המכוניות ששינו את העולם - חלק 3

בפרק הראשון של המסע שלנו פגשנו את המכוניות שהניחו את היסודות למכוניות בכלל, מהפטנט מוטור וואגון של בנץ, דרך מודל T ועד לקאדילק סדרה 62, צעד אחד בכל פעם. בחלק השני עברנו על השנים המעצבות של אחרי מלחמת העולם השנייה, אלו שהעניקו לאירופים את המכוניות הפשוטות והזולות, לבריטים את לנד רובר ולאמריקנים את ראשונת הקאדילקים - הפעם אנחנו מתמקדים במחצית השנייה של שנות ה-50.

יום חמישי ה-24 במאי 1956, בלוגאנו שבשוויץ נערכת לראשונה "תחרות הזמר של האירוויזיון", מה שיכונה בהמשך פשוט "אירוויזיון" ויהפוך עם השנים למשהו שבין פריק-שואו אירופי למטחנת קיטש נוראית - מוזיקה טובה - זה לא. וזה בסדר כי עם כל הכבוד, אחת המטרות הראשונות של התחרות הזו שנוסדה על ידי איגוד השידור האירופי, והסיבה שהיא החליפה את פסטיבל סן רמו המיתולוגי, הייתה לקדם את יכולות השידור הטלוויזיוני שלו לכל רחבי אירופה. חמש שנים קודם לכן הייתה זו ארצות הברית שערכה שידור טלוויזיוני לאומי חי ראשון ושנתיים אחר כך, ב-1958, תוקם רשת השידור הגדולה בעולם וישודר הסיפור החדשותי הראשון ב"שידור חי". יש סיבה שאתם קוראים על ההיסטוריה הקצרה של שידורי הטלוויזיה בערוץ הרכב. כי לשנות הפריצה של הטלוויזיה בעשור ההוא הייתה השפעה ואפילו על המכוניות שיוצרו בכל העולם.

במחצית השנייה של שנות ה-50 מדינות אירופה הולכות ומשתקמות, ורוכשי המכוניות כבר מבקשים קצת יותר מהמינימום המתבקש של מכשיר מכני שנוסע מנקודה A ל-B. ממש כמו שידורי טלוויזיה, מגזינים, טיסות טרנס אטלנטיות, מתגברות תופעות כמו סרטי הקולנוע האמריקניים שמגיעים לאירופה, ורב תרבותיות מתחילה לשטוף את העולם בהיקפים גדולים יותר מאשר בעבר. אבל לא רק זה, בניגוד להתפרסות הפרברית האמריקנית, באירופה נרשמת מגמה של מעבר אנשים לערים. צעירים מגלים יותר הזדמנויות עבודה שמחכות להם בעולם המודרני שבערים הגדולות. חלק גדול מאלו שסבלו מהפצצות וחורבן במלחמה נבנות מחדש לגובה, מאפשרות ליותר ויותר אנשים לגור בהן. גם האנשים האלו צריכים מכוניות, ורצוי שהן יהיו קטנות ויעילות - אנחנו נפגוש שתיים, שהן דוגמאות מייצגות של הסיפור הזה כאן.

פירוט כל הדברים שהפכו את ה-DS למכונית שכמותה לא ייצרו עד הופעתה וכמותה לא יוצרה מאז, יאכלס הרבה יותר ממה שאני יכול להקצות לכל מכונית פה. רק על משחק המילים של השם שלה (שנהגה בצרפתית כ- déesse - כלומר אלילה, או אלה) אפשר לפתוח סמינריון, זה גם השם של הבת הגדולה שלי ולא במקרה. על זה שביום הראשון להצגתה בתערוכת פריז רשמה החברה 12 אלף הזמנות לדגם, בתום 10 ימי התערוכה כבר היו 80 אלף כאלו. השיא הזה החזיק מעמד 61 שנים עד שנשבר על ידי טסלה מודל 3.

אפשר לכתוב כל כך הרבה על המראה החללי שלה, הבולמים ההידרו-פנאומטיים, השליטה על גובה המרכב, היגוי הכוח, ההילוכים החצי אוטומטיים עם מנגנון החלפה נשלט הידראולית, בלמי דיסק, גג פיברגלס להנמכת מרכז הכובד, התגברות על הנטייה של מכוניות הנעה קדמית לתת היגוי שהושגה על ידי מפשק סרנים קדמי רחב מהאחורי, הפנסים שפנו "יחד" עם הגלגלים כדי להאיר לתוך הפנייה. בואו, אני רק מתחמם.

זו הייתה מכונית עם בסיס גלגלים של 312 ס"מ. אלו 10 ס"מ יותר מאשר אודי A8 ו-10 ס"מ פחות ממרצדס S קלאס - לא של אז (לא היו) - של היום! ועדיין, הצליחה לתת בראש במירוצי ראלי למכוניות ספורט של ממש כשהיא מנצחת במונטה קרלו ב-1959, ראלי 1000 האגמים ב-1962, ראלי מרוקו ב-1969 ו-1970. עזבו - היא ניצחה ב-1974 את הראלי של לונדון-סהרה-מינכן, במירוץ השתתפו 70 מכוניות, רק 5 הגיעו לקו הסיום וזה קורה שנה לפני שהיא יורדת מפס היצור.

היא הייתה כוכבת שזו לא קומדיה של לואי דה פינס בלי אחת כזו בפנים, עם פרסום עולמי כ"מכונית שהצילה את דה גול" כאשר מילטה אותו במהירות עם שני צמיגים מנוקבי קליעים מזירת ניסיון ההתנקשות בו ב-1962. הוא נשבע לעולם לא לנסוע במכונית מתוצרת אחרת.

כאמור, אנחנו רק גירדנו את פני השטח בהיכרות עם המכונית הזו שעם יד על הלב, אולי לא שינתה לגמרי את העולם, אבל הייתה אחת המכוניות החשובות ביותר במאה ה-20 ובכלל. כאשר ירדה ה-DS מפס הייצור בשנת 1975, 20 שנים אחרי שהוצגה היא עדיין הייתה חדשנית, מתקדמת ושונה מכל מה שהיה סביבה בכבישים. אגב, ההצלחה הפנומנלית שלה והרף שהיא קבעה ולא שוחזר הפך לאבן ריחיים על צווארה של סיטרואן, היא מעולם לא הצליחה להתעלות שוב עם ספינות הדגל שלה למקום הזה. מותג היוקרה הנוכחי שלה שנושא את האותיות DS לא עוזר.

טכנית הקורבט לא באמת הוצגה ב-1956, אבל טכנית הקורבט הוצגה ב-1956. נשמע לכם מוזר? אני מסביר. כאשר הוצגה הקורבט המקורית ב-1953, היו מאחוריה המון כוונות טובות. היא התחילה כאשר הנרי ארל, ראש מחלקת העיצוב בג'נרל מוטורס, ראה איך יותר ויותר חיילים אמריקנים שחזרו מאירופה אחרי מלחמת העולם השנייה, או מתקופות ההצבה שם אחריה, הביאו איתם מכוניות ספורט של MG, אלפא רומיאו, יגואר ואחרות. הוא הבין שיש פה פוטנציאל והוציא לדרך את "פרויקט אופל" (אופל הייתה החטיבה האירופית של ג'נרל מוטורס). מי שממונה על תכנון ופיתוח המכונית הוא זכריה ארקוס, יהודי-בלגי, בן להורים ממוצא רוסי שיחד עם אשתו נמלט בעור שיניו מהכיבוש הנאצי של צרפת - אבל אתם מכירים אותו בתור זורה ארקוס דונטוב - אבי הקורבט.

התגובות לאב הטיפוס שהוצג בתערוכת ה"מוטורמה" של ניו יורק ב-1953 הוכיחו שהכיוון של ארל היה נכון. אנשים התנפלו על מכונית הספורט הקטנה עם גוף הפיברגלאס והמנהלים ב-GM שלא רצו לפספס את מומנטום ההתלהבות האיצו להביא אותה לפס הייצור. זה והרצון לשמור על עלויות נמוכות הביא לשימוש בחלקי מדף פשוטים. התוצאה הייתה חרא של מכונית, באמת, אין מילה אחרת לומר את זה.

עברה שנה וחצי של התחרבשות על המכונית הזו עד שב-1956 הקורבט מקבלת את מה שהיה חסר לה כל השנים. אלו לא היו שינויי העיצוב כמו המעבר לפנסים העגולים, ביטול הכנפיים הקטנות או השקע לאורך הגוף, לא חלונות החשמל או הגג המתקפל חשמלית ואפילו לא הרדיו שידע למצוא לבד אותות שידור - זה היה המנוע! זו הייתה הפעם הראשונה שהקורבט קיבלה את מה שהפך להיות אחד מהמרכיבים היסודיים שלה - מנוע 283 אינצ'ים מעוקבים שהם 4.3 ליטרים בתצורת V8, מי שנחשב למייסד שושלת ה- small block המיתולוגית של שברולט. עם 283 כ"ס הוא היה מהמנועים הראשונים להציע יחס של כ"ס לאינץ' מעוקב של נפח.

אבל זה כמעט ולא הספיק. הקורבט סיימה את השנה עם 3,467 יחידות, כן, זה הרבה יותר מהמספר המעליב של 700 חתיכות שנמכרו ב-1955, אבל בג'נרל מוטורס ציפו ליותר. ויותר הם קיבלו, בשנה לאחר מכן קפצו המכירות ל-6,339 יחידות, ב-1958 כבר עלינו ל-9,168 והטיפוס המשיך עד השנה האחרונה של הדור הראשון ב-1962 עם 14,531 יחידות. אבל הקורבט לא ברשימה הזו בגלל הסיפור הזה. הקורבט כאן כי היא הייתה הניסיון האמיתי הראשון של תעשיית הרכב האמריקנית להציע מכונית ספורט שתתחרה במיטב התוצרת האירופית.

נכון, היא לא עשתה את זה בהתחלה בהצלחה מרובה, אבל עם השנים ומדור לדור היא הצליחה לא רק לקבל אהבה עצומה מהלקוחות שלה בשוק הביתי ולהיות אייקון של מכונית הספורט הכל-אמריקנית (אפילו לברבי הייתה אחת) - היא גם מיצבה את עצמה לפחות בשני הדורות האחרונים כמכונית שגם בהתמודדות ישירה, לא בטוח שהיא זו שתמצמץ ראשונה.

רגע, למה המכונית הזו בעצם נמצאת כאן? מנוע והנעה אחוריים כבר היו בחיפושית וגם מכוניות קטנות כבר ראינו. אז מה יש בפיאט 500 שהכניס אותה לרשימה הזו? התשובה היא שהפיאט 500 הזערורית הזו, ובאמת צריך לעמוד פעם ליד אחת כזו במציאות כדי להבין עד כמה היא קטנה, הייתה והיא עדיין מתכון מאוד מדויק במרכיבים שלו את המושג של מכונית קטנה, בסיסית וזולה מאוד.

לאיטליה של סוף שנות ה-50 ולאורך כל תקופת הייצור שלה, המכונית הזו הייתה בדיוק מה שנדרש כדי להזיז משפחה קטנה בכפר, את אב המנזר בסמטאות הצרות של הערים העתיקות ושל הצעירים בערים הגדולות. היא נכנסה לכל פינה, נדחקה לכל חנייה ויותר מזה, היה לה את הרצף הגנטי לשים את פיאט במקום בו היא המשיכה להצטיין שנים - בניית מכוניות קטנות.

אבל היה לה עוד משהו, זו הייתה פחות או יותר המכונית הראשונה שבה משפר חיצוני למחצה, לוקח את המכונית הסדרתית ומעביר אותה מקצה שינויים שמוציאים ממנה חיה שונה לחלוטין. במקרה שלה זה היה קרלו אבארט, שלימים לא רק יבנה עוד ועוד גרסאות חמות למכוניות של פיאט. הסדנה שלו תיקנה על ידי החברה כחטיבת ביצועים וסמל העקרב יהפוך להיות מזוהה עם עוד הרבה מאוד גרסאות חמות למכוניות של פיאט. שם זה התחיל.

קצת כמו הקורבט, גם הוולוו מסדרת 120 לא באמת הוצגה ב-1959, אלא שלוש שנים קודם לכן ב-1956. אבל הסיבה שבגלל היא כאן והשינוי שהיא עשתה בתעשיית הרכב התרחש בשנת הדגם הזו. המכונית הזו (לצד ה-PV554 של וולוו שנמכרה במקביל) הייתה הראשונה להגיע עם חגורת בטיחות בעלת שלוש נקודות עיגון כסטנדרט.

לוולוו ולמהנדס שמאחורי החגורה, נילס בולין, לא היה ספק בנוגע ליעילותה העדיפה בהרבה על זו בעלת שתי הנקודות. לבולין כבר היה ניסיון של שנים בפיתוח מנגנון בטיחות מתקדם אחר - כיסא המפלט למטוסים, בעבודה הקודמת שלו לפני שהצטרף לוולוו. הפעם בהיפוך תפקידים, הוא התבקש לעשות כל מה שאפשר כדי להשאיר אנשים בתוך כלי הרכב ולא לפלוט אותם החוצה.

אולם דרכן של חגורות הבטיחות לעולם הרכב עוד הייתה ארוכה. למרות שוולוו ניסתה לשכנע באמצעות הדגמות חיות של בובות ריסוק, הסברים והמחשות, היצרניות האחרות ואפילו מדינות סירבו להכיר בתרומת חגורות הבטיחות לצמצום נפגעים ומקרי מוות בתאונות. וולוו אפילו ביצעה תיעוד ומעקב אחרי כל תאונה בה הייתה מעורבת מכונית מתוצרתה בשוודיה במשך שנה, והגיעה למסקנה שחגורת הבטיחות הביאה לצמצום של 50-60 אחוזים במקרי המוות והפציעות. החברה אפילו הסירה את רישומי הפטנט שהיו לה על המנגנון כדי לעודד יצרניות אחרות לעשות בו שימוש. למעשה יחלפו 9 שנים עד שארצות הברית תחייב את היצרניות לצייד את המכוניות שלהן בחגורות בטיחות.

גם היום עשרות שנים אחרי שהופיעו, ואחרי שהצילו מיליוני חיי אדם, חגורות בטיחות הן עדיין אמצעי הבטיחות היחיד הטוב והיעיל ביותר שיש למכונית שלכם להציע. האמזון ובכלל סדרת ה-120 בוולוו רשמה עוד פרקים מפוארים בהיסטוריה של היצרנית, חלקם שוליים כמו המעבר לשמות מכוניות בסדרה של שלושה מספרים או העובדה שהיא מהבודדות בוולוו ללא האלכסון בגריל, חלקם מעניינים מאוד כמו ההיסטוריה שלה במירוצי ראלי בהם התחרתה בהצלחה אדירה.

שום מכונית לא נוסעת כמו לוטוס 7, מעט מאוד אפילו דומות לה, היא מציעה רמת חיים שקצת יותר גבוהה מלהתגלגל בתוך חבית במורד הר - אבל הו אלוהים הטוב שבשמיים, כמה שהמכונית הזו הייתה מהפכה של שמחה. בפעם הראשונה שנהגתי באחת, הבנתי לגמרי את האזהרה שלא לפגוש את גיבורי הילדות שלך - אבל החיוך, החיוך לא יורד מהפנים גם שעות אחר כך.

קולין צ'פמן, הבוס המיתולוגי של לוטוס והאיש שחתום על המשפט השני הכי חכם בתעשיית הרכב: "תפשטו, ואז הוסיפו קלילות" (Simplify, then add lightness), הביא בלוטוס 7 את התפיסה הזו לידי זיקוק מוחלט. היא עשתה שימוש בתכנון בסיסי של צ'פמן עצמו שמגיע ממכוניות מירוץ. המנוע מלפנים, ההנעה לאחור והנהג שיושב ממש לפני הגלגלים האחוריים נמצא נמוך נמוך בתוך המכונית הזו. למעשה היא הייתה כל כך פשוטה שיכולתם לקנות אותה כקיט להרכבה ביתית (ועל הדרך, על פי החוק הבריטי דאז - להנות פעמיים, גם מהמכונית וגם מפטור ממיסים).

דגמי הלוטוס 7 המקוריים שקלו כ-500 ק"ג, משקל הנוצה שלה אפשר לה לעשות שימוש במנועים לא גדולים מאוד או חזקים מאוד כדי לקבל ביצועים יוצאי דופן לאותן שנים. דגם הבסיס שעשה שימוש במנוע 1,100 של פורד עם מעט מאוד שיפורים, היה מאיץ ל-97 קמ"ש ב-6.2 שניות. זה עדיין זריז היום - זה היה לא נתפס ב-1959. יחד עם המשקל הקל הגיעה התנהגות כביש מעולה, למעשה היא הייתה כל כך טובה שבשלב מסוים היו סדרות מירוצים שפשוט אסרו עליה להשתתף בהן.

המכונית הזו גם הפכה לקאלט תרבותי, החל בהופעה בסדרה "האסיר", וולברין מסדרת הקומיקסים X מן נהג באחת (למרות שאני לא מצליח להבין אין הוא נדחק פנימה), בסרטי אנימציה רבים, על עטיפת האלבום Auberge של זמר הרוק הבריטי כריס ריאה ובמשחקי מחשב רבים.

1973 מחליטה לוטוס להפסיק לייצר את ה-7, אחת הסיבות הייתה שהיא רצתה להתקדם לדגמים "רציניים" יותר, יקרים יותר ורווחיים יותר. ה-7, למרות הפשטות שלה לא הייתה רווחית ולתדמית "החברה שמוכרת מכוניות להרכבה עצמית" אעפס, לא הייתה תרומה גדולה לזה. החברה מוכרת את זכויות הייצור של הדגם לקייטרהאם שמייצרת עד היום, תוך שיפורים מתבקשים, את אותו מתכון בסיסי ומזוקק לכיף. זאת לצד עשרות סדנאות המייצרות רפליקות לאחת המכוניות שהגדירו הנאה מנהיגה מהי.

רק כאשר תפתחו את הדלת של מיני מיינור מקורית ותסתכלו פנימה יירד לכם האסימון - המכונית הזו פשוט משבשת את תפיסת המרחב. איך משהו כל כך קטן מבחוץ הוא כל כך גדול במבפנים? התשובה היא הגאונות ההנדסית של אלק איסיגוניס - סר אלק איסיגוניס בשבילכם. קפיצים תופסים מקום? נחליף אותם בכריות גומי, המנוע ארוך? אז נשים אותו לרוחב המכונית וכדי שלא יתפוס יותר מדי מקום, נשים את תיבת ההילוכים מתחתיו. אז נכון שזה לא משאיר הרבה מקום לרדיאטור בצד, אבל היי, בבריטניה קר. הכוח שעובר לגלגלים הקדמיים משאיר את תא הנוסעים פנוי מהצורך לאכלס תעלת הנעה שגוזלת מקום ממנו.

המיני לא הייתה הראשונה עם מרכב אחוד, לא הראשונה עם מנוע רוחבי, ולא הראשונה עם הנעה קדמית. אבל היא הייתה הראשונה שארזה הכל יחד בצורה הטובה ביותר שיש, ויישמה תפיסה של מקסימום מרווח ויעילות, במינימום גודל. תפיסה שעל פיה ייבנו כמעט כל המכוניות הקטנות בעשורים שאחריה.

וכך, מכונית שהגיעה מהשאיפות הצנועות ביותר - לספק תחבורה בסיסית למדינה שנקלעה למשבר באספקת הדלק בעקבות "מבצע קדש" ב-1956, התפתחה להיות תופעה תרבותית ומוטורית בסדרי גודל חסרי פרופורציה למימדיה. מהרחובות הצפופים של לונדון ועד מסלולי המירוצים והראלי העולמי, עם גרסאות הקופר S שבנה ג'ון קופר על בסיסה (רושם לעצמי רעיון לעוד סדרת כתבות...).

רגע לפני שכולם מתפזרים, תובנה קטנה שקפצה לי בסיכום הפרק הזה. המכוניות פה שונות מאוד אלו מאלו. אין כמעט קו אחד שמחבר בין כולן. מכונית פאר צרפתית עם הנעה קדמית, מכונית ספורט אמריקנית, ננסית איטלקית עם מנוע והנעה אחוריים, משפחתית שוודית, מכונת נהיגה בריטית בסיסית ומכונית עירונית עם מנוע והנעה קדמיים - חוץ מדבר אחד - כולן ללא יוצא מן הכלל רשמו פרקים מפוארים גם על מסלולי המירוצים - וזה אומר המון גם עליהן וגם על מירוצים.

זהו, הגענו לסוף הפרק השלישי. כרגיל היו מיוחדות, יפות, חזקות ומעניינות שלא נכנסו לכאן. אנחנו ניגע בהן בהזדמנויות אחרות. בשבוע הבא אנחנו נכנסים לשנות ה-60 בהן התפוצצו שלוש מגמות בתעשיית הרכב, נדבר גם עליהן.