גם לכרית האוויר הייתה התחלה קשה

יותר מחצי מאה חלפה מהמצאת המכונית ועד היום בו הוצגה המכונית הראשונה שצוידה בחגורת בטיחות. בהיעדר מודעות לנושא הבטיחות וחוסר דרישה מצד הלקוחות, יצרניות הרכב כמעט ולא השקיעו בהגנה על הנוסעים במקרה של תאונה. ואם לא די בכך, הרי שהיו אפילו יצרניות שבפירוש זלזלו בחיי אדם.

פעיל בטיחות אמריקני בשם ראלף ניידר, פרסם בשנת 1965 את ספרו "לא בטוח בכל מהירות" ובו תקף את ענקיות הרכב האמריקניות על שאינן משקיעות מספיק מחשבה וכסף בייצור מכוניות בטוחות יותר. הספר שחולל מהומה בארצות הברית, העלה אל סדר היום הציבורי את המודעות לבטיחות הנוסעים, תרם להקמת גופים חדשים העוסקים בנושא, והוביל לייסוד תקנות בטיחות מחייבות.

סערת ניידר עוררה את מודעות הצרכן האמריקני לנושא הבטיחות וגרמה לו לדרוש מכוניות בטוחות יותר. יצרניות הרכב אשר נאלצו לפתח מערכות בטיחות חדשות כחלק מהמאבק על כל לקוח, נכנסו אל "מירוץ חימוש" שהביא אל העולם כמה חידושים מצילי חיים. כך למעשה נולדו חגורות הבטיחות ליושבי המושב האחורי, גלגל הגה סופג אנרגיה, מושבי בטיחות לילדים, משענות ראש להגנה מפני "צליפת שוט" ואפילו חיזוקים בדלתות להגנה מפני פגיעות צד. גם כרית האוויר, אחת ההמצאות החשובות ביותר בתחום הבטיחות ברכב, הוצגה באותה תקופה ואף הגיעה לייצור סדרתי כבר בשנת 1973.

חברת GM האמריקנית הציעה באותה שנה מספר דגמים של שברולט, קדילאק וביואיק שצוידו בכרית אוויר נסתרת אשר מתנפחת במקרה של תאונה ומגנה על הנהג מפני פגיעות חמורות. אולם תוך זמן קצר התברר כי אותן כריות התבססו על טכנולוגיה שלא הייתה בשלה דיה, והן טפחו על פרצופם של הנהגים שקנו את המכוניות – תרתי משמע. אחרי כמה מקרים שבהן נפתחו כריות האוויר באופן ספונטני, החליטו קברניטי GM לגנוז את ההמצאה החדשה – לפחות עד שיושג שיפור משמעותי באמינות המערכת. מי שהציגה בסופו של דבר כרית אוויר אמינה ויעילה, הייתה מרצדס הגרמנית שהחלה ב-1980 לשווק את ספינת הדגל שלה, ה-S קלאס, כשהיא מצוידת בכרית אוויר.

מערכות בטיחות שונות ומשונות עלו על שולחנות השרטוט של יצרניות הרכב, חלקן הגיעו לייצור סדרתי ואחרות נגנזו מפאת חוסר יעילות או אמינות. במהלך שנות ה-80 גברה מודעות הציבור לנושא הבטיחות ויצרניות הרכב הבינו כי כדי למכור כמה שיותר מכוניות הן חייבות להציג את "הדבר הבא" בתחום.

מי שהוביל באותה תקופה את נושא הבטיחות ברכב היו בעיקר יצרניות הרכב הגרמניות והאמריקניות; פולקסווגן זרקה מכוניות מהגובה כדי להמחיש עד כמה יעיל "כלוב הבטיחות" שבמכוניותיה, אודי פיתחה מערכת שמרחיקה בזמן תאונה את לוח המחוונים מהנהג ומהנוסע במטרה למנוע פציעות, ומרצדס הציגה חידושים שונים ב-SL של 1989 (כמו חגורות בטיחות אקטיביות וקשת בטיחות נסתרת הנשלפת ממקומה בזמן התהפכות). גם כריות האוויר הפכו בהדרגה נפוצות יותר ויותר כאשר רוב יצרניות הרכב האמריקניות ציידו את דגמי היוקרה שלהן בכרית אוויר תקנית עוד בשלהי שנות ה-80.

לצד פיתוח מערכות בטיחות שנועדו למזער את מידת הפגיעה במקרה שתאונה כבר התרחשה, עסקו מוחות רבים בתעשיית הרכב באפשרות למנוע את התאונה הבאה – הם קראו לזה "בטיחות אקטיבית".

כך למשל אימצה פורד את מערכת ה-ABS (מערכת שמונעת את נעילת הגלגלים בזמן בלימה חזקה) שהייתה בשימוש עד אז רק בעולם התעופה. אודי הציגה את ה"קוואטרו" - מערכת הנעה כפולה לכביש שהגבירה את אחיזת הכביש וסייעה לשלוט במכונית בתנאים קיצוניים. נושא הבטיחות האקטיבית קיבל ביטוי במגוון רחב של תחומים; החל בתכנון חכם של סביבת הנהג תוך יצירת אפשרות לתפעול "עיוור" של מערכות שונות על מנת שלא להסיט את המבט מהכביש, דרך שיפור התכונות הדינמיות של המכונית לצמצום המקרים של איבוד שליטה, וכלה בפיתוח מערכות מתקדמות למניעת תאונות דוגמת ה-ABS ובקרות האחיזה למיניהן.

מערכות בטיחות רבות הפכו לסטנדרט כמעט מחייב במהלך שנות התשעים; ABS, כריות אוויר, כלובי הגנה לנוסעים ושאר מערכות שהבטיחו לנהג ולנוסעים את הבטיחות הטובה ביותר. אלא שבהיעדר תקן מחייב לבחינת בטיחות המכונית, אי אפשר היה לאמוד את ההגנה שמספקות מכוניות שונות לנוסעים, ובטח שלא להשוות בין רמות הבטיחות שמספקות מכוניות מתחרות. התקינה האירופית חייבה אמנם את יצרניות הרכב לבצע מבחן ריסוק חזיתי במהירות נמוכה אל מול קיר בטון, אולם הפרמטר היחיד שנבחן, היה תזוזת גלגל ההגה בזמן התאונה.

לכולם היה ברור אז שמבחן הריסוק הזה לא משקף תאונה מציאותית וכי תזוזת ההגה אינה הגורם היחיד המשפיע על בטיחות הנוסעים בזמן תאונה. ארגון הבטיחות האירופי הבלתי תלוי NCAP, החל בשנת 1995 לבצע סדרה של מבחני ריסוק למכוניות במטרה לבחון את ההגנה על הנוסעים בתנאים מציאותיים וליצור מנגנון להשוואה בין בטיחות הדגמים השונים. מיותר לציין כי יצרניות הרכב לא אהבו את הרעיון שארגון כמו NCAP מעמיד את מכוניותיהן למבחני ריסוק שעלולים להסב להן נזקים תדמיתיים וכספיים, אולם לא הייתה להן ברירה והן היו חייבות לשתף אתו פעולה.

בכתבה הבאה בסדרה נבחן מקרוב כיצד השפיעו מבחני הריסוק של NCAP על בטיחות המכונית שלכם והפכו לסוג של תקן מחייב בתעשיית הרכב.

חלק ב': המהפכה הבטיחותית מתחילה

חלק א': בימים שגלגלו כרכרות מגבעות

עוד מאמרי בטיחות בוואלה! רכב

הצטרפו לקהילה המוטורית הגדולה בישראל