צילומים: רונן טופלברג, קובי ליאני
סובארו נכנסת למערכה אולי החשובה ביותר עבורה בעשור האחרון. החברה שהחליפה ידיים בשנה החולפת מיפנאוטו לידי סמל"ת (יבואנית פיאט, לאנצ'יה, אלפא רומיאו) מראה גרפים חיוביים עם שורות תחתונות ירוקות בשנת 2014, אחרי תקופת יובש ארוכה. רענון קו המוצרים הזריק מרץ חדש לחברה ואחרי שפגשנו באיפירזה העממית, בפורסטר החדש וגם הכבדנו על ה-XV במבחן ארוך טווח, אנו פוגשים שני דגמים חשובים שיסייעו לחברה להמשיך ולשפר את מעמדה.
המכונית הראשונה, גם ברמת החשיבות, היא ה-XV שמגיעה כעת עם מנוע 1.6 ליטר וקושרת לעצמה תג מחיר אטרקטיבי במיוחד של 136 אלף שקל לגרסה האוטומטית, או 129 אלף שקל אם אתם לא חוששים מתיבת הילוכים ידנית. המכונית השניה היא לא זו שתימכר במאות, אבל השפעתה על התדמית של סמל הכוכבים עצומה - אימפרזה STI. מכונית הספורט שהפכה כבר לאגדה על 4 גלגלים, מגיעה בדור חדש שיעלה לכם 300 אלף שקל לרמת הבסיס או 320 לרמת הפרימיום. אירוע ההשקה כלל מעט נהיגה באופן יחסי, אך מספיק כדי שנמלא בפנקס רשימה ארוכה של רשמים ראשוניים. מבחנים מלאים לשתי מכוניות אלה תמצאו כאן בקרוב מאוד.
סובארו XV עם מנוע 1.6
קרוסאוברים זולים הפכו להיות אחד ממנועי הצמיחה המובילים בשוק הרכב המקומי ולכן הכניסה של סובארו לתחום זה עם ה-XV המוזל עשויה לשחק מאוד לטובתה. במפגש הראשון עם גרסת ה-1.6, לא הצלחנו, לפחות לא מייד, למצוא כל הבדל בינה לבין גרסת ה-2.0 ליטר ששווקה כאן בתחילת הדרך. ההופעה החיצונית שומרת על המראה הקומפקטי אגרסיבי, עם חישוקים מודגשים, פגושים קשוחים וכמובן הרבה אוויר בין תחתית הרכב לקרקע.
גם האווירה בתא הנוסעים נשמרה בסך הכל. מצאנו בה את אותה רמת איכות והרכבה של הגרסה היקרה, רק שבאופן צפוי, פחות אבזור ממלא את הקבינה. פחות תפעול מההגה, פחות מערכות, אבל אותה בקרת אקלים מפוצלת, אותה מערכת מולטימדיה, אותה שימושיות וידידותיות שהכרנו מהעבר.
נהיגת ההתרשמות כללה כמה עשרות קילומטרים על הכביש המהיר ושם ה-XV המוזל חשף עידון ונסיעה נעימה מאוד. המתלים הרכים שלו סופגים מהמורות ביעילות, ההגה קל ומעודן ורק מעט רעשי רוח וצמיגים חודרים לתא הנוסעים במהירויות תלת ספרתיות.
מנוע הבנזין שלו מפיק 114 כ"ס ב-5,000 סל"ד וגם 15.3 קג"מ ב-4,000 סל"ד. גם כאן התפוקה עוברת אל כל הגלגלים דרך ההנעה הסימטרית של סובארו ותיבת הילוכים רציפה. המנוע עצמו שקט למדי וגם חלק ונעים לשימוש, אבל כוחו הצנוע יותר מכתיב גם ביצועים באותה רמה של צניעות. את ההאצה ל-100 קמ"ש הוא ישלים לפי נתוני היצרן תוך 13.1 שניות ואנחנו מדדנו לו גם זמן של 12.5 שניות כדי להשלים האצה מ-80 ל-120 קמ"ש. זה אומר שרכב זה הוא לא מהמהירים ביותר וגם עקיפות תצטרכו לעשות עם תכנון רב מראש, אבל בשימוש משפחתי יומיומי בכבישים הצפופים, הביצועים מקבלים מקום שני לצריכת הדלק שגם היא אמורה להשתפר מאוד.
הסובארו XV בגרסת ה-1.6 מצליח לשכנע עוד יותר כאשר יורדים עמו מהכביש ומגלים שהוא לא איבד מאום מיכולת הפנאי שלו. זוויות המרכב זהות וזה אומר שעם נהיגה נכונה, הוא מסוגל לחלוף על פני תנאי עבירות ברמת קושי בינוניים. נהיגת ההתרשמות לקחה אותנו אל שבילי הר חורשן ושם חווינו עמו נהיגת שבילים מהירה שבה הוא ספג את המהמורות בנעימות, טיפוס מתלולים מקפצים עם אחיזה מצוינת בעזרת הסיוע האלקטרוני וגם איכות גבוהה, שלמרות כל החבטות, לא שמענו אף צקצוק מהפלסטיקים.
תשובות מלאות אודות יכולתיו תקבלו בקרוב במבחן המקיף והעצמאי שנערוך לו, אך כבר עכשיו, ה-XV בגרסת 1.6 ליטר מסתמן ככלי שמעניק תמורה טובה מאוד לכסף. עם מחיר תחרותי יותר משל הסוזוקי קרוסאובר למשל ועם יכולות פנאי אמיתיות, נראה שיש כאן רכב שלא כדאי לפספס.
סובארו STI, הדור החדש
את חוויית הנהיגה הראשונה באימפרזה STI החדשה קיבלנו על גבי מסלול ההדרכה של חברת מסלולים בכוכב יאיר. מראש נסייג ונאמר שהרושם שהתקבל מוגבל למדי בשל מיעוט הנהיגה ברכב (3 הקפות בלבד) וההגבלה למהירות נמוכה בשל תנאי המסלול הקטן. מבחן מלא ל-STI החדשה תמצאו אצלנו ממש בקרוב.
האימפרזה STI החדשה ממשיכה את האבולוציה של כל דורותיה שקדמו לה. זה אומר מנוע טורבו בחזית, הנעה לכל הגלגלים וכמובן כנף אחורית בממדי ענק. ובלשון מפורטת יותר, 300 כ"ס ב-6,000 סל"ד וגם 41.5 קג"מ ב-4,000 סל"ד שעוברים לכל הגלגלים דרך תיבת הילוכים ידנית. כמו שצריך.
מקרוב, ה-STI החדשה חושפת כמה סממני עיצוב אגרסיביים כמו לוע יניקה גדול במכסה המנוע, חישוקים גדולים, כנף אחורית גבוהה וגם בלמים שקופצים לעין, אבל גם 'לוק' מעודן משהו שנובע מהממדים של גוף האימפרזה החדשה. ה-STI הזו נראית ארוכה, רחבה וגם כבדה מבעבר. אף אחת במשפחה לא זכתה בפרסי עיצוב ויופי וגם החדשה לא צפויה להיות כזו, אבל את הרגשות האמיתיים היא אמורה לעורר בנהיגה בה ופחות מההתבוננות בה.
התאמת תנוחת הנהיגה נעשית חשמלית למחצה, וידנית בחצי השני אבל בזכות היכולת לכוונן את גלגל ההגה לעומק (במהלך ארוך) ולהתקרב עם המושב קרוב מספיק מבלי לפגוע בבסיס הדשבורד, מקבלים תנוחה קרבית ודרוכה וגם מעט גבוהה מבעבר (מכוניות סובארו היו ידועות בתנוחת הנהיגה הנמוכה שלהן). המנוע ניעור בגרגור בוקסרי אופייני והזינוק קדימה נעשה על ידי מצמד רך וקל. המנוע חי ובועט בהילוך הראשון, אך מצריך יותר תשומת לב בהילוך השני, שכן הטורבו הגדול שלו מתעורר רק בסביבות ה-3,000 סל"ד ורק בין שיאי הכוח (בין 4,000 ל-6,000 סל"ד) הוא במייטבו.
בשלוש הקפות הנהיגה שקיבלנו (מאוחר יותר גנבנו עוד כמה כאלה) יכולנו להרגיש עד כמה קל לנהוג בה עם הדוושות. די בליטוף קל של הבלמים כדי להעמיס את הגלגלים הקדמיים במשקל ובאחיזה שמכניסה את האף בנחישות לפניות (ומחסלת את תת ההיגוי האופייני במסלול חלק זה) ואף מנתק את הגלגלים האחוריים להחלקות קלות ומדודות. בתחושה הראשונית, מתליה של ה-STI רכים ממה שהתקעקע בזיכרון שלנו מהדור הקודם לפחות, אך טרם גילינו מה ההשפעה של תחושה זו בנהיגה ספורטיבית של ממש. ההגה מעביר תחושה קלילה בידיים, כמעט ללא משקל, אך גם עם מידה סבירה של תחושה, לפחות על המסלול.
ה-STI בדור זה ממשיכה להשתמש בבקרת חלוקת הכוח בגלגלים שפגשנו בדור הקודם שמאפשר לנהג לבחור בין הנעה כמעט אחורית בלבד לכפולה ביחס של 50:50 בין הצירים. הכוח עובר בכל אחד מהמצבים ביעילות לגלגלים ואין אבדני כוח בהאצות מהמקום. דף היצרן מדבר על 5.2 שניות להאצה מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 255 קמ"ש. את שני נתונים אלה לא באמת יכולנו לבדוק ואו לאמת על המסלול הקטן, ולכן כולנו ציפייה למבחן המלא שיערך בקרוב.
מחירה של ה-STI מתחיל ב-300 אלף שקל. שווה? תשובה בקרוב.
