המכוניות ששינו את העולם - חלק 2

סיפור המכוניות ששינו את העולם הוא הרבה יותר מרשימת מכולת של מכוניות חשובות, רבות וטובות מהן לא מופיעות פה מפאת חוסר מקום, אבל הן לגמרי ראויות לאזכור. הוא גם הסיפור של העולם כפי שהתעצב והשתנה מבעד לשמשת המכונית ובמראה האחורית שלה.

בכל הקשור לתעשיית הרכב, מלחמת העולם השנייה הייתה קו פרשת מים שקבע את האופן בו המשיכו להתפתח תעשיות הרכב בפינות השונות של העולם. זה לא היה משחק של מנצחים ומפסידים, זה היה משחק של מנצחת ומפסידות. כלכלות אירופה היו מרוסקות ללא יוצא מן הכלל, זו של גרמניה באופן מובהק, אבל כל אחת מהמדינות האחרות הביטה בהריסות שהותירה המלחמה אצלה בבית מי יותר ומי פחות ובעיקר התחילו במלאכה של בנייה מחדש ושיקום הכלכלה.

לא רק מערב אירופה, גם מזרח אירופה תחת ברית המועצות סבלה מחורבן כפול, גם קרועה משנות המלחמה ואת מה שלא הרסו הגרמנים רמסו הסובייטיים כאשר מוח מלא עופרת ניהל אותה ביד ברזל של פונקציונרים פוליטיים. יצרניות רכב מפוארות כמו סקודה וטטרה נדונו לשנים של דשדוש (ובכל זאת שמרו על גחלת של גאונות הנדסית, וואוו, הסיפור שלהן ראוי לכתבה בפני עצמה), שלא לדבר על היצרניות ברוסיה עצמה.

יפן הייתה במצב כלכלי ומורלי ירוד מאוד, מפנה את מאמצי התעשייה שלה פנימה לבניית המדינה מחדש כתעשייתית-מודרנית ופחות מסורתית-היסטורית. חלק גדול מהזרעים למי שהיא תהפוך להיות בפרק ג' העתידי של הסדרה הזו - נזרעו פה.

והייתה גם ארצות הברית, הו, ארצות הברית של אמריקה, שם העסק היה אחר לגמרי. ולא שהיא לא נפגעה כלכלית מהמלחמה, אבל השארת נוראות, מוראות ומראות המלחמה אי שם מעבר לאוקיינוסים, העובדה שבמהלך המלחמה בוצעו 7 תקיפות בלבד בשטחה של ארצות הברית ובהן נהרגו שישה אזרחים אמריקנים, העובדה שבמהלך המלחמה היא שכללה את יכולות הייצור שלה באופן חסר תקדים וכן, גם האתוס האמריקני של אומה מבורכת שיכולה להשיג הכל - אלו ואחרים השפיעו על מי שתהפוך לתעשיית הרכב המפוארת ביותר בשנים לאחר המלחמה.

אחרי שבחלק א' של הסדרה הזו הסתכלנו על הראשונות בתחומן, המהפכניות והשונות. בחלק השני אנחנו כבר פוגשים מכוניות שמתחילות להזכיר את העולם המוטורי שלנו כפי שהוא נראה היום.

זו הייתה מכונית שהגיעה משום מקום. בבריטניה שעדיין חיה תחת קיצוב, משתקמת מהמלחמה יצרנית חדשה-ישנה בשם יגואר (שהייתה קיימת גם לפני המלחמה בשם SS, אעפס, צירוף אותיות לא ממש פופולרי אחריה) מציגה את ה-XK120. מכונית בייצור מוגבל שבכלל התחילה בתור תרגיל שיווקי להצגת מנוע ה-3.4 ליטרים שישה צילינדרים בטור עם גל זיזים עילי כפול של החברה.

היא פה כי היא לא הייתה עוד מכונית ספורט מהירה בעולם שכמעט לא היו בו מכוניות ספורט, היא היית ה-מכונית המהירה. שהגיעה למהירות ממנה נגזר השם שלה 120 מייל לשעה (193 קמ"ש), ורק כדי להבין את הסנסציה במספר הזה - המשפחתיות של זמנה כמו מוריס מיינור או הילמן מינקס נאבקו לרשום מהירות מירבית של 100 וקצת קמ"ש.

השיאים שקבעה ונותרו שנים אחרי הסתלקותה, המירוצים בהם ניצחה והעובדה שהיא מבין המכוניות הבודדות שעדיין גורמות לאוהבי מכוניות מסביב לעולם להסתחרר ממנה הם הזיגוג על העוגה המפוארת הזו.

כן, שנת 1948 הייתה טובה לבריטים - רק יצאו מפלסטינה והתחילו ליפול עליהם הברכות. כי באותה שנה שבה הוצגה ה-XK120, למעשה לא רחוק ממנה באותה תערוכת מכוניות בלונדון עמד ייצור מוזר למראה בשם לנד רובר. זהו, בלי דגם, לא היו אז דגמים היה רק השם של היצרנית. הוא לא היה רכב השטח הראשון, אבל הוא היה הראשון לאפשר לחקלאי לתת עבודה בשדה בבוקר ולקפוץ עם התוצרת לשוק בצהריים. הוא היה גס, רועש, איטי ופשוט להחריד - אבל היי, החלופה הייתה טרקטור או סוס ועגלה.

אפרופו טרקטור, בדגם הראשון ההגה והמושב היו במרכז הרכב כדי להקל על החקלאי לראות מה קורה בצדדים. הוא היה עשוי מאלומיניום, החומר ממנו בנו מטוסים והיה בשפע ממנו, הוא נבנה מפלטות ישרות ככל האפשר כדי להקל ולהוזיל את הבנייה שלו. במסלול ההפוך מהג'יפ שהחל במדים ויצא לאזרחות, עשה הלנד רובר את המסלול ההפוך ולימים הפך לכלי שירות בצבאות מסביב לעולם.

גם החזרה של יצרניות הרכב האמריקניות לעבודה לא הייתה מיידית, שנות הדגם של 46' ו-47' היו בעיקר שיפורים של דגמים מלפני המלחמה, גם החדשים בהם סבלו מהמחסור בחומרי גלם.

אבל אז הגיעה הסדרה 62 של קאדילק ב-1948 ויותר מכל מכונית אחרת, ייצרה את מה שהפך להיות מותג היוקרה האמריקני הגדול ביותר בכל הזמנים. פורד ניסתה עם לינקולן, קרייזלר עם אימפיריאל - אף אחת מהן לא קנתה לעצמה את השם והמעמד של קאדילק.

והיה בה עוד משהו אחד שהכניס אותה לרשימה הזו - היא הייתה הראשונה להסתובב עם סנפירי הזנב, אלו שילוו ויגדירו לא רק את קאדילק אלא כל מכונית אמריקנית גדולה מהחיים ב-15 השנים הבאות. המקור שלהם היה, כך אומרים הזנב הכפול של מטוס ה-P-38 לייטנינג של לוקהיד ממלחמת העולם השנייה. אבל לא משנה מה הייתה הסיבה, התוצאה הייתה שכל מי שרצה להקרין משהו מרוח השפע האמריקנית שם למכונית שלו כאלו, מפורד אנגליה, פיג'ו 404 ועד מרצדס עם ה-W110, W111 וה-W112.

ואלו סנפירי הזנב האלו שיהפכו לסמל האמריקני וימשיכו לצמוח לאורך שנות ה-50 ותחילת שנות ה-60 אז ירדה סדרה 62 מפסי הייצור כמה דורות אחר כך.

כן, אנחנו עדיין בשנת 1948 והסיבה שזו אחת השנים החשובות ביותר בתעשיית הרכב תחזור בכל אחת מהמכונית האלו - זו הייתה השנה הראשונה בה החלה תעשיית הרכב לחזור לעצמה. בסיטרואן זה נעשה עם הדה שבו, שהייתה אחד הדגמים החדשים הישנים ביותר בסביבה.

הסיפור שלה מתחיל יותר מעשור קודם לכן, כאשר סגן נשיא סיטרואן דאז פייר בולנג'ר (שחלקכם אולי זוכרים מסיפור החבלה במשאיות הנאצים) שולח מזכר לצוות ההנדסה שהיה חתום על הטרקסיון אוונט ובו הוא מפרט רשימת דרישות למכונית קטנה, עבירה, זולה וחסכונית מאוד. הסיבה? חברת מישלן שהשתלטה על סיטרואן פושטת הרגל שנתיים קודם לכן, זיהתה נתח שוק לא ממומש בקרב אוכלוסיות חקלאיות באזורים הכפריים של צרפת - כלי הרכב בעל המאפיינים האלו הוא בדיוק מה שהן צריכות.

שנה אחר כך כבר הסתובבו אבות טיפוס של המכונית הבסיסית ביותר הזו, כמה בסיסית? בתחילה היה לה פנס אחד בלבד - המינימום שנדרש על ידי החוק בצרפת. המכונית הציגה יכולות יוצאות דופן לזמנה. לא נפרט על כולן אבל נגיד שהמבנה הגלי של הפאנלים בדגמים הראשונים לא היה אסטטי, אלא נועד להעניק חוזק מבני ללוחות האלומיניום הדקיקים שלה. טכנית, עד שנת 1955 לא היה לה גג, אלא רק כיסוי האריג הזה שנועד לחסוך בכסף, חומרים ולאפשר נשיאת משאות גבוהים. הצמיגים הרדיאליים שיש לכולכם במכוניות היום? פותחו במיוחד עבורה. על שאר הדברים אתם יכולים לקרוא כאן.

ב-1937 נהרג פייר מישלן בתאונת דרכים ובולנג'ר הופך לנשיא סיטרואן וקצב הפיתוח של המכונית מואץ. ב-1939 המכונית מוכנה וסדרה ראשונה של 250 יחידות מהמכונית המהפכנית מיוצרת. ב-28 לאוגוסט המכונית מקבלת אישור לשיווק בצרפת, עלוני פרסום מודפסים, הכנות אחרונות להצגת המכונית בתערוכת פאריז נעשות. ואז ב-3 בספטמבר, נכנסת גם צרפת למלחמת העולם השנייה ובעוד הגרמנים עושים קיש לוריין מהצבא הצרפתי - בולנג'ר והנהלת החברה מחליטים להסתיר את המכונית במטרה למנוע מהנאצים לשים יד על התכנון ולעשות ממנה החיפושית 2.

המלחמה הסתיימה, צרפת מוצאת את עצמה במקום דומה לזה שבו הייתה עשור קודם לכן, שבורה, מפורקת עם צורך אדיר של אוכלוסיות בתחבורה על פני כבישים שבורים ודרכים רעועות - נחשו מי עשתה את זה מצוין?

ב-7 בספטמבר 1948 - תשע שנים אחרי תאריך ההצגה המקורי שלה, ניצבת הדה שבו על הבמה בתערוכת פאריז. היא תישאר אגדה מהפכנית גם לאורך 42 שנות הייצור שלה.

הייתה לי התלבטות לא קלה אם לכלול כאן את ה-356. כי לפחות על פניו לא היה שום דבר חדשני במכונית הזו. לא היה שום דבר חדשני ולא היה שום דבר ששינה את התעשייה בה. לא היה בה דבר חדש כי החיפושית ומכוניות בתכנון דומה לה כבר שמו מנוע בוקסר מקורר אוויר באחוריים. היא לא עשתה שינוי כי למעט פורשה ועוד כמה דגמים הסיפור הזה של מנוע מאחורה לא ממש תפס.

העיצוב שלה שמזכיר חיפושית שמישהו השאיר בתנור יותר מדי זמן מגיע משולחנו של אותו מעצב - ארווין קומנדה. המנוע ורכיבים לא מעטים הגיעו מפולקסווגן, לפחות בתחילת דרכה של המכונית.

אז למה היא פה? בעיקר בגלל הרוח. המכונית הזו הייתה יריית הפתיחה של פרי פורשה (הבן של) במה שיהפוך למסע של התמודדות הנדסית מבריקה, עם קונספציה שלא הייתה אמורה להצליח בשום פנים ואופן. ה-356 כאן כי היא הייתה תחילתו של מסע שהוליד מכוניות מבריקות לא באמצעות מהפכות, אלא באמצעות שיפור מתמיד שנובע מתוך התפיסה שלאהוב מכוניות ולאהוב נהיגה זה לאהוב את האתגר שבהן, על שולחן השרטוטים ומאחורי ההגה.

וכמו שאמר עליה פרי פורשה: "לא יכולתי למצוא את מכונית הספורט שחלמתי עליה - אז בניתי אחת".

הרבה יתווכחו על הקביעה הזו, אבל אני מוכן להגן עליה בחירוף מקלדת - מרצדס 300SL היא-היא מכונית העל הראשונה. עם כל הכבוד ללמבורגיני מיורה, המכונית הזו הייתה שם קודם והיה לה כל מה שצריך כדי להיות מכונית על אמיתית.

בואו נתחיל שהסיפור מאחוריה היה פשוט לקחת מכונית מירוץ ולהפוך אותה למשהו חוקי לכביש. במקרה הזה את ה-W194 שהמפיץ הגדול ביותר של מרצדס בארצות הברית, מקס הופמן, שכנע את ההנהלה לבנות ולאפשר לו למכור אותן לדור המתעשרים בשנות ה-50 בארצות הברית. ההצלחה הייתה מסחררת, למעשה זו הייתה ההצלחה המסחרית הגדולה הראשונה של מרצדס בארצות הברית.

אבל גם מעבר לזה. היא הייתה מכונית על כי תראו אותה, עם מכסה המנוע המשוגע הזה, שמתחתיו מנוע 3.0 ליטרים שישה צילינדרים בטור עם הזרקת דלק מכנית של בוש שהגיעה אליה ממטוס המסרדשמיט 109 וזה היה ב-1954 (!) עשורים לפני שהזרקת דלק הגיעה למכוניות רגילות. עוקת שמן יבשה אפשרה למנוע להמשיך לקבל שימון גם בפניות ארוכות במהירות גבוהה מאוד ואפשרה לו לשבת נמוך עוד יותר בשלדה. ההספק עמד על 240 כ"ס והמהירות המירבית נעה בין 225 קמ"ש ל-263 קמ"ש בתלוי ביחס ההעברה הסופי בתיבת ההילוכים.

היא הייתה מכונית על כי זה היה סיוט מוחלט לנהוג בה ואני יודע את זה ממקור ראשון של קולגה בר מזל באופן מרתיח שממש נהג באחת. את ההגה צריך היה לקפל כדי להיכנס ולצאת ממנה. ספי הדלת הגבוהים באופן חריג (בשל מבנה שלדת הצינורות - כמו של מכונית מירוץ) הופכים את הכניסה והיציאה ממנה למשהו שנראה כמו שילוב בין ריקוד חיזור של עגורים לתרגיל קראטה שיצא משליטה. והיו לה דלתות שחף - כאילו - דלתות שחף! ברור שזו מכונית על.

היא הייתה מכונית על כי לא הייתה עוד שום מכונית לפניה ומעט מאוד אחריה שיכולתם להוציא מאולם התצוגה, לבצע כמה שינויים קטנים, לזנק לאחד ממרוצי הכביש הקשוחים ביותר מאז ומעולם - המליה מילייה (1,000 המיילים) ולסיים במקום חמישי.

היא הייתה מכונית על כי היא הייתה הפעם הראשונה בה אנשים הסתכלו על מכונה שהציגה רף כל כך גבוה שלתעשיית הרכב לא הייתה ברירה אלא לשאוף לעבור אותו לשם ההישג שבדבר.

היו עוד מכוניות חשובות בשנים האלו, פרארי שהוקמה גם היא ב-1948 גלגלה את המכונית הראשונה של שנה לאחר מכן, אבל היא לא נבנתה לגמרי על ידה. הפורד קאסטום מ-1949 הייתה המכונית העממית האמריקנית הראשונה בתכנון חדש אחרי המלחמה. ה-MG TD הוצגה טכנית, והפכה לאגדה של מכוניות ספורט עממיות, אבל לא הייתה ממש חדשנית או חשובה ומתקדמת. הסאאב 92, הראשונה להציג לעולם את הגאונות ההנדסית של יצרנית המטוסים השוודית ולהראות שעם תכנון נכון, גם מכונית קטנה עם 25 סוסים יכולה לנצח במירוצי ראלי. ואפילו הקורבט הראשונה שהוצגה ב-1953 ובכתבה הבאה אני גם אסביר למה היא לא נמצאת פה.