EuroNCAP: מתרסקים עם כוכבים

במבט לאחור אפשר לקבוע בוודאות שאין עוד אף גוף בעולם שתרומתו לבטיחות הנוסעים ברכב הייתה גדולה כמו תרומתו של ארגון הבטיחות האירופי EuroNCAP. בפחות משני עשורים הצליח הארגון הזה להעלות את רמת הבטיחות בכל המכוניות המיוצרות בעולם במאות אחוזים ולהציל את חייהם של מיליוני אנשים ברחבי הגלובוס. בכתבה הרביעית בסדרת הכתבות הסוקרת את התפתחות הבטיחות של המכונית, נבחן מה בעצם עושה הארגון הזה, מי האנשים שעומדים מאחוריו ואיך הוא הצליח לשנות את תעשיית הרכב כולה.

הסערה שחולל ראלף ניידר באמריקה של שנות השישים סביב נושא בטיחות המכוניות, חלחלה בהדרגה גם לאירופה; בתחילת שנות השבעים החליטו מספר מדינות במערב אירופה כי יש צורך להקים גוף שיפקח, יבחן וימליץ על תקנות בטיחות לכלי הרכב הנעים בכבישים. ההחלטה נותרה ללא יישום מעשי והסתכמו בעיקר בדרישה מיצרניות הרכב להציג בפני משרדי התחבורה במדינות השונות תוצאות של מבחני ריסוק חזיתיים בלבד, כשהפרמטר היחיד שנבדק באותם מבחנים היה מידת תזוזתו של גלגל ההגה אל עבר תא הנוסעים. בארה"ב ניסו לקחת את הנושא צעד אחד קדימה עם מבחנים אשר כללו בובות דמויות אדם, ובשלב מסוים אפילו נעשה שימוש בגופות אמיתיות של בני אדם כדי לבחון מקרוב את עוצמת התאונה והמשמעות שלה כלפי היושבים ברכב.

בשנת 1979 נוסד בארה"ב ארגון בטיחות בשם New Car Assessment Programme, שהחל לערוך מבחני ריסוק חזיתיים למכוניות במהירות של 56 קמ"ש. כמה שנים מאוחר יותר התרחבה פעילות הארגון גם ליפן ולאוסטרליה, כאשר במקביל להקמת הארגון האמריקני, ערכו מועדון הרכב הגרמני ADAC ומגזין הרכב "אוטו-מוטור-אונד-ספורט" מבחני ריסוק למכוניות במימון משרד התחבורה הבריטי.

בעקבות התוצאות הקשות שנחשפו במבחנים אלו, החל לחץ מצד האזרחים לפעול ליישומן של המלצות מועדון הרכב הגרמני ADAC, ולהקמת ארגון אירופי בלתי תלוי שייקח על עצמו את בדיקת רמת הבטיחות של המכוניות החדשות. ביוני 1994 הוקם ארגון ה-EuroNCAP ועורר סערה בקרב יצרניות הרכב כשפרסם את אופי מבחני הריסוק שהוא עומד לערוך למכוניות. היצרניות שהגיבו בזעם, החליטו להחרים את הארגון ולהילחם בו בבתי המשפט לכשיוצגו התוצאות. אלא שההתנגדות העזה שגילו יצרניות הרכב הייתה בעוכריהן; במקום לסגת מהדרישות, הוחלט ב-NCAP שלא לידע את היצרניות על קיום המבחנים ולהשתמש במכוניות שייקנו מכסף פרטי ובמסווה. זאת כדי למנוע מהיצרניות כל אפשרות להתערב בתוצאות.

על אפן וחמתן של יצרניות הרכב רכשו אנשי NCAP שבע מכוניות סופר-מיני (רובר 100, פיאט פונטו, פולקסווגן פולו, אופל קורסה, ניסאן מיקרה, רנו קליאו ופורד פיאסטה) לביצוע מבחני הריסוק הראשונים. אחרי שנקבע כיצד יבוצעו המבחנים והוחלט על אופן שקלול הציונים, הוזמנו נבחרי הפדרציה העולמית לספורט מוטורי (FIA) ונציגי משרד התחבורה השוודי לצפות בביצוע הריסוקים. במסיבת עיתונאים שנערכה בפברואר 1997 הוצגו תוצאות מבחני הריסוק שהיכו בהלם את העולם. מבחני הריסוק חשפו באופן ברור כי במקרה של תאונה חזיתית במהירות של 64 קמ"ש, סיכויי הנוסעים לשרוד בכל אחת מהמכוניות שרוסקו - שואפים לאפס!

יצרניות הרכב הגיבו בזעם ובביטול לפרסום התוצאות וטענו כי המבחן מחמיר מדי, אינו תואם את המציאות ולאף מכונית בעולם אין סיכוי להגיע לציון של 4 כוכבים. אבל פחות מחצי שנה מאוחר יותר הייתה זו הוולוו S40 שעשתה זאת והשיגה לראשונה בעולם את ארבעת הכוכבים הנכספים. ההד התקשורתי שליווה את הצלחת הוולוו, רצינות המבחנים ותגובות הקהל, הובילו לכך שיותר ויותר יצרניות רכב הבינו כי עדיף להם לשחות עם הזרם במקום להילחם ב-NCAP.

יצרניות הרכב גילו מהר מאוד כי ההשקעה בשיפור רמת הבטיחות של המכוניות עשויה להשתלם נוכח הלקוחות שמעדיפים מעתה לרכוש מכוניות שהשיגו תוצאות טובות במבחני הריסוק. חלק מהיצרניות אפילו תרמו למימון הפעילות של NCAP.
עם הזמן שיפרו יצרניות הרכב את בטיחות מכוניותיהן תוך שהן מעלות את רף הבטיחות המינימלי. רוב המכוניות שנבדקו בסבב השני הצליחו להשיג ללא קושי ציון של שלושה כוכבים, היו כמה דגמים שהתעלו לרמה של ארבעה כוכבים, והייתה רק מכונית אחת שהשיגה את הציון המקסימלי של חמישה כוכבים – רנו לגונה.

מבחני הריסוק שעברו המכוניות העידו על רמת ההגנה שהן מספקות לנוסעים, אולם היה ב-NCAP מי שחשב גם על הולכי הרגל המהווים חלק ניכר מהמעורבים בתאונות. בשנת 2000 השיגה הסיריון של דייהטסו ציון של שלושה כוכבים במבחן פגיעה בהולך רגל ובכך הפכה למכונית ה"ידידותית" ביותר להולך הרגל במקרה של דריסה. חמש שנים מאוחר יותר הייתה סיטרואן C6 למכונית הראשונה שזכתה בציון המרבי של ארבעה כוכבים במבחן הפגיעה בהולכי רגל.

המכוניות הפכו לבטוחות יותר הודות לאותו "מעגל קסמים" שנוצר ביחסים שבין NCAP לבין יצרניות הרכב אשר הדגישו את תוצאות מבחני הריסוק כחלק מתכונות הרכב. היצרניות עושות הכל כדי להשיג תוצאות גבוהות ככל הניתן במבחנים, אולם ככל שעולה רמת ההגנה שמספקות המכוניות, ב-NCAP דואגים להעלות את הדרישות. דוגמה לכך אפשר למצוא בכריות הווילון הצדיות שהביאו ליישומו של "מבחן העמוד" שבו מוטח צדה של המכונית בעמוד על מנת לבחון את מידת ההגנה שהיא מספקת לנוסעים בהתנגשות מהסוג הזה. גם ברכי הנהג החשופות לפגיעה הובילו בשנת 2000 לבחינה מחדש של הנושא. יצרניות הרכב החלו לשתף פעולה ושלוש שנים מאוחר יותר הייתה זו הטויוטה אוונסיס שהציגה לראשונה כרית אוויר להגנה על ברכי הנהג – מה שהיום נחשב לאבזור תקני בדגמי מכוניות רבים.

נקודה נוספת שעלתה מאוחר יותר במבחני הריסוק נגעה לבטיחות ילדים ברכב. רק בשנת 2003 ערכו ב-NCAP מבחן שבו נעשה שימוש בבובה שנועדה לדמות ילד בן שלוש. במבחן התברר כי גם מכונית שנחשבת בטוחה יחסית עבור מבוגרים, יכולה בהחלט להיות מסוכנת לילדים. יצרניות הרכב ניסו להשליך את האחריות לפתחם של יצרני מושבי הבטיחות, אבל אלה דרשו התקני עגינה ייעודיים במקום חגורות הבטיחות – כך נולדו חיבורי ה-"ISOFIX" לעגינה בטוחה של כיסאות בטיחות. אגב, עוד באותה שנה הצליח הפורד C-MAX להשיג ציון של ארבעה כוכבים במבחן ההגנה על ילדים.

תוך פחות משני עשורים הפכו כל המכוניות המוכרות לנו ממלכודות מוות פוטנציאליות לכלי רכב שבהחלט מספק הגנה טובה במקרה של תאונה – הכל בזכות ארגון בלתי תלוי שערך מבחנים ופרסם את התוצאות לקהל הלקוחות. אף שבתחילת דרכו של NCAP עוד ניסו יצרניות הרכב להילחם בביצוע מבחני הריסוק, הרי שבמהלך השנים הן למדו לשים את נושא הבטיחות בראש סדר העדיפות כל אימת שניגשו לתכנן דגם חדש. כמעט כל היצרניות הצליחו להגיע אל הרף המרבי של חמישה כוכבים במבחני הריסוק, ואף שכרגע לא נראה כי יש להן סיבה לשאוף ליותר, ב-NCAP מתכננים הוספה של כוכב בטיחות שישי אשר יושפע מהבטיחות האקטיבית של המכונית.

בכתבה הבאה בסדרה, נציץ אל מערכות הבטיחות של העתיד – כאלה שאמורות לצמצם עוד יותר את מידת המעורבות שלנו בתאונות ואת תוצאות הפגיעה כתוצאה מהן.

בימים שגלגלו כרכרות מגבעות

כך למדנו לחגור חגורת בטיחות

גם לכרית האוויר הייתה התחלה קשה

הצטרפו לקהילה המוטורית הגדולה ברשת