יומיומיות יותר כמו האירופה, האלן, אספרי וכן הלאה, המתכון הזה המשיך להתגלגל אצל יצרניות אחרות מהעילית כמו דונקרוורט, קייטרהם ועד גרסאות בהודו ואפילו ברוסיה עם מנוע של לאדה, שרכשו את הזכויות למכונית הזו והוסיפו לשכלל ולייצר אותן. אחת מהן היא ווסטפילד הבריטית שעושה את זה מאז שנת 1983.
שדה ופיה
את יום המסלול בפצאל אנחנו מתאמים לתאריך היחיד בו תחזית מזג האוויר לא הראתה עננים, ברקים וגשמים. אין לי בעיה עם גשמי ברכה, אבל תסלחו לי שאם אני צריך להרקיד את 175 הסוסים של מכונית נטולת בקרות, בלמי ABS או כל עזר נהיגה המוכר לכם מ-20-30 השנים האחרונות אז אני מעדיף לצידי תנאי פתיחה ידידותיים ככל האפשר. רגע, אני יודע מה אתם חושבים "כולה 175 כ"ס?" אז בואו נכניס דברים להקשרם או יותר נכון למשקלם. הווסטפילד שוקלת 570 ק"ג והמשמעות היא יחס הספק משקל טוב יותר מפורשה 911, AMG GT, ב.מ.וו M2 קומפטישן וב.מ.וו M3 המכונית הזו מבחינת היחס הזה נמצאת יותר בשכונה של ניסאן GT-R.
אנחנו חולקים את יום המסלול עם אימון אופנועים שנערך באותו זמן וזה אומר שני דברים: 1. פרקי הנהיגה מוגבלים להפסקות שלהם, 2. אני מתבקש שלא לעלות על האייפקסים כדי לא להעיף אבנים על המסלול. חשבתי שזה מאוד יגביל, טעיתי לגמרי. קודם כל כי הנהיגה במכונית הזו היא כל כך פיזית ואינטנסיבית שאם אתם לא בכושר שיא, 20 דקות הם המון המון זמן והדבר השני הוא שהיא כל כך קטנה שאפשר למקם אותה איפה שרוצים על המסלול ובדיוק רב.
אני מגיע ממש לפני זמן הנהיגה הראשון שלי. און יעקבסון ולאון טאובס לא מבזבזים דקה על הסברים על המכונית, אני מתקפל פנימה, נעקד עם רתמת חמש נקודות, תוך כדי רכיסת הקסדה והכפפות און יורה שורת הסברי תפעול וטופח לי על הראש "בהצלחה". אני משלב לראשון ו... מדומם את המכונית - כן, כבר במטר הראשון היא מבהירה לי שאם אני רוצה לשחק - אז עושים את זה בדרך שלה - חזק. אז אנחנו יוצאים חזק ורק כאשר אני מיישר את ההגה ומכניס את הדוושה עמוק יותר אני מבין למה היא אוהבת ככה.
לוקח למנוע הפורד 2.0 ליטרים שלה שבריר שניה לעבור מגרגור סרק עצבני לתאוצת תבהלה, שמטיסה אותה קדימה. אין שום העברת משקל, אין שום תנועת מתלים. רק נעיצה של סוליות צמיגי הסמי סליקס שלה באספלט ובעיטה שלנו קדימה בעוד המרחק בין האף שלה לפנייה הראשונה הולך ונסגר, ונורות החיווי להחלפת ההילוכים מתחילות לרצד בירוק ואדום. הקפה רודפת הקפה, אני הולך ונסחף בקצב שהיא כופה על הנהג שלה.
זו חיית מסלול ייעודית וככזו היא בנויה לעמוד בעומסים גבוהים והבחירה של westfield racing cars לייבא אותה עם כמה מהמכלולים החזקים והאיכותיים ביותר שמציעה היצרנית, עם גיר מחוזק, דיפרנציאל של Quaife, בלמים ענקיים (לא כי צריך עוצמה, אלא בשביל הקירור העדיף), כל אלו דורשים ומאפשרים נהיגה שמציבה בפניך דרישות סותרות. מצד אחד בלימה החלטית ומדויקת, אבל רגישות שיא לנקודת הנעילה של הגלגלים. הגזמת עם הברקסים לתוך פניה ולפני שתספיק לומר "שיט!" הם ננעלים ומסובבים את שניכם ב-180 מעלות. היא שדה והיא פיה, היא גסה ועדינה. היא רוקדת מפניה לפניה כאשר קשר העין-יד-גלגל-מסלול לא יכול להיות ישיר יותר ואת כל זה אתם צריכים לעשות כאשר שצף אדרנלין עצום גועש בגוף שלכם.
הישיבה פה היא בתוך אמבטיה זעירה והתחושה היא שכל המכונית נכרכת סביבך. מהרגליים ששלוחות לתוך המנהרה ועד למושב נטול הריפוד. כשהמכונית מקפצת הישבן שלי משמש חלק קריטי בשיכוך. תנוחת הישיבה במכונית תפורה למידותיו של כל נהג באופן מדויק. בזו הספציפית היא של לאון, שגבוה ממני בראש עד ראש וחצי, הוסיפו לכך את הצפיפות של הדוושות והעובדה שבורכתי בכפות רגליים גדולות, כך שכפי שאתם מתארים לעצמכם הסידור פה בהחלט לא אידיאלי.
יושבים פה רחוק מאוד מהגלגלים הקדמיים, המראה של גלגל חשוף הוא משהו שאנחנו לא רגילים אליו, אנחנו גם לא רגילים לאופן שבו היא פונה. נגיעה בהגה, הגלגל זז והמכונית פונה כאילו מחוגה ענקית ננעצת בנקודה דמיונית בשולי המסלול והמכונית חגה סביב הנקודה הזו. הישיבה הרחוקה כל כך מהציר הקדמי, ממש "על" או יותר נכון "בתוך" הגלגלים האחוריים הופכת את כל הנהיגה בה למשהו מאוד מבלבל, כי המוח אומר לך שעם כל כך הרבה מכונית מלפנים לא יכול להיות שהציר המרכזי שסביבו היא נעה נמצאת ממש בין המושבים - אבל זה בדיוק כך. הדבר השני שזה גורם לו, זה שכל התחושות על מידת האחיזה, ומתי החלק האחורי מתחיל להחליק ברורים מאוד, זו לא התחושה של "הזנב מנסה לעקוף את החרטום" כמו שנוהגים לתאר - אתה הזנב, אתה זז כולך יחד עם הגלגלים האחוריים.
אני יורד מהסשן הראשון ויושב עם און יעקבסון, שיחד עם ליאור לוי ולאון טאובס מייבאים את המכוניות של ווסטפילד לישראל. און מסביר על הבחירה במכלולים המסוימים בהם מצוידת המכונית, על הבחירה ברדיאטור מוגדל לקירור האופטימלי, על זה שמנועי הפורד מאפשרים זמינות חלפים וקלות טיפול, ועל זה שגם עם הביצועים שלה, גם אחרי 1,400 ק"מ של נהיגה סופר חזקה (ובאמת, אי אפשר אחרת) היא עדיין עם סט הבלמים המקורי שלה וזהו סט הצמיגים השני בסך הכל. און כהרגלו יסודי, מסביר באריכות, הפה שלו זז, אני מהנהן, הפנקס פתוח והיד רושמת, אבל הראש שלי עדיין מסתובב ב-7,000 סל"ד וחושב על דבר אחד "כוסאומו העולם! הפעם אני לא בולם בכלל בכניסה לפניה 3".
אני עולה לסשן השני, אני מרגיש טוב יותר, מחובר יותר, אני בטוח יותר, אני בטוח מדי. הווסטפילד לא מפספסת שום הזדמנות להזכיר לך שהיא מכונית מסלול טהורה. שהמתכננים שלה לא צריכים לחשוב על שימושיות, על עידון, פינוק, נוחות, ידידותיות למשתמש - אלא רק איך עושים אותה הכי מהירה שאפשר.
בניגוד למכונית ספורט מאולם התצוגה, כאן אתה חותם איתה על חוזה דרקוני, עם תנאים קשוחים מאוד של מחויבות מצדך. היא דורשת שינוי עצום בתפיסה של הנהיגה, אתה לא יכול לקחת הפסקה, כי ברגע הראשון שתזלזל בה או לא תפגין את הכבוד הראוי היא לא תעניק לך שנייה של חסד. הרתמות מחזיקות את הגוף במקום, כאשר כוחות ה-G שהיא מפעילה עלי מטלטלים אותי כמו בובת סמרטוטים, אבל את הראש צריכים להחזיק שרירי הצוואר שעובדים שעות נוספות בכל הריטואל של בלימה, פנייה, האצה, בלימה, האצה, פנייה, צד שני וחוזר חלילה.
הנהיגה פה כל כך מסחררת, כל כך מסעירה, זה אריס סאן מבצע את "בום פם" בהופעה חיה, הגוף שלך מתחיל לזוז יחד איתה בלי יכולת להתנגד לה. כשאני יושב לצד און בהקפות שלו, אני מבין שהייתי רחוק מלאתגר את המכונית הזו ושבידיים שמכירות אותה ועשו מאות הקפות היא מסוגלת לייצר קצב משוגע לגמרי. כשהוא נוהג בה היא פתאום מתמסרת לו, ואני מבין למה המכונית הזו היא פחות או יותר היחידה בעולם שאני רואה בג'ימקאנות צפופות במגרשי חניה בין קונוסים, בתחרויות דריפטינג ובמירוצי מסלול - בידיים הנכונות היא באמת יודעת לעשות הכל.
היגיון בשיגעון
ספורט מוטורי, הוא קצת כמו פילגש, הוא טומן את האפשרות לעשות את הדברים שלא היית עושה עם הפרטנרית הקבועה, היעילה, השגרתית. כאן יש את הריגוש, במשחק הזה כל הז'יטונים על השולחן וכמו הפילגש ומשחק הפוקר שיוצא משליטה - ברור לכולם שאלו לא דברים זולים. לכן אני גם לא הולך לשכנע אף אחד למה 195 אלף שקלים למכונה כזו הוא סכום ששווה את זה או לא שווה את זה.
אבל אם הסכום הנכבד, ללא ספק נכבד הזה גדול עליכם. בווסטפילד ישראל עצמה גם מאפשרים פתרון שמקובל בחו"ל בסוג כזה של מכונית: שותפות של מספר נהגים באותה מכונית, מה שמוזיל משמעותית את עלויות האחזקה, חלקו את זה בשלושה או ארבעה שותפים וכבר קיבלתם מכונה בסכום שבהחלט ניתן להסתיר מהאישה, סליחה, שווה לכל כיס.
אבל ווסטפילד, שמגיעה ממדינה עם תרבות מוטורית מפותחת היא לא רק מכונית, היא גם חוויה מסביב, כאן נכנס לתמונה מועדון החברים של ווסטפילד, שמספק את המעטפת לכל הפעילות אל המסלול, על המסלול ואחריו כולל הדרכות, כיול המכונית, ניתוח נתונים וכמובן טיפולים וכו'.
האם ווסטפילד כזו היא החלטה כלכלית נבונה? אני לא יכול לשכנע אתכם בדיוק כמו שלא תוכלו לשכנע אותי שאופנוע ים הוא רעיון טוב. אגב, רוצים לקבל מושג על חווית הבעלות על אופנוע ים? שבו על שרפרף במקלחת, הפעילו את המים הקרים ותורידו שטרות של 200 שקלים באסלה. אלו גם הסכומים שמגלגל תחום הפנאי של כלי SBS למיניהם מה-RZR של פולאריס והמאבריק X3 טורבו של קאן אם - זה עלול להישמע הרבה, אבל זה לא, לא בהשוואה לכלים האלו וגם לא בהשוואה לעלות קנייה והסבה של מכונית כביש למכונית מסלול ברמתה. וגם אז, עלויות התחזוקה של מכונית כזו הן מפלצתיות ביחס לאלו של הווסטפילד.
ובסוף, עם הנהג הנכון מאחורי ההגה, היא תנגב איתן את הצמיגים עוד לפני שהיא עולה למסלול - לא רק ברמת המדידה של שעון העצר, זה רק ספרות על צג - אלא גם במד של דפיקות לב וחיוכים. רק חבל שהקסדה מסתירה אותם...
רקוויאם לחלום
"תגיד, אם אני אביא למסלול גם לוטוס 7 מקורית, תרצה לנהוג בה?" בהתחלה חשבתי שאון פשוט זורק רעיון, בכלל לא העזתי לחלום שזה יקרה. כי כאשר און אמר את זה הופיע מאי-שם בפתח החדר ילד מתולתל כבן חמש והביט בי בעיניים גדולות...
תראו, כבר בתור ילד הטעם שלי במכונית היה קצת ביזארי (אני מודה, המצב רק הלך והחריף). מכוניות של פרארי לא ממש עניינו אותי עם כל הפלאברה והתפיסת תחת שלהן, ואתם לא רוצים לשמוע את מה שאני חושב על למבוריגני קונטאש. אבל שלוש מכוניות היממו אותי מאז שאני זוכר את עצמי: דודג' צ'ארג'ר דייטונה, AC קוברה ולוטוס 7. בתור ילד, על השטיח בסלון העברתי צפייה בפרקים שלמים של "האסיר", בשידורים חוזרים בשחור לבן בלי להבין כלום - רק בשביל ההבלחות לשניות ספורות של המכונית הזו עם פטריק מק'גוהן מאחורי ההגה.
לא העזתי לחלום, אבל כשראיתי את הלוטוס סופר 7 האדומה במסלול רק חיכיתי שאון יציע לי לצאת איתה לסיבוב. אחרי שורת האזהרות ותדריך הורשיתי להיכנס פנימה לקודש הקודשים. הנעתי את מנוע הפורד קנט 1.6 ליטר ושמעתי את לחישת המאיידים הכפולים שלו, שני בליפים על המצערת שהופכים את הלחישה לנביחה צרודה, אני כל כך אוהב את הצליל הזה של הפורדים הישנים, כאילו בתוך כל גוש ברזל כזה יש נשמה של מנוע מירוצים שרק מחכה לשילוב הסעפות והקרבורטורים הנכון.
אצבעות יד ימין מתהדקות על ידית ההילוכים שנדחפת קדימה ואנחנו מתחילים להתגלגל אל מחוץ למסלול. קינן בן ה-38 נוהג ולידו קינן בן החמש מותח את הצוואר ומתאמץ להציץ מעבר לשמשה הקדמית. המכונית נמוכה, נוקשה כמו בטון. ביציאה מהמסלול אנחנו עוברים על גללי כבשים ואני מרגיש כל אחד ואחד מהם. אפשר לנהוג איתה על כתב ברייל ועיוור במושב ימין יגיד לכם מה כתוב שם. "אלוהים אדירים", אני חושב לעצמי "מי הפסיכי שיכול לחיות עם דבר כזה...".
הנהיגה בלוטוס נעשית בדחילו ורחימו, זו מכונית לא צעירה, ילידת 1972. אחת מקומץ שנמצאות בישראל, מהאחרונות שיוצרו על ידי לוטוס המקורית ושופצה בעמל רב. אבל כמה דברים ברורים מיד, בכל פניה, בכל האצה, בכל שינוי כיוון האופן בו מהדהדת הווסטפילד את המכונית הזו הוא מופלא. אבל זו - זו האוריגינל. המנוע פשוט שר בכל לחיצה על הדוושה ואין לה שום בעיה להאיץ בתחום הביניים, כבל הגז מחובר לקרבורטור מצד אחד ולזוויות הפה שלי בצד השני.
המהירות נטולת משמעות, היא לא נמדדת בכבל הספידומטר, אלא ברוח שמערבלת צלילים של פעם, ריחות של חורף, זיכרונות ודמעות קטנות של אושר מהילד בן החמש שלידי. אני? מה פתאום, לי פשוט נכנסה נוסטלגיה לעין...
- תודה ענקית לשקד זעירא על הלוטוס סופר 7 ועל הזדמנות להגשים חלום גדול לילד קטן -
גילוי נאות:
לכותב קשרי עבודה וכן הועסק בעבר על ידי און יעקבסון אחד משותפי יבואנית ווסטפילד בתחום הדרכות הנהיגה